Некоторые и не по одному РЛЭ выучивали. Да написано и составлено плохо. И вообще - жизнь несовершенна. У нас не только с РЛЭ и самолетами не все хорошо в стране, про политику не будем . Но это не повод ронять машину. Знание матчасти и выполнение РЛЭ всегда было необходимым условием. Не всегда к сожалению достаточным. Но без этого нельзя. А если продолжать рассуждать в том же духе - то можно вспомнить и поговорку про танцора...Попутно замечу: все ли пробовали читать эти 2000-страничные РЛЭ, про которые давно говорят, что они написаны не для летчиков, а для прокуроров. Пробовали выучить наизусть "Войну и мир"? А от летчиков этого требуют. Когда смотрю РЛЭ Ту-204/214, злость берет, и причин две: 1) впечатление, что его писали чиновники, прикрывающие свой зад, а не профессионалы, думающие, как реально летать на этом самолете; 2) многое слишком на самолете переусложнено, в общем, "заавтоматизировались".....
Это понятно и затормаживать колеса в воздухе нельзя. Я выпуск интерцепторов имел ввиду, они у меня в голове. Не дает покоя мысль, что после первого касания (когда произошло обжатие стойки) все могло закончиться благополучно. Даже несмотря на все нарушения РЛЭ.Нет , не в них дело. Если самолет не опирается на шасси, независимо от концевиков не будет тормозной силы, так как она = реакция опор шасси х коэф сцепления. Если первое - практически ноль, то и тормоза ноль.
Разрешите вернуть Вам "паралогизмы и софистику", как представителю юридического(?) образования. В мат. логике, которую нынче юристам приказано не давать этих "явлений" не существует.Да, если расследовать "нарушения, допущенные при строительстве аэродрома" - то и это будет, фактором, приведшим к человеческим жертвам. Правда, это будет уже не техническим, а уголовным расследованием, в котором причины уже определяются несколько иным способом.
У Вас ведь, судя по всему, техническое образование?
Если да, то некоторые моменты в Ваших выкладках мне в общем-то понятны.
Дело в том, что огромным пробелом в техническом образовании СССР и СНГ было исключение из учебных программ логики в том объеме, в каком она например, преподносится юристам. Посему паралогизмы и софистика - весьма часто наблюдаемые "особенности мышления" у современных ИТРовцев.
Техобслуживание, как и производственный дефект, как и ошибочное техническое решение - не является "независящим от персонала фактором" - у каждой технической неисправности есть свой персональный автор, который устанавливается. И посему является фактором, на возникновение которого можно влиять. Этим техническая причина отличается от погоды.
Тормоза работают на каждой паре колес независимо.
Это понятно. И блокировать затормаживая колеса в воздухе нельзя. Я выпуск интерцепторов имел ввиду, они у меня в голове. Не дает покоя мысль, что после первого касания (когда произошло обжатие стойки) все могло закончиться благополучно. Даже несмотря на все нарушения РЛЭ.
P.S. От благополучного их выпуска зависит весь остальной механизм торможения. Первоочередная задача, дожать самолет к полосе.
Это не гипербола. Рабочий диапазон масс 60-100 тонн. Вот в этом диапазоне амортстойки будут работать нормально. Да и то, пустой самолет практически "деревянный". Только загруженный, примерно на треть, самолет нормально амортизируется. Конечно это мои субъективные ощущения. Но четверть от минимального веса, на который рассчитаны амортстойки, к обжатию не приведет. Были случаи на самолетах Як-42, когда в результате мягкой посадки не срабатывал концевик на какой-нибудь стойке. Срабатывание могло произойти на рулении (при наезде на неровность), или даже на стоянке (при торможении для остановки). То есть, веса пустого самолета может не хватить для полного обжатия стойки и срабатывания концевика. Иногда требуется дополнительное усилие для этого. Посадка с нормальной перегрузкой (я подчеркиваю, с нормальной, не выходящей за допуски) гарантированно создаст то дополнительное усилие, которого может не хватить, при мягкой посадке пустого самолета, для обжатия шасси и срабатывания концевиков. Для загруженного самолета такой проблемы нет.Ну а то что стойки не сдвинутся от 16 тонн - это все-таки гипербола наверное.
Я не думаю, что такой запрет может быть прописан в РЛЭ. А вот в РПП авиакомпании вполне может быть. Правда подобные вопросы не входят в мою компетенцию, поэтому сугубо ИМХО. Но где-то я видел информацию, что для оценки "5" нужно совершить посадку с вертикальной 80-240 ф/мин. Источник не помню, поэтому вполне могу ошибаться.Уверен что намеренно не будет создаваться конструкция для срабатывания которой надо плюхнуться на полосу. Где, в каком РЛЭ есть запрет , или даже запись - что мягкая посадка не рекомендуется?
imkas У Вас ведь сказал(а):Может быть поэтому, где два юриста - там три мнения? Инженер же должен уметь выбрать оптимальный вариант из всех доступных. При этом нередко во взаимоисключающих условиях
Выход вижу (на уровне АК) ... вплоть до удаления из списков ЛС особо зарывающихся и не поддающихся коррекции поведения и отношений с экипажем.
Вначале научились РУР перекладывать "как удобнее" - железяка простила, потом научили скорости повыше держать - опять простила, потом мягкой посадке - снова железка не взбрыкнула...
Мимо. Специальность 0539.как представителю юридического(?) образования
Математическая логика (изучали?) имеет к юриспруденции и к общей методологии расследований (исследований) такое же отношение как морские свинки к морю и к свиньямВ мат. логике, которую нынче юристам приказано не давать этих "явлений" не существует.
Себе ничего не оставили?Разрешите вернуть Вам "паралогизмы и софистику"
Столкновение с препятствием - это ЧАСТЬ авиационного происшествия, причем формальная. Непосредственные причины - это сущность АП. Часть не может обладать всеми свойствами целого. Столкновение с препятствием - причина разрушения ВС и гибели людей. АП не сводится только к ЭТИМ событиям.чисто технически, без всяких софизмов, силлогизмов и прочей трепотни, согласно Вашим определениям, непосредственной причиной этой катастрофы ( "что само по себе, без учета других факторов привело к происшествию") может являться лишь столкновение с препятствием.
Непосредственная причина смерти - повреждение внутренних органов, несовместимое с жизнедеятельностью организма (а возможно и внешнее повреждение самого организма, несовместимое с его дальнейшей жизнедеятельностью). Повреждение явилось следствием соударения (равно как, возможно, также следствием неправильно пристёгнутых ремней и других факторов), соударение - следствием выката (и наличия по курсу движения препятствий), выкат - следствием.....Непосредственная причина гибели людей в этом АП - и есть столкновение самолёта с препятствием на большой скорости.
Равенство я взял предположительно , чтобы что-то посчитать. Смысл расчета в том что завышение скорости касания не безобидно , а дает значительную прибавку в подъемной силе. Рассмотрите разные возможные соотношения веса и подъемной силы - качественно результат будет тот же.При равенстве веса и подъемной силы на касании 230 ( по сравнению с 200) эта разница составляет 16,4 тонны, при подъемной силе в 90 % от веса - 14,8 тонн, при подъемной силе 80 % от веса - 13 тонн . Так что 13-16 тонн не хватало нагрузки на шасси. Плюс в этих условиях сильный боковик, крены - вот и нет одновременного обжатия. Вот о чем речь.Это откуда такие "условия" задачи? На 230 подъемная сила непременно практически равна весу...Если в нашем случае самолет таки снизился до уровня полосы и сел, значит на этой скорости 230 подъемная сила была таки меньше веса самолета?
Снижается он с произвольным тангажом. Потому он и на 260 снижается. На полосе же у него один тангаж - в районе ноля. Тангаж на заходе него кстати всего 3 градуса. Так как на глиссаде должен быть угол атаки - 6 град, а устан угол крыла уже 3, на тангаж остается 3 град. При завышении скорости захода - тангаж надо уменьшать - градуса на 2-3. Над полосой и на выравнивании он увеличивает тангаж и одновременно теряет скорость , подъемная сила становится меньше веса и происходит касание.А на 240 он вообще снижаться не должен в таком случае? Как же он вообще приземлился? Может я вас неправильно понимаю...
Вот самолет летит над полосой, готовясь сесть, с посадочным тангажом, допустим 10 град...
Здесь Вы правы. У меня неточность. Пропустил одно звено. На 200 не обожмется ( хотя не будь боковика -кто его знает). Поправляюсь. По факту- заход был на 260 ,касание было на 230 ,далее падение скорости на полосе до 200 - концевики не обжались. При заходе на требуемой РЛЭ скорости 230 касание должно быть максимум на 200, после падения скорости на полосе - 170 , а вот тут уже и достаточно для обжатия . Отсутствие обжатия -от завышения скорости в условиях боковика. А весь мой расчет показывал только то , что недостаток опирания на шасси - не 1-3 тонны. А 13-16 . Что думаю существенно.А коснувшись полосы на 230, он таки погасил скорость, как не крути до 200... где уже по вашим расчетам:
Значит уже были все условия для обжатия концевиков?Сообщение от Vik63
на скорости 200 ровно на те же самые 16,4 тонны самолет будет больше опираться на шасси, что безусловно обожмет концевики , и сразу создаст условия для торможения в размере 16,4*0,5 ( коэф сцеп)=8 тонн тормозной силы .
Равенство я взял предположительно , чтобы что-то посчитать. Смысл расчета в том что завышение скорости касания не безобидно , а дает значительную прибавку в подъемной силе. Рассмотрите разные возможные соотношения веса и подъемной силы - качественно результат будет тот же.При равенстве веса и подъемной силы на касании 230 ( по сравнению с 200) эта разница составляет 16,4 тонны, при подъемной силе в 90 % от веса - 14,8 тонн, при подъемной силе 80 % от веса - 13 тонн . Так что 13-16 тонн не хватало нагрузки на шасси. Плюс в этих условиях сильный боковик, крены - вот и нет одновременного обжатия. Вот о чем речь.
Понятно что плюхнуть самолет на полосу можно и так что и стойки не отработают. У нас другая ситуация, мягкая посадка - 1,12 , см. МАК . Здесь статика вполне допустима. А тем более на пробеге , когда касание уже произошло.И разница в опирании на шасси на требуемой и завышенной скорости посчитана верно, и составляет значительную величину.Что и требуется учитывать. Видно же из графиков и по данным МАК - устойчивого обжатия на пробеге не было, то правая, то левая, прижми самолет к полосе еще 13-16 тонн - и все могло быть по другому.Мне кажется, это вообще не вполне верный подход к расчету, чистая статика.
Конечно, причина смерти не равна причине катастрофы. И причину смерти устанавливает патологоанатом. Тем не менее, граница авиакатастрофы, как технической стороны "дела" - это именно встреча самолёта с препятствием. Это последняя общая "точка" в причинно-следственных связях, приведших к гибели или ранениям всех пострадавших, непосредственно связанная с катастрофой как авиапроисшествием.Непосредственная причина смерти - повреждение внутренних органов, несовместимое с жизнедеятельностью организма (а возможно и внешнее повреждение самого организма, несовместимое с его дальнейшей жизнедеятельностью). Повреждение явилось следствием соударения (равно как, возможно, также следствием неправильно пристёгнутых ремней и других факторов), соударение - следствием выката (и наличия по курсу движения препятствий), выкат - следствием.....
Так можно очень далеко в сторону уйти (хотя всё сказаное выше- верно), но, наверное, не стоит. Давайте обсуждать причины АК, а не непосредственной гибели людей. Пожалуйста. Причина смерти - не равна причине авиакатастрофы.
Это не я так, увы, считаю. Это объективная реальность "так считает".Вообще-то речь идёт об АП. И о принятии мер по факту этого АП. Или Вы считаете, что если бы в этом АП не погибли люди, то и мер принимать было бы не надо?
РУД на взлетный - интрецепторы ушли, тормоза разгрузились. Разве не так в современных самолетах?