Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[pop]

Jinn07,
/Самолет летел, и потому автоматика... /
Вы сами себе противоречите. Если самолет летит, перекладка и включение реверса, а также увеличение режима работы двигателей (при перекладке РУРов) не возможны. Блокировки не дадут. Верно? Перекладку сделать не дали (ООШ не обжаты), а почему дали увеличить режим с помощью РУРа до прямой тяги, при в РУДе в МГ. Это первый вопрос. Далее, даже при всех "пересиленных и разорванных блокировках", каким образом можно получить с помощью РУРа тягу в 2-3 раза большую чем должна быть? При РУД в МГ и РУР в Макс.рев. какая тяга должна быть по букварю - от 3200 до 6600.Какую тягу получили по выкладке МАК - номинал 90%, по букварю это соответствует 13500 кг.Это второй вопрос. Пусть поправят знающие, если не верно.

А этот вопрос нужно задать тем, кто обслуживал и эксплуатировал самолёт. Почему такие возможности были выявлены исключительно на самолётах этой и никакой другой АК.
Если есть в конструкции предпосылки к такой работе двигателя, то их устранят - не сомневайтесь. Но реализовать эту предпосылку в нештатную ситуацию можно тоже только благодаря неверным действиям. И это доказано фактом нормальной эксплуатации самолётов с точно таким же косяком, в этой же самой АК, и даже теми же людьми. При выполнении хотябы части из того, что было нарушено в этот раз, никакого номинала при включенном реверсе не бывало.

 

[denokan]

А валить всё на самолёт, это удел пилотов?
извините.

Если Вы намекаете на меня, то увольте. Мое мнение - пилоты сделали все, чтобы убиться. Самолет только лишь помог.

Вы какую мою мысль хотите развенчать? Я вас спросил - если самолет допускает посадку и касание полосы со скоростью 315км\ч и тормозить после этого можно со скорости 250км\ч, то можно ли в нашем рассматриваемом случае посадку на скорости 230 и гашение ее потом до 200, назвать достаточным условием для "некорректной" работы систем самолета, в частности реверса? Т.е. наш рассматриваемый случай - "негарантийный"? Это пока к вопросу о якобы неправильной методики посадки принятой в Красных Крыльях.

Свистели они по полосе, потому что вместо реверса получили прямую тягу и увеличили скорость с 200 до 240км\ч, плюс боролись с предельным для типа боковиком, который, вероятно, мог быть и больше 15м\с. А не потому что заходили на скоростях несколько выше рекомендованных РЛЭ..

Свистели они над полосой в первую очередь потому что не выпустили спойлеры. А первопричиной этого стала повышенная скорость приземления и излишне мягкая посадка. Все последующее - лишь следствие и стечение обстоятельств.

При посадке "со скоростью 315 км/ч" (видимо, по колесам ограничение, а не по нормальной эксплуатации?) - при невыпуске спойлеров будет еще хуже.

Конструкция НЕ ПРЕПЯТСТВУЕТ ручному выпуску интерцепторов, торможению колесами, она блокирует только перекладку створок реверса при необжатых стойках. Конструкция ВС не запускает процедуру автоматического торможения при необжатии стоек.

Хех. Хороший пример недопонимания. Поставил запятую в перечисление, а надо было точку, и торможение - с нового предложения. Уже не первый человек, увидев фразу "Датчики не срабатывают. Конструкция ВС не дает выпуститься спойлерам, реверсу, включится тормозам - как в автоматическом, так и в ручном (ножном) режимах!" - принимают в "ручном(ножном)" на счет спойлеров.

Каким образом спойлеры в "ножном" должны включиться-то?

Если Вы внимательно прочитаете статью в ЖЖ, цитату из которой выше привели, то там будет написано про ручной выпуск спойлеров. И про автоматическое торможение тоже.

Про ножное торможение я уже выше написал, что то, как это написано в предварительном отчете, учитывая контекст датчиков, в первую очередь наводит на мысль о том, что и ножному торможению оные препятствуют. Это не совсем так, как выясняется. Вполне обычная система:

gg-triela:
"Обе системы торможения завязаны на раскрутку колес. Если нет сигнала
обжатия, но колеса раскрутились до скорости, эквивалентной 150 км/ч,
включается основная система торможения. При отказе автоматически
включается резервная. То же и при обратной ситуации - если нет сигнала
раскрутки, но есть обжатие, через 5 секунд включается система
торможения. Тормоза работают на каждой паре колес незавиисимо.

Тормоза не включаются, если
- нет обжатия
- нет раскрутки (колеса висят в воздухе)
- не обжаты педали."

 

[Blinker123]

Просто кошмарная конструкция самолета!

Вот эта несправедливая фраза резанула слух. Не только мой.
Других претензий нету.

 

Если нет сигнала
обжатия, но колеса раскрутились до скорости, эквивалентной 150 км/ч

Есть вероятность, что они раскрутятся до такой скорости в воздухе?

 

[ноль червончик троечка]

При посадке "со скоростью 315 км/ч" (видимо, по колесам ограничение, а не по нормальной эксплуатации?) - при невыпуске спойлеров будет еще хуже.

Ну понятно, что 315 это из ограничений. А есть и такие цифры в практической аэродинамике по ограничениям - "Путевая скорость при касании колесами не более 390км\ч. Путевая скорость начала торможения не более 370км\ч". Конечно имеется в виду, что все системы при этом будут работать штатно, что положено в автомате выпускаться. Но я это не к тому привел, что так мол летать и надо. Вообще это можно не обсуждать.

А первопричиной этого стала повышенная скорость приземления и излишне мягкая посадка. Все последующее - лишь следствие и стечение обстоятельств.

Ну а что вы на это скажете? Опять же из практической аэродинамики Ту-204: "Посадка получается мягче, с перегрузкой 1.1-1.2 в момент приземления, если убирать режим работы двигателей в момент приземления. Но это увеличивает участок выравнивания. Общая посадочная дистанция увеличивается, растет потребная посадочная дистанция и минимальная длина ВПП". ........ "При полете на расчетной скорости и уменьшении вертикальной скорости снижения взятием штурвала на себя, растет лобовое сопротивление с-та, уменьшается качество, увеличивается вертикальная скорость снижения, падает скорость.При запоздалом увеличении режима работы двигателей возможна просадка с-та и грубая посадка". Т.е. тут речь идет как раз о вторых режимах полета. 240 для него экономическая скорость и заход на 225 уже неустойчив. И это отдельно оговорено: "Тот факт, что в посадочной конфигурации рост сил сопротивления с-та происходит быстрее, чем увеличение подъемной силы (что приводит к отклонению полета вниз), является наиболее важным моментом летных свойств самолета Ту-204".
Вот еще характерная выдержка, но она касается полетной массы 85т - "Следует учитывать.... поэтому легко потерять скорость и сложно ее восстановить ...... поэтому можно и на расчетной скорости произвести грубую посадку". Или вот: "На Ту-204 возможна посадка без выравнивания, однако при этом будет действовать большая нагрузка на шасси вследствии значительной вертикальной скорости 3-2,5м\с". И еще по поводу мягкого приземления: "Выполняя выравнивание, пилот добивается уменьшения угла наклона траектории и верт. скор. сниж. до величин, обеспечивающих мягкое приземление".
Так что какие претензии могут быть к РПП той компании и конкретно к погибшим пилотам? Никакой от них "отсебятины"...

 

[pop]

Есть вероятность, что они раскрутятся до такой скорости в воздухе?

Если и раскрутятся, то тут же и остановятся при появлении давления в тормозах.
А самолёт дальше посвистит.

 

[denokan]

Это Практическая Аэродинамика Ту-204 для чего тут приведена? Просто набор привычных фраз, переходящих в разном наборе слов из одной практической аэродинамики в другую.

Факт же в том, что на очень легком самолете концевики не обжались. Причина - завышенная скорость на посадке, отсюда - повышенная подъемная сила. Мягкая посадка - невыпуск спойлеров, т.к. датчики не сработали. Достаточно было лишь проконтролировать невыпуск спойлеров и сделать это вручную и еще об одной мягкой посадке на повышенной скорости мир бы никогда не узнал...

Когда самолет выкатился и двигатели были выключены - датчики сработали и все тут же выпустилось/заработало.

 

pop, угу. и интерцепторы выпустятся?

 

[Ан12]

Три копейки от дилетанта в общую борьбу за истину (она как всегда "где то рядом" по фильму). Вопрос (не праздный) - почему зачастую экипажи "боятся" или думают об этом в последнюю очередь - уходить на второй круг? Ведь все просто как в букваре: нет расчетных параметров (высота, скорость) при подходе к ближнему - уходи. Перелетаешь полосу - уходи. Не тормозит, а скорость у тебя есть - уходи. Болтайся себе на здоровье на безопасной высоте и спокойно принимай грамотное решение. Причиной посадки любой ценой может быть только одна - пожар на борту. Любое выяснение причин атказа техники членами экипажа на таких малых по времени этапах как пробег/разбег увы ни к чему хорошему не приводят. Вот как то так однако.

 

[Kulverstukas]

C соседнего форума раз:

middlefinger:Теперь что касается ПС-90А. На самом деле, защита от "пересиливания" там есть. Она заключается в том, что у реверса на основной автоматике только два положения МГ и МОТ, при этом - намного дальше, чем обеспечивает механическая блокировка увеличения режима, тем более при нормальных усилиях на РУР.

Дополнительной защитой людей от русских авиалётчиков будет регулировка МУБ реверса таким образом, чтобы было невозможно задвинуть аРУД на площадку МОТ при всех мыслимых усилиях на РУР. Испытание будет проведено с использованием самого здорового авиалётчика.
===============================
Чуть подправлю. Площадка МОТ начинается примерно на -32 град аРУД.
У себя мы нашли 2 двигателя на разных самолетах на которых при пересиливании можно задвинуть аРУД за -32гр. Исправили простым повышением площадки малого газа на 3 гр. Сейчас в нашей а\к НИ ОДИН двигатель не выйдет на обороты МОТ при непереложенных створках реверса. Максимум что можно вытянуть это -29гр. Я думаю, что на всем парке 204 нашлось еще сколько то двигателей которые уже подкрутили.
Пока не ясно, что на ИЛ-96 с ПСовскими моторами, почему то нет информации.
Вся сложность и парадокс ситуации в том, что нет проверок попадания аРУД на площадку МОТ при непереложенных створках...
Сейчас (я так думаю) просто изменят допуски на площадки малого газа и малого реверса.
Блокировка выполнена ПРАВИЛЬНО и она работает почти на всех моторах. По каким причина стало возможным попадание аРУД на площадку МОТ сейчас и выясняют. Как я уже писал, я допускаю, что к этому привело МНОГОКРАТНОЕ неправильное использование реверса. (если стальную проволоку много раз перегибать....)
--------
Мамаладзе:При прерванном взлёте сразу в одно движение максимальный реверс, но это только при прерванном взлёте, когда шасси априори обжато, при этом перекладка реверса происходит на оборотах ниже взлётного режима (максимального или пониженного) но выше малого газа, тем самым обеспечивается максимальная приёмистость при переходе на обратную тягу.
====================================
Здесь Вы неправы. Перекладка происходит точно так же, на оборотах малого реверса (т.к. РУД МГ и блокировка обеспечивает непопадание аРУД на площадку МОТ), так же возрастают усилия на РУР и их приходится удерживать, рост оборотов начнется только после того как направляющая освободит движение кулачка МУБ, просто это происходит чуть раньше полного открытия створок, этим и достигается уменьшение времени выхода двигателя с МГ на МОТ.


П.С.Для Земной Летатель
Вы совершенно не правильно представляете логику блокировки. Блокировка РАБОТАЕТ! Поймите нигде не заложено получение прямой тяги при несработавшем реверсе. Есть несколько отдельно взятых двигателей, на которых блокировка повышения режима ПЕРЕСТАЛА работать. По каким то причинам большинство таких моторов оказалось в РЭДах, а на 047 их оказалось ДВА.
Называйте это ОТКАЗОМ, ДЕФЕКТОМ спорить не буду, но надо выяснить причину его возникновения и способ диагностирования.

Да, признаю, данный конкретный самолет был неисправен. Вот только довело его до неисправности не КБ Туполева, увы.


---------- Добавлено в 11:29 ----------


С Соседнего форума два:

И снова об ОЛР , тренажерной подготовке и допускам экипажей к полетам:

2 мамаладзэ:
похоже, эта харизматическая личность отделается лишь легким испугом. вот уж действительно, г... ни в какой жидкости не потопить. я надеюсь, мы имеем в виду одну и ту же личность.

2 all:
я уже просил страниц сто назад, повторюсь сейчас:
не делайте по действиям конкретного КВС Шмелева Г. выводы о действиях всего ЛС крыльев. Очень уж особенный был Геннадий. Он единственный из КВС, кто пришел из АФЛ (могу ошибаться) и, как бы по корректнее выразиться, трудно поддавался обучению и ревниво относился к критике. Он был сам по себе. Так и летал. И то, что он до 2012г. оставался в должности, во многом, лишь цепь случайных событий, приведших, к сожалению, к трагедии. поверьте мне на слово
при этом я ни на йоту не пытаюсь защитить ОЛР в Крыльях. более того, еще в 10 году я попытался повлиять на ситуацию. к сожалению, ко мне не прислушались. а может, я был недостаточно настойчив и убедителен. в чем себя сейчас искренне виню

26/01/2013 [18:03:51]

Вот это ЧЕСТНОЕ признание:

"Да я его вводил, но не всю программу, скажем так частично, в 2008 году в крыльях была чехорда с вводом пилотов, постоянно в кабине был стажер, или пилот или бортинженер, выполнил с ним несколько полётов...... более упрямого стажера у меня не было ни до ни после " (!)
Командиром его вводил Сан Саныч "с бородой", тоже говорил что намаялся......."

---------- Добавлено в 11:32 ----------


PS: и даже в этом случае катастрофу могло предотвратить всего одно движение руки, записаное в РЛЭ, кстати, все тот же п.5.3.3.2. Ручной выпуск интерцептеров.

 

[Ан12]

А может быть нужно было просто уйти на второй и готовиться к посадке без реверса, а не мудрить чем бы тормозить - интерцепторы это же не тормозной парашют. ВПП в 3км я думаю вполне достаточно при приземлении в начале полосы чтобы даже тормозами не пользоваться и остановится в конце ВПП. Поправте если не прав.

 

Нет. Интерцепторы не выпустятся сами, т.к., концевики не обжаты, самолёт "думает" (и вполне обоснованно), что он ещё в воздухе.

Я таки не понял. Описанная предложенная процедура с раскруткой колес относится к автобрейку (выпуск спойлеров - один из его элементов?)? Или всем системам сообщается, что самолет на земле (колеса раскрутились, но стойки не обжались/еще не обжаты),. Я упустил суть. Понимаю, что в ликбез нужно, но может кто пояснит доходчиво...

 

[alexu007]

А что, самолёты так хорошо застрахованы? Он же кучу денег стоит, если его раздолбать. Напротив, должны быть требования при любом сомнении сразу на второй круг, чтобы максимально безопасно. Любую тучу чтоб облетали, не дай бог что... Неужели экономия на вторых кругах и уходах на запасной аэродром выше, чем потери от утраты самолёта и выплат ущерба?

 

[Ан12]

Blinker123 Я не совсем понял - это вы мне с издевкой ответили или как?

 

[ВНУКОВСКИЙ]

...Факт же в том, что на очень легком самолете концевики не обжались. Причина - завышенная скорость на посадке, отсюда - повышенная подъемная сила. Мягкая посадка - невыпуск спойлеров, т.к. датчики не сработали...

..То есть теперь что же получается?!

- В случае посадки "пустого" самолета на повышенной скорости с (предположим) отказом выпуска спойлеров (они на гидравлике?) - тормоза (все оставшиеся - колеса и реверс) обречены НЕ включиться до момента потери самолетом "летучести" (обжатия концевиков)... Единственное условие остановки самолета в этом случае (в условных пределах длины полосы) - включения тормозов - грубая посадка с большой вертикальной перегрузкой (для включения концевиков), но исключающая повторное отделение от полосы?

То есть получается, что существует возможный вариант посадки с полностью выпущенным шасси (который уже будет скорее всего сопровождаться каким-либо отказом), который при соблюдении прочих эксплуатационных ограничений не позволят закончить полет благополучно (в пределах ВПП)?! И это произойдет только потому, что слишком сильно затянута пружина (утрирую) в блоке концевых выключателей... Это проектировочный "косяк" - не дать пружинам "сжаться" во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и весов.

Ну а про возможность управления прямой тягой с помощью РУР уже говорено - и такая возможность судя по всему присутствует... Не думаю, что это проектно заложено на случай (опять утрирую) "заклинивания рычагов РУД на эшелоне во избежание потери управления прямой тягой двигателей"... Все таки это скорее проектировочный "косяк".

А раз самолет "рожден" с этими косяками, и всеми возможными органами признан годным к эксплуатации - то проявление этих косяков во время эксплуатации - это все равно ОТКАЗ.

(Тут поправка - не исключено, что косяки действительно стали следствием неудовлетворительного ТО... Но как-то слабо вериться, ибо наше отечественное ТО на местах- это как раз во многом "блокировка", "нивелирование" и "привыкание" техники к условиям реальной эксплуатации всего того, что должно и так нормально работать "на бумаге", но как-то не срабатывает то от сырости, то от песка, то от холода, то от жары, то от прочего миллиона факторов.)

 

[pop]

Я таки не понял. Описанная предложенная процедура с раскруткой колес относится к автобрейку (выпуск спойлеров - один из его элементов?)? Или всем системам сообщается, что самолет на земле (колеса раскрутились, но стойки не обжались/еще не обжаты),. Я упустил суть. Понимаю, что в ликбез нужно, но может кто пояснит доходчиво...

Да. К автобрейку или к "ножному-ручному" торможению.
Автобрейк не сработает пока не обожмутся концевики, и давления в тормоза не подаст, но торможение педалями возможно и только от раскрутки колёс.
Интерцепторы в автомате выходят по обжатию концевиков на обоих стойках, по этому же признаку разблокируется реверс.
Только раскрутка колёс не сообщает самолёту "мы на земле", но позволяет подать в тормоза давление от нажатых педалей тормоза.
Всё, что необходимо было сделать в данном случае - выпустить интерцепторы вручную. Они тут же уменьшат подъёмную силу, стойки обожмутся, включится автобрейк на колёсах и разблокируется перекладка реверса. Именно это произошло уже за полосой, но по причине наезда на препятствия - концевики обжались, выпустили в автомате интерцепторы, включили автобрейк и разрешили перекладку реверса.

Если бы был отказ концевиков, то этого всего не произошло бы. А если бы БИ, строго в соответствии с РЛЭ дёрнул рукоятку ручного выпуска интерцепторов после касания, увидев, что в автомате они не вышли, то посадка прошла бы практически штатно.
Одного движения было достаточно - и ни прямой тяги на реверсе, ни выката как не бывало.

 

[ноль червончик троечка]

Ну как же так!
Опытный пилот и несёте такую.... Отсебятину.
Читайте всё, что процитировали в контексте того, что написано, а не Ваших фантазий.

Спокойней, рор. Читаем вместе: "Нижняя точка кривой общего сопротивления определяет скорость при минимальном лобовом сопротивлении 240км\ч. Эта скорость и является границей двух режимов. Таким образом, скорости глиссады Vзп=225-230км\ч являются скоростями второго режима полета". Федеральное агенство воздушного транспорта. Федеральное госудраственное образовательное учреждение высшего профессионального образования московский государственный технический университет гражданской авиации. Кафедра аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов. В.Г. Ципенко; В.П.Бехтир; М.Г.Ефимова; Ю.Н.Стариков. Практическая аэродинамика самолетов Ту-204-120 и Ту-204-120С.

Что Вы его приплетаете везде?

Теперь еще раз внимательно перечитайте ту мою фразу на которую вы так отреагировали и скажите, что в ней не так.

 

[pop]

..То есть теперь что же получается?!

- В случае посадки "пустого" самолета на повышенной скорости с (предположим) отказом выпуска спойлеров (они на гидравлике?) - тормоза (все оставшиеся - колеса и реверс) обречены НЕ включиться до момента потери самолетом "летучести" (обжатия концевиков)... Единственное условие остановки самолета в этом случае (в условных пределах длины полосы) - включения тормозов - грубая посадка с большой вертикальной перегрузкой (для включения концевиков), но исключающая повторное отделение от полосы?

То есть получается, что существует возможный вариант посадки с полностью выпущенным шасси (который уже будет скорее всего сопровождаться каким-либо отказом), который при соблюдении прочих эксплуатационных ограничений не позволят закончить полет благополучно (в пределах ВПП)?! И это произойдет только потому, что слишком сильно затянута пружина (утрирую) в блоке концевых выключателей... Это проектировочный "косяк" - не дать пружинам "сжаться" во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и весов.

Дело не в весе самолёта, а в разнице между весом и подъёмной силой.
Если она нулевая или около того, и вся приложена только к одной опоре, то никакие, самые мягкие пружины на второй стойке не позволят концевику обжаться.
Если самолёт летит при нулевом тангаже (и при уа соответствующем установочному углу крыла), то его не остановить колёсными тормозами, а несимметричный реверс при расположении двигателей на пилонах крыла, в этой ситуации - практически гарантированный выкат на бпб. Потому и нельзя включать реверс в воздухе, даже "низенько-низенько"

 

[Jinn07]

Вот так и не удержался ты от хамства... У меня, сынок,

Папочка, докладываю, у меня тоже в запасе два поощрения с формулировкой "за проявленное мужество" и ранений всяких найдется не меньше, и голове доставалось до потери памяти на сутки, но чувство юмора так и не отшибло.
Посему пальцы больше загибать не буду, а вам, если сочли себя оскорбленным, мои извинения.

 

[tipun]

Это отказ. ОТКАЗ ТЕХНИКИ, по буквам читаем.
Т.е. всё-таки возвращаемся к исходному - и так 3 раза выводили двигатели на прямую тягу, а на скорость не смотрели

Если в ПДД написано - движение на красный свет запрещено, а водитель это игнорирует (пусть, даже, и в стрессовом состоянии) - это, разве, отказ техники?
Это - отказ головы.
Есть правила, которые необходимо выполнять на дороге - это ПДД.
Есть правила, которые необходимо выполнять в воздухе - это РЛЭ/РПП. Написано, что перевод РУР на МАКС надо осуществлять только после доклада БИ "реверс включён" - значит так и надо делать.
На всё и вся блокировки не поставишь. Ибо нет предела человеческой глупости/тупости/самоуверенности.