Летучий рыб
Новичок
Прошу заранее извинить за большой пост. И не стрелять в пианиста: он играет, как умеет
Как происходит посадка в штатном режиме? После касания пневматиков полосы, происходит их раскручивание. Начинает формироваться основной сигнал. Скорость движения падает. Вес аэроплана всё больше переносится на стойки шасси. После обжатия основных стоек выдается вспомогательный сигнал с концевых выключателей (КВ) об обжатии стоек.
Наличие этих двух сигналов сообщает «мозгу» аэроплана, что пневматики «зацепились» за бетон. На дисплее в кабине загорается соответствующая сигнализация. После выхода этого сигнала пилот проводит предварительную подготовку турбин к работе в реверсивном режиме. И переводит рукоятку управления реверсом (РУР) в промежуточное положение (малый реверс). В этом положении РУР блокируется от дальнейшего продвижения.
Одновременно «мозг» аэроплана отдаёт команду на поднятие интерцепторов. Интерцепторы поднимаются и происходит ещё большее замедление аэроплана. По этой причине уменьшается подъемная сила на крыле и опускается передняя опора шасси (ПОШ).
После обжатия ПОШ её КВ выдаёт ещё один дополнительный сигнал в «мозг». Одновременно, сигнал обжатия КВ ПОШ дублируется на дисплее в кабине пилота. Получив эти сигналы (два вспомогательных и один основной) «мозг» понимает, что аппарат уже едет, а не летит. А пилот понимает, что можно включать реверс «по самые помидоры».
«Мозг» снимает блокировку с РУР и даёт возможность пилоту передвинуть её в положение «максимального реверса». Одновременно с этим включается автоматическое торможение и в основной системе торможения появляется давление.
Если имеется необходимость подкорректировать направление движения аппарата по полосе, то автоматическое торможение отключается обжатием педалей. И траектория движения аэроплана по полосе корректируется раздельным торможением (за счёт подтормаживания левой или правой тележкой шасси).
Ну и что же здесь нового? Всё это обсуждалось на форуме не по одному разу! Всё, как говорится на виду. Поэтому, мимо восприятия проходит тот факт, что информация МАКа о неодновременном обжатии всех трех стоек шасси из – за налетевшего шквала не имеет никакого значения! А вот тот факт, что в рабочей тормозной системе появилось давление говорит о том, что аэроплан уже «знал», что он едет, а не летит. (Вот и в информации МАКа говорится, что в тормозной системе левой опоры давление было 50 кг/см.) Но отреагировал он на это «знание» весьма своеобразно: Подал давление в тормозную систему. А интерцепторы не поднял! Таким образом, неисправность надо искать не в блокировках турбин или в КВ, а в «мозгах» аэроплана.
Кроме того, необходимо учитывать, что в момент посадки на аэродром обрушился шквал. При этом ветер дул под углом 35°- 40° к осевой линии полосы. Скорость ветра была не менее 15 м/с Начался шквал в через 7 - 8 с после касания аэроплана полосы. Это как раз, тот момент, когда КВС по данным СОК обжал тормозные педали и начал удерживать аэроплан на полосе раздельным торможением.
Очевидец столкновения Евгений Зембитский, отмечает сильный боковой ветер при выезде на открытый участок из- за леса при скорости движения его автомобиля 120 км/ч участок шоссе до эстакады посадочных огней его автомобиль прошел за 20 с. На видео с авто регистратора, начинающемся за 15 с до столкновения ветер не наблюдается. Следовательно, шквал утих за 15 с до столкновения.
Как могли развиваться события при посадке? Из за небольшого превышения скорости аэроплан приземлился с небольшим перелётом. Пневматики раскрутились. Основные стойки обжались неравномерно. На дисплее появляется сигнал обжатия левой стойки. (Ситуация вполне штатная!) После появления сигнала обжатия основных стоек должны автоматически выйти интерцепторы. В результате этого, аэроплан должен «припасть» на переднюю стойку. Пока этого не произошло пилот проводит предварительную подготовку турбин к реверсу. Он уже протянул руку к РУРам. И в этот момент происходит обжатие передней стойки.(По данным СОК между касанием и обжатием основных опор и касанием и обжатием передней опоры прошло всего 3 с).
Бортинженер и пилот «булками» ощущают, что переднюю опору уже вовсю колбасит по стыкам плит полосы. А пилот, кроме того ещё и видит, что сработала сигнализация обжатия передней и левой опор. С точки зрения сложившихся стереотипов восприятия и того и другого -интерцепторы вышли! Стереотип ведь очень простой! Аэроплан исправен? Исправен! Передняя опора обжалась? Обжалась! Значит скорость упала? Упала! Ну стало быть и интерцепторы вышли! И чего их контролировать
Ну и какой смысл бортинженеру контролировать их выход и докладывать, если конечный результат этой операции налицо? Особенно если учесть, что всё произошло за 3 секунды!
Какой смысл пилоту теперь переводить РУР в промежуточное положение? Ведь исходным сигналом к включению максимального реверса, согласно РЛЭ, является обжатие передней опоры. Правда перед этим надо перевести реверс в промежуточное положение, чтобы створки переложились и стали на замки. И дождаться подтверждения от бортинженера. Пилот и перевёл РУР в режим «максимального реверса» И действовал почти в рамках РЛЭ! А бортинженер при этом вполне мог посчитать, что пилот перевёл РУР на промежуточный упор. Ведь согласно того же РЛЭ пилот не информирует бортинженера об этой операции. Поэтому экипаж по прежнему считает, что все идёт штатно
После «включения» реверса турбины начинают набирать обороты. А порыв шквала догоняет аппарат. Указатель скорости показывает её уменьшение, хотя аппарат начинает разгонятся относительно земли. Одновременно из –за шквала аппарат начинает колбасить по полосе. И пилот без проблем переходит на управление тормозной системой в «ручном» режиме чтобы удерживает аппарат от бокового сноса раздельным торможением. В итоге пилот продолжает считать что всё идёт штатно! Ведь обороты турбин растут, скорость падает, аэроплан тормозится, в тормозной системе есть давление и она работает и удерживает аппарат на полосе.
Бортинженер же полагает, что пилот перевёл РУР на "промежуточный упор" Но через 2 с он обнаруживает не перекладку створок турбин на реверс и докладывает пилоту. Пилот реагирует с запаздыванием, потому, что занят удержанием аэроплана на полосе из – за воздействия попутно –бокового шквала. И не считает ситуацию критической, потому, что по прибору скорость аппарата возрастает незначительно(из- за попутно – бокового шквала)
В итоге, скорость аэроплана возрастает до 240 км/ч. В это время шквал начинает стихать. Основные стойки разгружаются и система торможения перестает тормозить. До выходного торца полосы остаётся около 1200 м. И только теперь, пилот начинает осознавать, что что- то идет не так, как должно идти.
Первая мысль: что то с реверсом. Поэтому его надо выключить. В этой ситуации все внимание на сигнализацию створок. Вполне естественно, что про интерцепторы уже никто не вспоминает и с силу ограниченности времени и в силу описанного выше стереотипа восприятия ситуации.
Как происходит посадка в штатном режиме? После касания пневматиков полосы, происходит их раскручивание. Начинает формироваться основной сигнал. Скорость движения падает. Вес аэроплана всё больше переносится на стойки шасси. После обжатия основных стоек выдается вспомогательный сигнал с концевых выключателей (КВ) об обжатии стоек.
Наличие этих двух сигналов сообщает «мозгу» аэроплана, что пневматики «зацепились» за бетон. На дисплее в кабине загорается соответствующая сигнализация. После выхода этого сигнала пилот проводит предварительную подготовку турбин к работе в реверсивном режиме. И переводит рукоятку управления реверсом (РУР) в промежуточное положение (малый реверс). В этом положении РУР блокируется от дальнейшего продвижения.
Одновременно «мозг» аэроплана отдаёт команду на поднятие интерцепторов. Интерцепторы поднимаются и происходит ещё большее замедление аэроплана. По этой причине уменьшается подъемная сила на крыле и опускается передняя опора шасси (ПОШ).
После обжатия ПОШ её КВ выдаёт ещё один дополнительный сигнал в «мозг». Одновременно, сигнал обжатия КВ ПОШ дублируется на дисплее в кабине пилота. Получив эти сигналы (два вспомогательных и один основной) «мозг» понимает, что аппарат уже едет, а не летит. А пилот понимает, что можно включать реверс «по самые помидоры».
«Мозг» снимает блокировку с РУР и даёт возможность пилоту передвинуть её в положение «максимального реверса». Одновременно с этим включается автоматическое торможение и в основной системе торможения появляется давление.
Если имеется необходимость подкорректировать направление движения аппарата по полосе, то автоматическое торможение отключается обжатием педалей. И траектория движения аэроплана по полосе корректируется раздельным торможением (за счёт подтормаживания левой или правой тележкой шасси).
Ну и что же здесь нового? Всё это обсуждалось на форуме не по одному разу! Всё, как говорится на виду. Поэтому, мимо восприятия проходит тот факт, что информация МАКа о неодновременном обжатии всех трех стоек шасси из – за налетевшего шквала не имеет никакого значения! А вот тот факт, что в рабочей тормозной системе появилось давление говорит о том, что аэроплан уже «знал», что он едет, а не летит. (Вот и в информации МАКа говорится, что в тормозной системе левой опоры давление было 50 кг/см.) Но отреагировал он на это «знание» весьма своеобразно: Подал давление в тормозную систему. А интерцепторы не поднял! Таким образом, неисправность надо искать не в блокировках турбин или в КВ, а в «мозгах» аэроплана.
Кроме того, необходимо учитывать, что в момент посадки на аэродром обрушился шквал. При этом ветер дул под углом 35°- 40° к осевой линии полосы. Скорость ветра была не менее 15 м/с Начался шквал в через 7 - 8 с после касания аэроплана полосы. Это как раз, тот момент, когда КВС по данным СОК обжал тормозные педали и начал удерживать аэроплан на полосе раздельным торможением.
Очевидец столкновения Евгений Зембитский, отмечает сильный боковой ветер при выезде на открытый участок из- за леса при скорости движения его автомобиля 120 км/ч участок шоссе до эстакады посадочных огней его автомобиль прошел за 20 с. На видео с авто регистратора, начинающемся за 15 с до столкновения ветер не наблюдается. Следовательно, шквал утих за 15 с до столкновения.
Как могли развиваться события при посадке? Из за небольшого превышения скорости аэроплан приземлился с небольшим перелётом. Пневматики раскрутились. Основные стойки обжались неравномерно. На дисплее появляется сигнал обжатия левой стойки. (Ситуация вполне штатная!) После появления сигнала обжатия основных стоек должны автоматически выйти интерцепторы. В результате этого, аэроплан должен «припасть» на переднюю стойку. Пока этого не произошло пилот проводит предварительную подготовку турбин к реверсу. Он уже протянул руку к РУРам. И в этот момент происходит обжатие передней стойки.(По данным СОК между касанием и обжатием основных опор и касанием и обжатием передней опоры прошло всего 3 с).
Бортинженер и пилот «булками» ощущают, что переднюю опору уже вовсю колбасит по стыкам плит полосы. А пилот, кроме того ещё и видит, что сработала сигнализация обжатия передней и левой опор. С точки зрения сложившихся стереотипов восприятия и того и другого -интерцепторы вышли! Стереотип ведь очень простой! Аэроплан исправен? Исправен! Передняя опора обжалась? Обжалась! Значит скорость упала? Упала! Ну стало быть и интерцепторы вышли! И чего их контролировать
Ну и какой смысл бортинженеру контролировать их выход и докладывать, если конечный результат этой операции налицо? Особенно если учесть, что всё произошло за 3 секунды!
Какой смысл пилоту теперь переводить РУР в промежуточное положение? Ведь исходным сигналом к включению максимального реверса, согласно РЛЭ, является обжатие передней опоры. Правда перед этим надо перевести реверс в промежуточное положение, чтобы створки переложились и стали на замки. И дождаться подтверждения от бортинженера. Пилот и перевёл РУР в режим «максимального реверса» И действовал почти в рамках РЛЭ! А бортинженер при этом вполне мог посчитать, что пилот перевёл РУР на промежуточный упор. Ведь согласно того же РЛЭ пилот не информирует бортинженера об этой операции. Поэтому экипаж по прежнему считает, что все идёт штатно
После «включения» реверса турбины начинают набирать обороты. А порыв шквала догоняет аппарат. Указатель скорости показывает её уменьшение, хотя аппарат начинает разгонятся относительно земли. Одновременно из –за шквала аппарат начинает колбасить по полосе. И пилот без проблем переходит на управление тормозной системой в «ручном» режиме чтобы удерживает аппарат от бокового сноса раздельным торможением. В итоге пилот продолжает считать что всё идёт штатно! Ведь обороты турбин растут, скорость падает, аэроплан тормозится, в тормозной системе есть давление и она работает и удерживает аппарат на полосе.
Бортинженер же полагает, что пилот перевёл РУР на "промежуточный упор" Но через 2 с он обнаруживает не перекладку створок турбин на реверс и докладывает пилоту. Пилот реагирует с запаздыванием, потому, что занят удержанием аэроплана на полосе из – за воздействия попутно –бокового шквала. И не считает ситуацию критической, потому, что по прибору скорость аппарата возрастает незначительно(из- за попутно – бокового шквала)
В итоге, скорость аэроплана возрастает до 240 км/ч. В это время шквал начинает стихать. Основные стойки разгружаются и система торможения перестает тормозить. До выходного торца полосы остаётся около 1200 м. И только теперь, пилот начинает осознавать, что что- то идет не так, как должно идти.
Первая мысль: что то с реверсом. Поэтому его надо выключить. В этой ситуации все внимание на сигнализацию створок. Вполне естественно, что про интерцепторы уже никто не вспоминает и с силу ограниченности времени и в силу описанного выше стереотипа восприятия ситуации.