А никто не сказал "пороть". Пороть - бесполезно. Пытаться учить. Истинные профессионалы это воспримут спокойно, как Вы верно заметили. А остальным в кабине лайнера с пассажирами за спиной делать нечего.не получится ли постоянное нервное напряжение? Понимать, что каждый твой жест, каждый вздох будут потом анализировать? И пороть? И за соседа? Спокойно относится к подобному способны (на мой взгляд) только истинные профессионалы, а остальные постоянно на нервах будут. И тут уж точно в критической ситуации растеряются...
Оно затормозит. Ровно настолько, насколько позволит нагрузка на это колесо и коэффициент сцепления. Ровно так, как тормозила одна стойка в этом случае (см. Информацию МАК)Да не может этого быть. А если самолёт на одном колесе только катится, а оно тормозить начнёт (пилот нажмёт на тормоз)?
Длинная ВПП располагала к расслабленному состоянию. Была бы она 1800м, так пыхтели бы РУДами туда сюда чтобы скорость как в РЛЭ 210 плюс минус 5 и сели бы как положено 300м от торца и спина мокрая после посадки от напряга.
Оно затормозит. Ровно настолько, насколько позволит нагрузка на это колесо и коэффициент сцепления. Ровно так, как тормозила одна стойка в этом случае (см. Информацию МАК)
---------- Добавлено в 22:08 ----------
Угу.
И руку бы БИ на интерцепторах держал ещё до касания.
Расслабуха на посадке и с полосой в 4 км - штука опасная.(Толмачёво)
Денис, при всём уважении, сие зависит не от "страны", а от людей.2 рор
В нашей стране внедрение видео контроля приведет лишь к увеличению порки. А это не лучший способ борьбы за БП.
Вы несколько наивно (извините, слова другого не подобрал) относитесь к "причине".Я вам еще раз повторяю - завышенная скорость на глиссаде и по этой причине "слегка" завышенная посадочная скорость не явились причиной катастрофы!
Вы напишите теперь, что именно это явилось причиной катастрофы и давайте успокоимся до выхода Отчета... Пусть даже я буду считаться ничего не понимающим в самолетах дурачком. А потом посмотрим, кто прав.
Если умение летать понимать как умение координированными воздействиями на органы управления ЛА выдерживать необходимую траекторию полета , то никто из теоретиков не претендует , я по крайней мере не заметил этого, на обучение этому практиков летного дела . Но потребовать, именно так, выполнения РЛЭ , то есть обеспечения установленных режимов полета - могут и теоретики, и для этого вовсе не надо знать что и в какой последовательности делать руками, глазами и ногами , и как это выполнить -это целиком Ваша, практиков, прерогатива.Ну тут, как всегда, господа теоретики знают, как именно нужно летать лучше любого лётчика.
Все доказуемо и не требуется торговли если придерживаться обычной логике . Цифра 210 для закрылков 37 взята из РЛЭ на Ту-204, как верно заметил Ariec71 - ее и сам КВС так определил накинув , пускай , еще 20. А откуда Ваша цифра - 225 , Вы не указали. И вопрос крайне прост. Если эта цифра 210 определена правильно, то не имея 210 -230 на высоте 200 - должен быть уход на второй круг , ссылку на пункт РЛЭ я дал.Скорость на глиссаде не 210, это все "разговоры для бедных", для предкрылков 19 и закрылков 18 скорость 235, для предкрылков\закрылков 23\37, скорость 225. Прибавьте к 225 10\15 вот уже 240км\ч. Ну можно и дальше тут торговаться, тыкая друг-друга носом в таблички, но это все уже из области личных амбиций. Ничего друг-другу не докажем.
Есть многочисленные данные что заход на повышенной -это устоявшаяся практика в данном ЛО , а не некий частный случай где КВС защищался от предполагаемых порыва или сдвига ветра , которых собственно метео и не подтверждает .Причем при случайном порыве ветра или его сдвиге скорость он потеряет так быстро, что уже никак не сумеет её поддержать РУДами и ё..нется об полосу с 10-5м да еще имея 15м\с в бок...
Разве конечная цель любого расследования - не повышение БП?Надоело уже смотреть, как на глазах форумные эксперты по расследованию переходят в следущую стадию форумного развития - инспектора по безопасности полетов.
Ответил и давно здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1255468#post1255468Ну и Вы мне так и не ответили - при посадке с креном в 1град и обжатии левой стойки, правая стойка ТОЧНО может не обжаться?....
Есть другая фраза - о выдерживании скоростей захода и уходе на второй если их нет.Ничем не хуже.где, в этом случае, в РЛЭ фраза - "необходимо сажать самолет с перегрузкой не менее 1.3 для исключения ситуации ненадежного обжатия обеих стоек одновременно"? Или "сила бокового ветра на посадке не должна превышать 10м\с для исключения случаев непреднамерянного кренения на пробеге и не срабатывания концевиков на обеих ООШ одновременно"?
Вы несколько наивно (извините, слова другого не подобрал) относитесь к "причине".
У этой катастрофы, как у любой другой, нет одной причины, а есть набор причин.
И повышенная скорость на заходе - одна из тех, убери которую, и катастрофы бы не было.
Так что, да! Завышенная скорость - это причина - одна из многих. А уж какую причину назначат "главной" - не суть важно. Они все главные.
Ага, еще добавить в РЛЭ: перед винтами не сс..ть, перед вылетом не фотографироваться.
---------- Добавлено в 15:07 ----------
и правда !! - СОВСЕМ НЕхорошо !!
---------- Добавлено в 20:49 ----------
да ей-богу !! - ТЬФУ на Вас !!!!Извиняюсь, что встреваю.
А почему, собственно, нет? Потому, что этого не может быть, потому что не может быть никогда? Опыт показывает, что может, ещё как может.
Я вот ещё 29-го поцапался с одним господином, без обиняков заявившим : "Опять по пьяни самолет уронили." Возмущался сильно.
А потом очень внимательно стал читать эту тему, и приходить к выводу, что вполне вероятно. А что такого? Рейс без пассажиров, новый год на носу, что бы не организовать миникорпоративчик? Задавили пузырек Старой Мисливички на троих и от этого в организме образовалась некая легкость и бесшабашность, приведшая к, скажем так, ошибкам в пилотировании. Исключено? Отнюдь.
Подтвердить или опровергнуть данный нюанс могло бы опубликование результатов медицинского обследования тел. Месяц прошел, и акт об этом где-то лежит. И не всплывает. Становится задумчиво, а может и не так уж неправ был мой оппонент?
Как-то так. Ещё раз прошу прощения за встревание, и трепетно внемлю.
Уважаемый ноль червончик троечка ,давайте вместе посчитаем - идиотизм это или нет. Вот наш Ту 204 , вес 67,5 , касание на 230 , тангаж ноль, примем что опирания на шасси практически нет, то есть подъемная сила практически равна весу. Так как подъемная сила прямо пропорциональна квадрату скорости , то на скорости 200 и в тех же условиях , подъемная сила будет меньше в (230/200)^2=1,32 раза или будет равна 67,5/1,32=51,1 тонне. Или меньше на целых 67,5-51,1=16,4 тонны. Таким образом на скорости 200 ровно на те же самые 16,4 тонны самолет будет больше опираться на шасси. Если подъемная сила будет 80 % от веса - то разница уже будет 13 тонн . То есть на 230 он парит над полосой, толком не опираясь на шасси. Вот плачевный результат завышения скорости на 20-30 км/ч.О чем говорят предыдущие такие же выкаты этого типа?... Это ведь на грани уже чуть ли не идиотизма полагать, что все они объясняются завышенными на 20-30 км\ч скоростями на глиссаде!... и мягкой посадкой!...
Получается, что концевики надо убирать совсем. Но в таком случае, вся задумка конструкторов остается не у дел.Уважаемый ноль червончик троечка Вот плачевный результат завышения скорости на 20-30 км/ч.
при касании на повышенной - тормозить практически нечем - нет опирания на шасси, и даже боковик здесь ни при чем. Некуда самолету деть лишнюю подъемную силу.
Нет , не в них дело. Если самолет не опирается на шасси, независимо от концевиков не будет тормозной силы, так как она = реакция опор шасси х коэф сцепления. Если первое - практически ноль, то и тормоза ноль.Получается, что концевики надо убирать совсем.
Получается, что концевики надо убирать совсем.
вся задумка конструкторов остается не у дел
Я рад за Вас. Вы очень хорошо изложили теорию, верно заметили её условность, но вот выводы из всего Вами усвоенного из "почитать" сделали абсолютно произвольные.pop, А все-таки прежде подумать, а потом написать, как? Я уж не говорю, чтобы что-нибудь почитать вначале, ПРАПИ хотя бы что ли.
Есть непосредственные причины, есть сопутствующие факторы, есть обстоятельства происшествия. Все это - причины, деление достаточно условное, но как-то устоявшееся. Непосредственные причины - это то, что само по себе, без учета других факторов привело к происшествию, сопутствующие факторы - то, что само по себе, без наложения других факторов к происшествию не могло либо не должно было привести, но в сочетании с другими факторами способствовало возникновению и развитию аварийной ситуации. Обстоятельства - это независящие от персонала факторы, способствовавшие возникновению и развитию аварийной ситуации. К обстоятельствам обычно относят метеоусловия, а также акты незаконного вмешательства со стороны третьих лиц.
Зачем убирать? Там где они помогают, разгружая пилотов - оставить. Выпуск интерцепторов, естественно, с измененной логикой, с автоматическим торможением - однозначно должно быть. Блокировки реверса, по крайней мере, в существующей реализации - быть не должно.
Прошу Вас без истерик и плевков ещё раз попробовать адекватно воспринять простой текст.---------- Добавлено в 20:49 ----------
да ей-богу !! - ТЬФУ на Вас !!!!