Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Указанное Вами ВБР разве имеет отношение ко второму вопросу? А во-вторых Вы уверены что правильно его посчитали? Любой узел должен безотказно работать когда с ним работают по инструкции , то есть в предусмотренных для него условиях эксплуатации. А экипажи работали с арматурой кабины не по инструкции - нарушая РЛЭ . Проще говоря - сломали его , потому что на работу в таких условиях он не был рассчитан. А просчет и заключается в том - что должен быть рассчитан. Так что вопрос не в создании безотказной конструкции - это как раз легко , а в правильном выборе логики работы и возможных условий эксплуатации.
 
Vik63 сказал(а):
Уверен что невыход на прямую тягу есть в том числе и задача ОЛР
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не ОЛР, а лётного состава. И только в части касающейся лётного состава.
Вот это называется перекладывание с больной головы на здоровую. Меня как-то ЛевМих "упрекнул", что я путаю тёплое с мягким, вот это из этой же области.
А в нашем случае реверс просто не сработал? И вывод РУР на МОТ без контроля створок так и должен был дать прямую тягу в итоге при РУД установленных на МГ?
В результате этого вашего "полного анализа ситуации" лётный состав должен был выявить таки техническую неисправность? А потом пойти к ИАС и попросить их исправить ситуацию? А ИАС в это время должны были сидеть курить? Нуууу... так даже в автосервисах не происходит уже давно. Кто организует "качественную эксплуатацию техники"? Кто "поддерживает заданную надежность авиационной техники и проводит мероприятия по обеспечению безопасности полетов (в части касающейся)"? Кто "осуществляет техническую эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт авиационной техники"? Это из НИАО. Вы же не отрицаете факт технической неисправности или конструктивных каких-то недоработок... Если была техническая неисправность, (20.12 это были, как сказал DSA76, концевики), то самолет считался неисправным? Исправным считается ЛА на котором выполнены предусмотренные регламентом ТЭ работы, устранены обнаруженные в полете (а не принесенные лётчиками после "полного анализа ситуации") и при осмотре!... неисправности и имеется запас ресурса. У кого есть допуск для осмотра этих самых "кулачков, тяг и тросиков"?
А то что вы делаете, цитируя методическую часть ОЛР, это попытка засунуть туда еще и чужую ответственность.


---------- Добавлено в 22:36 ----------


На разборе 20.12 по факту выката? А уже известно, что там тоже интерцепторы не вышли?
DSA76 сказал(а):
Форум "родил" алгоритм за 2 часа, получив достаточную информацию
Нажмите, чтобы раскрыть...
.................. ну порадовали!..... А за несколько секунд форуму слабО "родить" алогоритм? А без какой-либо информации?.... "Ну вы блин даёте!" (с)
 

Известно.Не вышли, да и не должны были сами выйти. И было известно до 29,12. И 29.12 та же 49-я машина имела аналогичный инцидент в том же Внуково, но осталась на полосе, в отличие от 47-й (инцидент незаконно был скрыт до поры до времении).

Провал организационный в том, что "промах" технический привел к катастрофе. "Расшифровщики" тоже хороши - смотрят перегрузку и скорость, а на обороты от времени "РУД-МГ" до "ЗМК" смотреть не удосужились...
 
Последнее редактирование:
Сообщение от Частный пилот MFS: скорость касания хотя и превышает рекомендованную, но всего на 30-40 км/ч
1) трудно отвечать, если человек, судя по высказываниям, не принадлежит к лётной профессиональной среде и не знает летных документов, но, тем не менее, высказывается безапелляционно и с вызовом. Вам же всё ясно без летчиков, зачем Вам ответы?
2) Читаем внимательно РЛЭ Ту-204:
 


Ну попробую навскидку.... закрылки не вышли, плоскости обледенели, пожар начался в салоне... пилот навыки пилотирования утратил, летая на автопилоте, и параметры захода в условиях, допустим, сильного ветра и болтанки плохо выдерживает...[/QUOTE]

На все приведенные Вами примеры(кроме "утратил навыки") рекомендованые скорости должны быть оговорены в РЛЭ, что наверняка там есть и методика выполнения посадки в этих условиях. Ну, а "потеря навыков" это, согласитесь, неудачный пример. Вы же не будете раскручивать НВ на авторотации выше ограничей, но это не говорит о том, что Вы каждый день выполняете посадку на авторотации. Все дело в подготовке и профессионализме.
 

Форумчанам это не под силу. Но, как не парадоксально, разработчики "накосячившей" техники подстелили экипажу соломку, ограничив время возможного ступора 10 секундами.
Судя по "слитым" расшифровкам в положенное время сформировался сигнал отказа реверса. По РЛЭ - РУР на МР и тормозим чем осталось. Спасительная рукоятка должна была быть сдернута ч-з 10-15 с с момента начала манипуляций с РУР.
Все это должно было быть акцентированно доведено на разборе. Произошел отказ (ОТ), действия при котором были регламентированы РЛЭ, но не были выполнены. .ОЛР? ИАС? Имея факт 20.12 акцент смещается в сторону первого.
 
Я к Вам таких выражений не применял . Надеюсь на взаимность .
По существу.Случаи выкатов обязаны быть подробно рассмотрены именно в рамках ОЛР. ОЛР - это не только в основном летно-методическая работа - планы, переподготовки, допуски и т.п. на чем Вы делаете упор . Ее обязательные составляющие - вопросы обеспечения БП , контроль техники пилотирования , разбор полетов. Я привел краткие выдержки чтобы не загромождать тему. Вам надо больше - пожалуйста. Хотите - опровергайте.
9.1.2. Разбор полетов проводится в целях:- разработки мероприятий по профилактике авиационных происшествий и их предпосылок;
в подразделениях при необходимости проводятся внеплановые разборы с различными категориями работников
подразделения Внеплановый разбор проводится, как правило, в целях оператив-
ного изучения обстоятельств и причин авиационного происшест-
вия (предпосылки авиационного происшествия) и выработки кон-
кретных мероприятий, предупреждающих его повторение.Внеплановые ... разборы проводят-
ся по решению командира подразделения или по указанию выше-
стоящего начальника.Методическая часть разбора полетов включает детальный анализ наиболее харак-
терных ошибок и нарушений, допущенных экипажами подразде-
ления, намечаются меры по устранению и предупреждению этих
нарушений.
Цитировал я не методическую часть, а именно части по разбору полетов и контроля и анализа организации летной работы. Вот еще цитаты.Опровергайте.
Глава 11. КОНТРОЛЬ И АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ
ЛЕТНОЙ РАБОТЫ
11.1. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
11.1.1. Основной задачей контроля состояния летной работы яв-
ляется своевременное выявление недостатков и отклонений в ее
организации и обеспечении
11.1.2. Целью анализа состояния летной работы является выявле-
ние причин, вызвавших или могущих вызвать отклонения в лет-
ной работе и снижение уровня безопасности полетов. Данные для
ее анализа обеспечивают все виды контроля летной работы и ма-
териалы анализа полетной информации, осуществляемого лицами
командно-летного состава подразделений.
11.2. КОНТРОЛЬ И АНАЛИЗ КАЧЕСТВА ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОЛЕТОВ ПОДАННЫМ СРЕДСТВ СБОРА ПОЛЕТНОЙ
ИНФОРМАЦИИ
: 1.2.1. Анализ выполненного полета с использованием данных
средств сбора полетной информации проводится в цепях выявле-
ния ошибок и отклонений в технике пилотирования и технологии
работы экипажей на различных этапах полета, а также для уста-
новлений причин, вызвавших эти ошибки или отклонения.. Он на-
правлен на повышение уровня профессиональной подготовки
летного состава и предупреждения авиационных происшествий.
51.2.5. В результате анализа выявляются причины допущенных
ошибок и отклонений, делаются выводы и заключения по выпол-
ненному полету и разрабатываются меры, направленные на их
предотвращение.
11.2.6. В случае, когда анализ позволил выявить существенные
огклонения от требований РЛЭ и других руководящих докумен-
тов, а также грубые ошибки в выдерживании режимов полета,
угрожающие безопасности полетов, необходимо провести ком-
плексную провджу работы данного экипажа с использованием
всех источников информации.
11.2.9. Результаты анализа летной работы экипажей с использо-
ванием данных средств сбора полетной информации необходимо
доводить до летного состава подразделения на разборах летной
работы. При этом дается краткое описание отклонений (ошибки,
нарушения) с демонстрацией иллюстрационного материала и тео-
ретическое обоснование причин ошибок и отклонений; указыва-
ется на последствия, которые могли бы возникнуть при развитии
отклонений; дается оценка работы каждого члена экипажа в соз-
давшейся ситуации и качества профессиональной подготовленно-
сти экипажа, а также сообщается о принятых профилактических
мерах.
9.2.4. На разбор полетов привлекается весь командно-руко-
водящий, командно-летный, инструкторский и летный состав под-
разделения, а при необходимости - авиационные специалисты
других подразделений и служб.
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
Я к Вам таких выражений не применял . Надеюсь на взаимность .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати, да. Вынужден признаться, я иногда не по достоинству оцениваю Ваше чувство такта.
Vik63 сказал(а):
Хотите - опровергайте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
20.12 произошел инцидент, причины его еще не были ясны, шло расследование... Сразу на разборе никто, никому еще конкретные причины инцидента и конкретные указания не даст. Разбор полетов проводится сразу после окончания лётной смены. Это у нас у военных при полетах на УБП есть такая возможность собраться после полетов на разбор полетов, а у граждан не знаю как это происходит, все находятся в разных городах и странах кроме наземных служб... Какой-то разбор наверняка проводился по факту выката, посмотрели расшифровку вместе с инженером и, судя по итогам к однозначному объяснению причин не пришли... В действиях экипажа, значит, нарушений технологии работы не выявили. Ни лётно-инструкторский состав, ни инженер. Инженер отправил определенным образом оформленную бумагу по техническому состоянию ВС в вышестоящую инстанцию. Ждали ответа... Дождались... какого там числа? не помню... через день после повторного отказа и катастрофы? Так что основное, что нужно уяснить это то, что разбор полётов проводится сразу после окончания летной смены или сразу на следующий день утром, когда ничего еще конкретно не известно. После окончания расследования, согласований и т.п. все те пункты, которые Вы процитировали были бы так или иначе выполнены. А строго говоря, эксплуатация типа должна была быть, думаю, приостановлена до выяснения всех причин еще 20.12. Но это уже не в компетенции ОЛР компании.
 
Вы всё правильно очень пишете. Так и есть. Просто Vic63 придрался не по делу к использованному мной слову (а оно из РЛЭ), я ему продемонстрировал РЛЭ, которого он не знает, вот и все. Но не совсем понял насчет "дяди Васи". Расчетную скорость захода определяет КВС на основе РЛЭ, и насколько ее увеличить в конкретной ситуации (обычно - в пределах, рекомендованных РЛЭ), решает только он. Этот именно тот "дядя Вася", который не только может, но и должен решать. Но жизнь побогаче РЛЭ, и РЛЭ тоже не всегда идеальный документ, так что в некоторых случаях именно, чтобы избежать неприятностей, экипажи выдерживают скорости несколько выше, чем в РЛЭ. Конкретные примеры - Ту-104: малая эффективность руля высоты на скоростях захода, результат - экипажи заходили на скоростях, несколько больших, чем указано в РЛЭ. Ту-134: сначала максимальный угол отклонения закрылков был 38 градусов, затем его ограничили до 30, не изменив скорости захода, результат - появление грубых посадок и увеличение скорости захода экипажами явочным порядком на 10-20 км/ч, после чего грубые посадки прекратились. Перед КБ ставили вопрос об изменении графика рекомендованных скоростей захода, но принято не было, так что в РЛЭ Ту-134 рекомендованные скорости захода меньше, чем продиктовала летная практика. Это знает любой пилот Ту-134.
Вы точно написали, чем чревата повышенная скорость захода (реально повышенная) - перелет, взмывания, козлы, уход с оси полосы на длительном выравнивании и т.п. Но не катастрофой из-за концевиков! Хороший летчик и на повышенной скорости посадит нормально. А тут самолет не дает посадить его! Вот о чем речь!
Да, кто-то тут назвал перелёт "непосадочным положением". Господа, ну хоть как-то старайтесь грамотно писать с точки зрения лётной терминологии. Не в обиду будь сказано.
Да, еще, почему-то тут мне стали приписывать оправдание повышенных на 40-50 км/ч скоростей захода. Я такого нигде не говорил, наоборот - писал, что в ситуации, когда скорость захода была 260 км/ч вместо 220-230, надо было уходить на 2-й круг.
 

Речь о том, что скорость захода будет выше, чем без этих вводных.
 
Что-то вы не о том. Самолет должен нормально садиться и при завышенной скорости на глиссаде. Ну да, увеличится потребная длина полосы, но не выкатываться в сторону ни отказываться тормозиться он не должен. Завышение же с 220 до 260 (20%) вообще почти курам на смех, любой студент любой самолет с таким завышением спокойно посадит. Другое дело, что если уж скорость так завысили, то уж выдерживайте и тормозите всеми выступающими частями, а не сажайте методом ПО-2 (хвостом вверх)...

В любом случае, минимум половина вины в катастрофе на самом самолете.
 

ВБР сопровождается вторым параметром - среднее время наработки на отказ.
А оно определяется не только надежностью узла, как таковой, но и регламентом его обслуживания (в более общем случае). (а также резервированием, дублированием и пр. - к реверсу это не относится).

Посчитал, конечно, очень грубо, согласен. Но первой значащей девятки там никак не получится.
А это значит, что мало время наработки на отказ. Т.е., период регламента обслуживания не соответствует скорости износа примененного решения.

И для исправления ситуации можно сделать любую комбинацию из:

уменьшения скорости износа
уменьшения периода проведения регламентных работ
увеличения прочности решения
 
Последнее редактирование:

Он у них и был стабилизированный. С завышенной скоростью но мало ли что - порыв ветра, боковик, еще что-то - и понадобится садиться с такой скоростью. Это не повод уходить на второй или разбивать самолет.
 

Все - невозможно.
Но тормоза - это очень существенная часть "всего".
 
Немного для разрядки. 2 слова из практики: на летучей машине труднее выдерживать скорость на снижении и заходе, чем на "утюге": летучая машина быстро разгоняется, медленно тормозится, на ней надо хорошо чувствовать ее поведение, что требует приличного опыта, очень точно подбирать режим и постоянно контролировать скорость, ибо уменьшение режима, чтобы убавить скорость, может привести при отвлечении внимания, скажем, на землю перед посадкой, к падению скорости с последствиями, и т.д.
И еще из собственного опыта: в молодости, когда меня учили летать, как-то инструктор перед 4-м разворотом подсказал что-то относительно предстоящих действий (уже не помню, что именно), я выполнил эти действия, но не в том порядке, как сказал он, а как написано в РЛЭ. Инструктор тут же: "Ты что??". Я ответил: "Так в РЛЭ написано", на что он буквально заревел: "Какое РЛЭ, тебе инструктор говорит!!". Это я запомнил. Но РЛЭ после этого стал читать еще внимательнее.
И последнее. Еще раз про недоштурвал-недоручку на Ту-204. Я понимаю, что большинству тут это не близкая проблема, но все-таки, почему она мне представляется довольно неудачным изобретением: 1) когда управляешь самолетом, то эта штука движется практически как ручка, но имеет 2 рукоятки, как штурвал, что неестественно. Далее, для создания крена ее надо как целое двигать вбок, а не крутить рукоятки, как на штурвале. Мне это было не то чтобы неудобно, но дискомфортно (при том, что на самолете с обычной ручкой никаких неудобств не испытывал); 2) диапазон углов отклонения штурвала, скажем, на Ту-134 - 110 градусов, а тут эта ручка-штурвал отклоняется примерно на 30 градусов, т.е. для малого изменения крена ее надо двигать вбок совсем уж чуть-чуть; 3) и наконец, главное и серьезное - традиционный штурвал при боковых ускорениях самолета является опорой для пилота (он не двигается вбок), и за него можно "держаться", а эта полуручка-полуштурвал не только не является опорой, но при боковых ускорениях самолете еще и непроизвольно будет отклоняться пилотом вбок, раскачивая самолет по крену. Это не есть хорошо. Это делали нелетающие теоретики.
 
Вы все время забываете о выкате 5 ноября. Да, у меня нет точных данных по его причинам, но учитывая все известные обстоятельства , а также то что было 29.12 с бортом 64049 этой же АК , причины думаю те же самые. Учитывая уже 2 !! выката , времени разобраться внутри АК было более чем достаточно. Ничего не стоит ОЛР АК РВ не могущая своевременно осилить элементарный анализ полетных данных о котором я упоминал. Говорю это не просто так, а прекрасно зная как все это должно происходить на самом деле.
 
Ну Вы ей-богу меня рассмешили, прямо ржу ни магу . Давайте внимательно почитаем РЛЭ , к чему Вы так призываете.
Во первых в своем сообщении Вы некорректно вместе привели рисунок и цитаты из РЛЭ . Неопытный человек подумает что они служат как бы комментарием к рис. 7.7.2 находящемуся в разделе 7.7.2 РЛЭ , а раз так это как бы якобы свидетельствует о том что скорости указанные на рис. - рекомендованные. Но это вовсе не так. На самом деле цитаты (7) и (2) находятся совсем в другом месте - . не рядом с этим рисунком, а соответственно далеко оттуда и совсем в других пунктах - в п. 4.6.1 Заход на посадку.Общие указания. и п .4.6.5. Заход на посадку в условиях сдвига ветра , только в моем варианте РЛЭ цитата (2) звучит по другому - В этих цитатах действительно применено неудачное слово рекомендованные , но выдергивать это слово из контекста и буквально так его понимать - глубоко ошибочно , что следует из многих других пунктов РЛЭ которые я сейчас и приведу. И приводил кстати раньше.Основное здесь. Остальное под спойлером.
4.6.2 Техника пилотирования и режимы полета.Заход на посадку.
(3) В горизонтальном полете со скоростью 330-370 км/ч (при включенном режиме ОЖИДАНИЕ),
при уголе атаки а » 8°, при удалении 3 км до ТВГ установить рукоятку управления
закрылками в положение 18°, ввести на ПУ-56 (при использовании ВСУТ) соответствующее
значение скорости захода.
Торможение до скорости захода с закрылками 18° завершается к ТВГ. В ТВГ проконтролировать скорость
(угол атаки) и положение механизации (бз = 18°тбгп> = 19°).
После выпуска шасси установить рукоятку управления закрылками в положение 37° и ввести на ПУ-56 значение скорости захода в посадочной конфигу-
рации.
4.6.3. Взаимодействие членов экипажа при заходе на посадку
КВС - Контролирует направление полета,
скорость захода
Контролирует вход в глиссаду
Выдерживает Vзп, изменяя режим
работы двигателей при
отключенном АТ
- Контролирует полет по глиссаде,
уг.ат.= 6°. скорость захода и
вертикальную скорость снижения
После создания посадочной конфигура-
ции перед посадкой «КОНТРОЛЬ ПО
КАРТЕ»
9 2.10 Перед посадкой (на глиссаде) - после создания посадочной конфигурации
Контролируемые системы,параметры
(1) Механизация крыла
(2) Шасси
(3) Скорость
(4) Угол атаки (контроль)
7.2 РАСЧЕТ ПОЛЕТА
7.2.1 Общие указания
Расчет полета состоит из следующих элементов:
....- определение скоростей на взлете и посадке;
7.2.7 Определение скоростей на взлете и посадке
7.2.7.2 Определение скоростей на посадке
В зависимости от принятой посадочном массы, см. п. 7.2.5.4, определяются скорости захода на
посадку Vзп при промежуточном положении закрылком 18° и посадочном положении (37°, 26°) за-
крылков, см. рис. 7.7.2.
7.7.2. Скорости на посадке
(1) Скорости захода на посадку, равные не менее 1,3 свал, определены в зависимости
от посадочной массы самолета и положения механизации, см. рис. 7.7.2.
7.7.4. Перечень посадочных характеристик
Скорости захода на посадку Рис. 7.7.2
Как видно во всех пунктах РЛЭ говорится о четко определяемых - заданных, скоростях захода на посадку. Говорится об их постоянном контроле и уходе на 2 круг если до высоты 200 м. Вы этой скорости не достигнете. Разве после всего этого можно понимать эту скорость захода как рекомендованную? Именно поэтому КВС 64047 на магнитофон говорил 230 , а делал совсем другое - 260, он прекрасно понимал что совершает грубое нарушение РЛЭ.
 
2 stranger267
С точки зрения критериев, разработанных Flight safety foundation, заход был нестабилизирован. При Vref 210 и расчетной в глиссаде 230 выдерживание 260 - это нестабилизированный заход.
 

Возможно. Но я бы все таки отделял мух от котлет. То что они заходили неверно, известно и понятно. Но это не повод самолету разбиваться. Мало ли в каких ситуациях может случиться необходимость тако вот заходить.

Но на самом то деле уже все ясно. К самолету претензии - неудачная конструкция блокировок, в особенности блокировки реверса которые можно так измучать что реверс на прямую тягу выйдет, и неудачная блокировка интерцепторов плюс неверно написанное РЛЭ (там не было четко сказанно, что первым делом проверить интерцепторы и если что их довыпустить). Остальные претензии к экипажу и их много, причем каждая в отдельности мелкая. Все вместе сложенные (причем именно что ВСЕ, убери любой элемент и ничего бы не было) - и получилась катастрофа.

Кстати, заметим что самолет то посадили на повышенной скорости и даже без козления - к этому как раз претензий нету. Вот то что он не тормозил при этом - и недоработка конструкции и недоработка экипажа.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация