А самому подумать? У одного двигателя 204 створки не переложились, на решетки не дует, на другом переложились.lopast56, Но Вы то что на эту белиберду с "ассимметрией реверса" повелись?
Ведь глупость же откровеннейшая. Что такое "ассимметрия реверса"? Просто разнотяг двигателей или невключение одного реверсивного устройства.
И какая проблема в разнотяге? А насчет невключения одного устройства - ну так включение реверса происходит на ПМГ - неужели разворачивающий момент при этом будет больше чем при полете на одном двигателе? .
Вы, простите, лётчик?А самому подумать? У одного двигателя 204 створки не переложились, на решетки не дует, на другом переложились.
Один ПС90А дает тягу в реверсе до 7,2 тонн в одну сторону, другой в другую 16 тонн прямой тяги = 23,2 тонны разворачивающего момента на приличном плече (посмотрите расположение двигателей). Капец самолету, вот что было бы с этим 204 во Внуково, если бы один реверс все же сработал .
Вы о чем? Как сами говорите - "А самому подумать?". Это с чего вдруг на посадке двигатели у Вас работают на взлетном режиме?Один ПС90А дает тягу в реверсе до 7,2 тонн в одну сторону, другой в другую 16 тонн прямой тяги
Это произошло при обжатых стойках. Что было бы при таком раскладе в воздухе - можно только предполагать. И предположения оптимизма не внушают.К вашему сведению: 29.12.12. на самолете Ту-204-100В №64049 так именно все и произошло... при посадке во Внуково один двигатель так же работал без перекладки реврса на обратную тягу. Ничего, что бы соответствовало вашей теории с разворачивающими моментами не произошло.
Вам это точно известно? Там тоже по результатам расшифровки "сигнал обжатия правой стойки не сформировался", но реверс не сработал только на одном двигателе.Это произошло при обжатых стойках
"В возухе" на посадке? Там двигатели на каком режиме работают?Что было бы при таком раскладе в воздухе - можно только предполагать
Что было бы при таком раскладе в воздухе - можно только предполагать. И предположения оптимизма не внушают.
Мы обсуждаем конкретный случай, я про него. В нем как раз и вышли на тягу свыше 80% . Шины еле касались полосы, ВПП вроде 0,6 была. Поэтому и говорю, что ничего хорошего бы не было. А на указанном вами борте на МГ не переключился один на реверс, интерцепторы были выпущены, самолет прижат к полосе. Естественно ничего криминального быть не могло.К вашему сведению: 29.12.12. на самолете Ту-204-100В №64049 так именно все и произошло... Это с чего вдруг на посадке двигатели у Вас работают на взлетном режиме?
Так в том и дело, что даже при отказе реверса на одном из двух двигателей "в воздухе" прямо перед касанием, ничего страшного не произойдет. Двигатель с отказавшим реверсом так и останется на МГ. А в нашем случае двигатель вышел на режим близкий к ном. в результате отказа "систем тяг и механизмов". И ведутся работы по исправлению этой "ситуации" путем замены "тяг и механизмов управления реверсом".Мы обсуждаем конкретный случай, я про него. В нем как раз и вышли на тягу свыше 80% . Шины еле касались полосы, ВПП вроде 0,6 была. Поэтому и говорю, что ничего хорошего бы не было. А на указанном вами борте на МГ не переключился один на реверс, интерцепторы были выпущены, самолет прижат к полосе. Естественно ничего криминального быть не могло.
Двигатели в данном случае не просто так вышли на режим близкий к ном. Они были не на МГ (в нарушение РЛЭ), Поэтому если бы один вышел на реверс, другой нет, то они были бы на режеме близком к ном., разворачивающий момент был бы огромен, а сцепления колес не было. Если же по инструкции были бы на МГ, то большого момента бы не было, заметив по индикации разнотяг можно было бы спокойно отключить двигатели.Двигатель с отказавшим реверсом так и останется на МГ. А в нашем случае двигатель вышел на режим близкий к ном. в результате
Ну начинается... Что значит "они были не на МГ"? РУДы были не на МГ?Двигатели в данном случае не просто так вышли на режим близкий к ном. Они были не на МГ (в нарушение РЛЭ),
Понятна точка зрения.Именно так я считаю. Думаю, что причина указана такая: "...что бы предотвратить САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ включение реверса в полете." Вы можете, конечно, сказать, что конструктивно это не возможно, а сознательно дергать рычаги в воздухе, когда двигатели на режиме возможно? Что же касается шасси, то их может убрать уборщица, убирая кабину. Кстати отсутствие блокировки по уборке шасси на земле у МИГ-17 помогло мне,в свое время, его остановить на рулении при отказе тормозов. Так,что во всем должен быть резон.
Думаю, что причина указана такая: "...что бы предотвратить САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ включение реверса в полете."
а где послушали?.. может ссылочку подкинете?!..Прослушал запись переговоров с диспетчером перед посадкой , что то пилот rw-9268 так тяжело вздыхал - видимо предчувствие было не хорошее.
Да ради Бога! Я не знаю конструкции, но подходя логически возникает вопрос: так, что все таки блокируют ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ концевики на стойках, если (с Ваших слов) реверсом управляет только тросовая проводка?
Чтобы их обосновать, Вам придётся доказать, что именно соблюдение технологии работы экипажем привело (или могло привести) к катастрофе.Да разговоров много было по этому поводу. У меня к примеру, серьезные сомнения в правильности технологии работы экипажа для данной модификации.
Спасибо за красочный ответ. Телевизионный пульт придумали только для удобства, а не для безопасного вкл. телевизора. А опасность может находиться и в самой розетке. Так что, уважаемый, там где "бегают кулоны", там всегда есть вероятность, что они могут "заблудиться". Не зря же на борту, где хоть чуть электрика сразу стоит защита. Вот по этой причине и требование,что бы включилось в нужном месте и в нужное время, необходимо сочетание нескольких ТЕХНИЧЕСКИХ условий, А у Вас только одно - блокировка от летчикков-дураков! В данной катастрофе ребята накосячили и не мало, но и "железка" сработала не лучше.Ну как бы Вам подоходчивее объяснить...
Чтобы включить телевизор, например, нужно соблюсти минимум два условия - вилка питания должна быть включена в розетку и нужно нажать на кнопку "вкл" на пульте.
Можно считать, что розетка управляет включением телевизора?
Или-таки телевизор управляется пультом?
То же самое с реверсом. Управляют им тросовой проводкой, а гарантируют невключение снятием электрического сигнала "самолёт на земле". А ещё для его включения нужна гидравлика (для работы непосредственно исполнительных механизмов), но это тоже не значит, что включение реверса происходит по сигналу гидравлики.
А если нужно гарантировать невключение, скажем, в отсутствии Вас дома (самолёт в воздухе), адекватно ли решение "выдернуть вилку из розетки, уходя из дома"?
И ещё. Выключенный телевизор не может привести к пожару ни при каких условиях. Адекватно ли защититься от пожара, выключая телевизор из розетки?
А если Вы уснули с горящей сигаретой в постели, адекватно ли винить в пожаре выключенный телевизор, который, будучи включёным, мог Вас разбудить?
Спасибо за красочный ответ. Телевизионный пульт придумали только для удобства, а не для безопасного вкл. телевизора. А опасность может находиться и в самой розетке. Так что, уважаемый, там где "бегают кулоны", там всегда есть вероятность, что они могут "заблудиться". Не зря же на борту, где хоть чуть электрика сразу стоит защита. Вот по этой причине и требование,что бы включилось в нужном месте и в нужное время, необходимо сочетание нескольких ТЕХНИЧЕСКИХ условий, А у Вас только одно - блокировка от летчикков-дураков! В данной катастрофе ребята накосячили и не мало, но и "железка" сработала не лучше.
Любая аналогия ущербна. Но суть (несколько условий) эта аналогия прекрасно отражает.Пример с телевизором не совсем удачен, поскольку с пультом может возиться любая обезьяна - и пожара в любом случае не будет. Защита от неправильных действий оператора здесь абсолютная - только не в случае, если макака не нальёт в ящик воды.
Вам придётся доказать, что именно соблюдение технологии работы экипажем привело (или могло привести) к катастрофе.
Боюсь, что эта катастрофа не предоставит Вам такой возможности,
В этом случае, для избежания катастрофы, достаточно было выполнить ЛЮБОЙ из нарушенных пунктов РЛЭ.Да вот об чем собственно и речь. Об этой особенности самолетов с подобными блокировками. Включая иномарки, наколотилось их достаточно из-за проблем с обжатиями и работой соответсвенно систем, зависящих от обжатия. И вводя подобную блокировку, надо было учесть этот момент. В нашем случае для избежания АП достаточно было легкого движения руки на выпуск интерцепторов. Это приоритетное действие, так и надо было его позиционировать в данной модификации. Прописав в руководстве . Но не так замудренно и второстепенно. Как мне доказывал один форумчанин, что для БИ это подпункт одного пункта и дальше БИ должен мысленно раскрыть подпункт, сообразив, что створки перекладываются 2 секунды, отказ формируется 6 секунд, вот через 2 секунды должен был метнуться к интерцепторам, проконтролировать, выпустить, доложить. А вот интересно в кабину его усадить, обяснить и показать, и зная ситуацию, смог бы он, да посекундно, действовать четко и оперативно. Действия на посадке должны быть просты и понятны.
Или такой пример, КВС с касания сам выпустил интерцептроры. Разумно - разумно. Но нарушение РЛЭ, однако.
Смотрим, обсуждаемПункт по действиям в момент касания и так был написан без всяких двусмысленностей.