Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

короче если посмотреть статистику проишествий то минимум

в 70 процентах всех авиакатастроф виновата автоматика или неумелое взаимодействие экипажа и автоматики, небылобы автоматики люди были бы живы, а так с это грёбаной автоматикой пилоты превращаются в извозчиков ну или борт операторов автоматики.
 
Именно. И непосредственных причин будет две- как имеющаяся возможность выхода на режим прямой тяги , так и упомянутые действия летчиков в нарушение РЛЭ .Не будь заходов на повышенной, выпустили бы интерцепторы - обжались бы концевики , сработали бы реверс и тормоза, или проконтролируй экипаж перекладку створок и никто бы никогда не узнал бы о возможности выхода на прямую тягу. Не было бы перечисленных нарушений РЛЭ - ничего бы не было, значит и эти действия - непосредственная причина .
Если убрать один из этих факторов - катастрофы бы не было, и только два их вместе дают такой результат, они и есть совместно - непосредственные причины .
 
Последнее редактирование:
Да оставьте Вы реверс журналистам с т.к. "Дождь".
Отсутствие блокировки от включения реверса до того, как самолёт надёжно зацепится за ВПП всеми колёсами, при такой схеме расположения двигателей - это бОльший риск, чем даже выход на прямую тягу, при условии соблюдения элементарных инструкций по его использованию/неиспользованию.
А вот последний рубеж "блокировки" в виде разряда током через РУР при условии "РУР на МОТ, интерцепторы и ВТ убраны, концевики не обжаты, створки не переложены" - было бы в самый раз.
 

Для срабатывания нужно еще выбрать некоторый ход штока амортизатора.
...
Не учли разную конфигурацию механизации.
 
Именно борт операторов (так как вожжей нет), и ничего страшного здесь нет. Творчество здесь совсем ни к чему, оно даже вредно. Творчеством должен заниматься испытатель, но у него совсем другие задачи.
 

Да, если расследовать "нарушения, допущенные при строительстве аэродрома" - то и это будет, фактором, приведшим к человеческим жертвам. Правда, это будет уже не техническим, а уголовным расследованием, в котором причины уже определяются несколько иным способом.

У Вас ведь, судя по всему, техническое образование?
Если да, то некоторые моменты в Ваших выкладках мне в общем-то понятны.
Дело в том, что огромным пробелом в техническом образовании СССР и СНГ было исключение из учебных программ логики в том объеме, в каком она например, преподносится юристам. Посему паралогизмы и софистика - весьма часто наблюдаемые "особенности мышления" у современных ИТРовцев.


Техобслуживание, как и производственный дефект, как и ошибочное техническое решение - не является "независящим от персонала фактором" - у каждой технической неисправности есть свой персональный автор, который устанавливается. И посему является фактором, на возникновение которого можно влиять. Этим техническая причина отличается от погоды.
 
Ваш вопрос напоминает риторический, но отвечу: максимальная эксплуатационная посадочная скорость 250 км/ч указана в РЛЭ Ту-204 для положения закрылков 37 градусов (и соответственного положения предкрылков) без привязки к массе. Никаких иных условий (вроде работы или неработы автоматики или применения реверса) в РЛЭ не указано. То есть при положении закрылков 37 градусов это универсальное ограничение.

В целом дискуссия немного странноватая. Нелетающие учат летающих летать, при том самолет, убивающий людей при превышении посадочной скорости на 30-40 км/ч, называется удачным, и т.д. Надо разделить четко 2 вещи: нарушения РЛЭ экипажем (неуход на 2 круг при значительном превышении скорости захода, не включение вручную интерцепторов, нечеткое включение реверса) и вопрос - должны ли приводить эти отступления к катастрофе? На второй вопрос я бы ответил однозначно: ни одно из этих нарушений на нормально сконструированной технике не должно приводить к катастрофе. Но на Ту-204 приводит. Попутно замечу: все ли пробовали читать эти 2000-страничные РЛЭ, про которые давно говорят, что они написаны не для летчиков, а для прокуроров. Пробовали выучить наизусть "Войну и мир"? А от летчиков этого требуют. Когда смотрю РЛЭ Ту-204/214, злость берет, и причин две: 1) впечатление, что его писали чиновники, прикрывающие свой зад, а не профессионалы, думающие, как реально летать на этом самолете; 2) многое слишком на самолете переусложнено, в общем, "заавтоматизировались".
Еще раз как практик: у автоматизации должны быть свои разумные пределы, и я не понимаю, как можно нормально летать на самолете, на котором при посадке надо думать не о посадке, а об обжатии концевиков, ибо по факту обжатие концевиков стало главным (но необъявленным в РЛЭ) критерием хорошей посадки (это кажется бредом, но это так, и еще находятся защитники такой техники. Да, современная техника такая, что надо не сажать самолет, а "прикладывать" его об полосу, ибо не дай Бог, концевики не обожмутся и тогда начнется цирк на полосе - пилоту Ту-134 это кажется конструкторским идиотизмом, но такова реальная жизнь). Я не понимаю, зачем сделана блокировка реверса от концевика обжатия - это гораздо опаснее, чем ее отсутствие. Я не понимаю, почему при непереложенных створках реверса двигатели от РУР спокойно переходят на номинальный режим. Далее, я понимаю, почему стоит джойстик на Эйрбасах - там члены экипажа практически не пилотируют машину, они кнопочники, а не пилоты, и джойстик - это логично, это как рудимент. Но я не понимаю, зачем на Ту-204/214 надо было уродовать штурвал и делать из него этот странный полуджойстик-полуручку, которая при боковых ускорениях может привести к раскачке машины по крену. Это выдумали не летчики. И т.д. То есть много вопросов на уровне идеологии машины.
 
У меня был опыт посадки на скорости в два раза превышающей скорость касания.
Крыло чистое - механизации нет.
Тормоза только на колесах.
Полоса сельхоз авиации - бетонка в триста метров под толстым слоем извести (законсервированна).
Точно на середине полосы стоял самолет, и расчитывать пришлось за него.
Т.е. посадка с пикирования, на оставшийся кусок полосы метров в 120.
При нормальной посадке мне пробега в пятьдесят метров с лихвой (одноместная Авиатика-890), а тут ста двадцати еле-еле хватило.
И то только потому хватило, что слой ивестки был приличный и достаточно рыхлый.
Сто с лишним метров я просвистел на воздушной подушке и на переднем колесе.
Остановился буквально в пяти метрах от торца, хватило только на развернуться.
 
Последнее редактирование:
Уважаемые Модераторы! Почистите ветку, пожалуйста!
 
Логично - подъемная сила же пропорциональна квадрату скорости = значит, в 4 раза больше нормальной была. А потом гасили тормозами излишнюю кинетическую энергию, а она тоже пропорциональна квадрату скорости
 
Да нет же! Тормоза получилось задействовать только тогда, когда скорость снизилась до указанной в РЛЭ.
А до того колеса летели.
Все то-же, что и в обсуждаемом случае - тормоза есть (пусть и только аварийный вариант), но их нет - колеса летят.

После этого случая, я стал очень ответственно относится к посадке в стесненных условиях.
На планере всегда можно интерцепторами подкорректировать всякие огрешности.
На самолете с закрылками можно закрылки прибрать и так прижаться к полосе.
Но помня эту историю, и предполагая возможный отказ механизации, я с тех пор стараюсь расчитывать с запасом.
 
Последнее редактирование:
Для того, чтобы сработали концевики, необходимо обжатие амортстоек. А стойки, аммортизирующие 100 тонную машину, от 16 тонн даже с места не сдвинутся. Что гарантировано обожмет стойки и позволит сработать концевикам, это касание с нормальной перегрузкой. Это, кстати, одна из причин по которой не рекомендуются мягкие посадки.
 
А как раньше летали на самолетах? Ведь концевики обжатия шасси на Ту-204 применены не впервые. Концевики обжатия шасси есть и были раньше, и на Ту-154, и на Ту-134, и на Як-42, и на Ан-24, и на Л-410 и т. д. И никто о них не думал, а может даже и не знал. Потому что на посадке надо думать о том как правильно ее выполнить, а не о концевиках. И если бы в данном случае экипаж все сделал правильно, то форумная общественность так бы никогда об этих концевиках и не узнала.
 
Естественно, концевики есть, но на что они влияют - вот главное. На Ту-134, скажем, от концевиков обжатия зависят интерцепторы (чтобы случайно не выпустились в воздухе), но, например, реверс от концевиков не зависит. Поэтому на 134 о концевиках на посадке не думают, а просто сажают самолет.
 
 
Для каждого типа рекомендуемые действия штурвалом на пробеге разные. На Ту-134, например, после опускания передней стойки штурвал полностью отдается от себя (как и на разбеге, кстати), чтобы хорошо прижать носовую стойку. При том, заметьте, на пробеге при полностью отклоненном от себя штурвале и при энергичном торможении тангаж становится немного отрицательным и угол атаки крыла тоже, т.е. как раз создаются условия для того, чтобы основные стойки не разгружались за счет подъемной силы. А на маленьких самолетах (Як-18, Цессна, Пайперы и т.п.) и речи не может быть о том, чтобы на пробеге сразу опустить переднюю стойку и дать штурвал от себя. Там на пробеге, наоборот, надо держать переднее колесо поднятым сколько можно, чтобы не поломать хилую переднюю стойку и тормозить, сколько можно, аэродинамикой. А передняя стойка опускается сама за счет падения эффективности руля высоты, почти полностью отклоненного на кабрирование к моменту опускания стойки .
 

Кнопка ТОGA со снятием всех блокировок (посадочного пложения)? Не панацея от "чирканья ногой"?
 
Последнее редактирование:
Цель приведенного расчета показать что при увеличении скорости всего на 30 км/ч нагрузка на опоры уменьшится на 16 тонн , это немало , и в данном случае это и явилось решающим ( возможно совместно с боковиком) фактором. Данный расчет делался условно - просто чтобы показать разницу в 16 тонн , и надо было оттолкнуться от какой-то подъемной силы , вот я и взял ее равной весу. Вполне возможно , реально подъемная сила была и меньше и самолет сильней опирался на шасси, но качественно от этого результат не изменится . Нет этих 16,15 или даже пускай 14 тонн на шасси - и нет обжатия. Ну а то что стойки не сдвинутся от 16 тонн - это все-таки гипербола наверное. Тем более насколько я помню, характеристики амортизаторов- они нелинейны по нагрузке.
Позвольте не согласиться с вышесказанным. Уверен что намеренно не будет создаваться конструкция для срабатывания которой надо плюхнуться на полосу. Где, в каком РЛЭ есть запрет , или даже запись - что мягкая посадка не рекомендуется? А раз этого нет - ....
 
Частный пилот MFS сказал(а):
Нелетающие учат летающих летать,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Знакомая песня. Не учат не летающие - летающих летать, а вот контролировать соблюдение РЛЭ у летающих давно пора . А если реальный контроль за летающими отсутствует - вот и будет происходить все то что и происходит. Донецк, Петрозаводск,Пермь, Ярославль, Индонезия, Тюмень. Внуково. Одни названия читать устанешь. При таких обстоятельствах - откуда такое пренебрежение к не летающим?И если не затруднит - подскажите не летающим , а по каким таким причинам целый ЛО заходит на посадку на +40-50? Что заставляет грубо нарушать РЛЭ и не выполнять требование РЛЭ об уходе на второй? Неужели умение хорошо летать? Следуя Вашей логике значит есть и другой список нарушений - который если нарушить - вот тогда уже можно, уж нарушил - так нарушил, и пусть летчика постигнет страшная кара. Интересный подход. Но вряд ли верный. В реальной жизни не предусмотреть все возможное многообразие ситуаций и обстоятельств. Потому и разделение такое на важные и "неважные" нарушения - неверно в корне. При других обстоятельствах и "неважное " нарушение будет той самой каплей... Что и произошло.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация