Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Может подскажет - кто в теме.
В Екатеринбурге 5 ноября 2012 года Ту-204 на борту которого находились более 200 человек, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Кольцово. Далее был выкат 20 декабря в Новосибирске , где находилось около 60 пассажиров. Все-таки это были регулярные пассажирский рейсы, не технические. В какой срок должно было внутреннее расследование АК ( надеюсь по закону оно обязано было быть и должно быть документально оформлено ) установить причину выкатов? Должна ли была АК уведомить о результатах расследования какие-то контролирующие госорганы и в какой срок? Я собственно к чему - то что безголовое руководство этой АК не сделало выводов или не установило причин выкатов - это факт , но согласно существующим механизмам контроля знали ли или должны ли были знать в госорганах и в каких, об истинных причинах как минимум двух выкатов случившихся буквально за 2 месяца? Обязаны ли были контролирующие органы проверить достоверность установления истинных причин выкатов?
ПС. Вдогонку. Если установление причин инцидентов полностью отдано АК , и никем не контролируется - то так быть не должно , и в таком случае нах.. нам нужны такие контролеры и такое государство которые ничего не контролируют. Если же причины выкатов должны был проверяться контролерами - значит они и виноваты в первую очередь, так как причины устанавливаются на раз анализом материалов ОК .

Обормот сказал(а):

Kulverstukas 2) произошедшей аварии. И кроме техничеcких нарушений находят еще и вполне вопиющий факт - авиакомпания-то фактически банкрот. Т.е. ее сотрудники даже если захотят не смогут исправить положение, потому владелец что им трививально не оставил на это денег. Точно так же в 2009-10 годах г-н Лебедев как владелец довел до закрытия Blue Wings.
В ситуации с Blue Wings он во всеуслышание перднул, что является 100% владельцем компании, что являлось прямым нарушением законодательства ЕС. Поэтому работу авиакомпании и приостановили. С финансами там все было прекрасно, как, впрочем и с управлением. Была очень серьезная проверка регулирующими органами, которая впоследствии закончилась банкротством.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Неоднозначно, и трактоваться может при желании в любую нужную сторону.

Банкротами у нас можно назвать каждую вторую АК из числа самых крупных. Взгляните на обязательства Траснаэро - они крайние несколько лет в своем стремлении взять как можно больший сектор рынка довели свои обязательства до запредельных, по нормам индустрии, значений. То же самое по Utair, то же по ABC, еще по множеству АК поменьше.

По владению иностранными АК - да, закон запрещает. Это известно. Но тоже примеров полно, и глаза закрываются при необходимости в 3\4 случаев, и пути "закрытия глаз" тоже отработаны. Достаточно посмотреть на того же Исайкина, фактически владеющего 100% ACG в Германии (и немцы об этом не могут не знать), на европейские АК братьев Абрамовичей и пр. Россия тоже не хотела сначала австриякам давать летать после того, как из купила LH - и ничего, LH очень быстро и грамотно это разрулила.

А вот "приостановить" АК - это 146% гарантированный способ ее закрыть. Чиновник потом разведет руками и скажет : "Да я чего? Мы ж только ненадолго, до прояснения, "приостановили" - а потом разрешили снова, пусть летают! кто им мешает?" - а АК уже никогда не поднимется.

Тоба сказал(а):

Я несколько страниц назад обьяснял, почему МОТ меньше прямой тяги на одних и тех-же оборотах

Нажмите, чтобы раскрыть...

1. Не допёр, а ваш коммент мне не попался, поэтому сложилась ассоциация с параметрами (0,86-0,9) НОМ из предварительного отчёта комиссии, при этом не указав, что это является штатным параметром вывода реверса на МОТ, которая и составит макс. обратную тягу. Снимаю своё подозрение на тех. состав по "контровке".
2. Согласен с Вами в части продолжительности времени внедрения "инноваций", но если это на пользу безопасности, то можно вести и параллельную работу, предварительно, для продолжения эксплуатации "залатать" на это время.
Не только в авиации, но и в других отраслях России идёт мода на "инновации". Сдерут из-за рубежа, вытащат оттуда что то, заменят чем то, не всегда отвечающая интересам, в данном случае, безопасности полётов и ... инновационный проект.

Lukas там ситуация была несколько иного характера. Он в официальном интервью крупнейшему немецкому журналу сказал, что он истинный владелец. Они были обязаны принять меры. И, надо отдать им должное, расследование проводили максимально корректно, давая достаточное количество времени на сбор доказательной базы. Ну а если в процессе расследования владелец написал письмо Меркель, где еще раз подтвердил свое владение, то после этого они были вынуждены принять меры. А финансировал он их хорошо, практически на 85-90% от планового бюджета. Красным крыльям досталось менее 25%


---------- Добавлено в 17:40 ----------


РОР Росавиация не просто вправе, она обязана контролировать финансово экономическое положение перевозчика. Это один из пунктов проверки на соответствие сертификационным требованиям. Другое дело, что как уже отметил Лукас, вызывает сомнение компетентность аудиторов Росавиации.

Crow сказал(а):

POP, не вы ли с самого начала темы критиковали процесс обучения ЛС в АК? И указывали на множество ошибок при эксплуатации? И почему же теперь такая реакция? Плохо учат, скверно эксплуатируют - вот и заслуженное наказание, вы должны бы быть довольны, разве нет? Я-то лично не считаю это правильным решением, но в свете ваших же высказываний несколько удивляет ваша теперешняя позиция

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я и сейчас не могу сказать ничего хорошего в отношении процесса обучения в этой АК, и в российской системе ГА вообще. Но это не значит, что нужно уничтожать российскую гражданскую авиацию.
Нужно создавать условия и добиваться повышения уровня, а не "лечить насморк отсечением головы".
Мы и так уже по-крупному разбросались.
ИМХО, время собирать камни.
И это касается не только авиации.
Дело не в наказании - те, кто по-настоящему ответственен за сложившееся либо уже похоронены, либо абсолютно не пострадают от этого решения (тот же Лебедев - разве что, небольшие моральные издержки).
Хватит "пороть". Нужно уже начинать учиться и работать.

Я думаю, что Лукас имел в виду, что поступающий кэш уже не в состоянии покрывать текущие обязательные платежи. Соответственно имеется крайняя необходимость, с целью недопущения кассового разрыва резать все, что в настоящий момент можно.

Обормот сказал(а):

РОР Росавиация не просто вправе, она обязана контролировать финансово экономическое положение перевозчика. Это один из пунктов проверки на соответствие сертификационным требованиям. Другое дело, что как уже отметил Лукас, вызывает сомнение компетентность аудиторов Росавиации.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Компетентность может быть поставлена под сомнение, если существуют формализованные критерии оценки соответствия и они не исполняются. Если же такие критерии отсутствуют, то смысла говорить о компетентности того, кто работает на коррумпированность (нет критериев - есть простор для "творчества"...) системы, просто нет.

РОР, критерии вещь весьма своеобразная. Я практически не видел ни одного, даже топового финансиста, а тем более бухгалтера, который был бы в состоянии правильно проанализировать балланс. Очень много отлагательного, сослагательного и прочего. Если просто, тупо, взять и проверить критерии, то уверяю, Газпром не прошел бы аудит Росавиации. Если бы все было так просто в этом плане никогда бы небыло Мэдоффа, Enron и прочего.

Kulverstukas сказал(а):

Простите, при чем тут обязательства? На безопасность влияет кеш-фло, он должен либо обеспечиваться продажей билетов либо вливаниями владельца/инвестора (неважно в форме кредитов ли или других видах).

Нажмите, чтобы раскрыть...

Простите, а "кеш-фло" - это такая штука, которая никогда не меняется?
Сегодня он "достаточен", а завтра "недостаточен" (где критерии?) - в какой момент времени "уполномоченный орган" это может отследить?
В отличии от активов и обязательств, этот параметр весьма специфичен чтобы быть определяющим для сертификации. Или в Росавиации проводят ежедневный анализ каждой АК на предмет "кеш-фло"?


---------- Добавлено в 01:16 ----------

Обормот сказал(а):

РОР, критерии вещь весьма своеобразная. Я практически не видел ни одного, даже топового финансиста, а тем более бухгалтера, который был бы в состоянии правильно проанализировать балланс. Очень много отлагательного, сослагательного и прочего. Если просто, тупо, взять и проверить критерии, то уверяю, Газпром не прошел бы аудит Росавиации. Если бы все было так просто в этом плане никогда бы небыло Мэдоффа, Enron и прочего.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А я о чём?
Для чего в законодательство внесены нормы, которые ни проконтроллировать, ни оценить их исполнение объективно принципиально невозможно? Объяснять нужно или это и так понятно?
Давайте к "сертификационным требованиям" для водителей автомобилей добавим требование "достаточной фотогеничности" и посадим штат "экспертов", которые будут оценивать "достаточность" при выдаче ВУ и на стационарных постах ГИБДД?

POP согласен абсолютно!
Kulverstukas с этого момента поподробнее, такого в экономической теории я еще не слышал! А как тогда образуется такая мерзкая штука, как кассовый разрыв?

Обормот сказал(а):

Росавиация не просто вправе, она обязана контролировать финансово экономическое положение перевозчика. Это один из пунктов проверки на соответствие сертификационным требованиям. Другое дело, что как уже отметил Лукас, вызывает сомнение компетентность аудиторов Росавиации.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не вызывает. Обормот, ты не хуже меня знаешь, что ни одного экономиста в Росавиации нет и не было.
Более того, отсутствует критерий оценки. Точнее, есть только один, прописанный и задокументированный. Авиакомпания обязана иметь достаточно средств. чтобы осуществлять деятельность в течение 3 месяцев без поступления выручки. Правда, это требование относится только к первым трем месяцам существования нового перевозчика - иными словами, любой перевозчик "старше" этого срока до тех пор, пока сам не придет с поднятыми руками, вывернутыми карманами и заявлением о банкротстве или невозможности дальше осуществлять деятельность, этим положением остановлен быть не может.
Другой вопрос, что когда очень надо "для галочки" оценить экономическое состояние АК, то Росавиация вспоминает именно это, единственное уложение. Ясно, что ни один перевозчик, особенно средний и тем более большой, такого кол-ва мертвого кэша на депозитах не держит, а посему остановить при желании можно любого.

Чувствуется снижение активности форумчан, видно стало понятно, что причиной катастрофы стал экипаж, сопутствующей - конструкция, которая не предусмотрела защиту от "дурака" и техсостав, не упредивший эту причину. Осталось дождаться расшифровки, официального отчёта по катастрофе, чтобы убедиться в этом.
Есть и объединяющая причина - это стратеги "развития" ГА. Началась она, сами поймёте с каких времён, с выражения бывшего государственного деятеля(ныне в Англии), друга действующего "большого" чиновника ГА, пилоты - это "водилы", соответственно, можно понять, техсостав должен быть опущен до уровня "равшанов и джамшутов". Немалую лепту внесли зарубежные "буржуи". Просматривается и последовательность действий: училища позакрывали, пилоту достаточно и 18 месяцев обучения, после школьной скамьи, авиа- и ремзаводы разграбили, заявление главы государства о целесообразности эксплуатации отечественной авиатехники (после катастрофы ЯК-42) и т.п., соответственно, в "ногу" со стратегией и кривая уровня безопасности полётов. Жаль, что это всё так, но как всегда, от этого страдает народ.

pop сказал(а):

Вы это кому?
1. Автоматика ошибок не плодила. Отработала ровно как должна была.
То, что автоматика оказалась в руках обезьяны, успешно организовавшей катастрофу на ровном месте, автоматику винить не надо.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Т.е., Вы всерьез считаете, что включение прямой тяги при манипуляции с реверсом - это нормально заложенный алгоритм работы?
Что-то у меня все больше и больше складывается впечатление, что Вы имеете какое-то отношение к разработчикам этого узла.

pop сказал(а):

2. Истериками решается только одна задача - ломать-не строить, что и наблюдается крайние 20 с лишним лет. И не только в авиации.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот такие высказывания - и есть истерика. И, если мои впечатления верны, вполне обоснованная.

fdr сказал(а):

Попытаюсь только факты.по двигателям.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Выложите, в конце концов, расшифровку СОК, которая 2-й месяц пылится под "сукном". Не зачищайте, всё равно оставите следы по которым можно восстановить действительную картинку.

fdr сказал(а):

Попытаюсь только факты.по двигателям.
1 Усилия при перекладывании РУР не было. Перекладка произошла одним движением, причем легким, на 45 гр. менее чем за 1 с. Усилие было только в 3-й раз, но всего на 0,1 градуса.
2 Оба двигателя, почти синхронно вышли от 0.65 на 0.9 номинала после первого МОТ за 6 сек. Двигатели работали практически синхронно, что от РУД, что от РУР, и не только в этом полете.
3 aРУД на двигателях сразу! реагировала на РУР примерно на -34 градуса, отмечено незначительное сопротивление 2-го двигателя этому “сразу”. аРУД не уходил никуда, он четко стоял по команде РУР.
4 После каждого перехода РУР на МОТ, РУД сдвигался в сторону МГ примерно на 0.1 градуса.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Другими словами, механизм блокировки был полностью неработоспособен.

А это ровно два фактора: постоянная практика пересиливания и разрегулированность привода, не компенсируемая регламентными работами.

И первый фактор, скорее всего, вывел узел за регламентированные сроки регулировки.

Но это не отменяет ущербности решения этого узла...

fdr сказал(а):

arud

Нажмите, чтобы раскрыть...

Т.е., экипаж скорость контролдировал. Вывел РУР, моторы сразу начали раскручиваться, как только скорость из-за этого поползла вверх - РУР был убран. Вторая попытка - с тем же сценарием...

Блокировка оказалась полностью "стесанной" и позволяла дать полный режим при "пересиливании".

В общем, полнейшая коллективная (без)ответственность...
И тех, кто учит, и тех, кто контролирует, и тех, кто проводит ТО, и тех, кто эксплуатирует, и тех, кто так спроектировал узел...

Хотя, конечно, разработчик, скорее, заложил мину под всех остальных. Она могла никогда и не сработать, если бы не...

fdr сказал(а):

Он очень похож на испытателя Ту204СМ. Сподвиг меня картинки рисовать

Нажмите, чтобы раскрыть...

Бред какой то. Судя по написанному, самолёт пикировал вплоть до касания ВПП. С такими углами атаки самолёт уже бы после касания развалился, на полосе.

Классные графики (RW-Внуково). Вот бы их, да в первую неделю. Насколько бы короче были ветки на форумах!
Видно, что борт висит в воздухе, упираясь носовой стойкой. А после манипуляций с РУРами, получения прямой тяги и разгона, взлетает, и повторяет пляску "на бис". После 2-го движения РУРами и в третий раз "отбивает чечётку".
-Slon-, не пойму, чего Вы хотите - просечь ясновидением, что это было, поломка или недостаток конструкции? Давайте дождёмся технической экпертизы.
Второе, что Вы хотите, чтобы Ту-204 спроектировали заново?
(просто уточняю, это не наезд)

Опять народное творчество от fdr. Выглядит как графики сделанные в MSFS

Мысли ни о чем

Я обожаю Ту-204. Красавец! Отдыхал рядом с ВВП и смотрел как они все взлетают/приземляются. Детская глупость взрослого человека. Боинг тупо бу-бу-бу шлепает до конца полосы и так натужно, с каким-то непреодолимым, как кажется, усилием поднимает свое толстое брюхо. Пожарка раньше реагировала, сейчас уже привыкли. И потом, что удивляет, сразу как ракета вверх. Тушка как птица взлетает, со стороны и газа особо не дает, взлетела по своим делам, сейчас и вернусь когда захочу. Приземляются примерно так же. Боинг как свинья об корыто мордой плюхается, опять пожарка нервничает. А Тушечка как ласточка, мягко зависает, только коснулась земли и на рулежку.