Организация авиаперевозок во времена СССР

Нет, я-то как раз считаю, что смысл был, и в то время я голосовал всеми ногами и руками за рыночную экономику. Я был против только лишь той модели хозрасчета, которую пытались навязать предприятиям ГА. Если эту модель натянуть, то добрая половина прибыльных авиапредприятий тут же превратилась бы в убыточные (так оно и случилось позже). Ну как, объясните мне, применять фактически рыночную модель в тех условиях, что тарифы на твои услуги будет по-прежнему устанавливать Госкомцен? И если он что-то будет повышать, то повышать все без разбору. Это бред просто. При всём том, что все отраслевые экономисты уже знали, как работает именно динамическое ценообразование в сфере воздушного транспорта, и как с помощью управления тарифами можно добиться высокой занятости кресел.
 
Последнее редактирование:
Соглашусь. При тех тарифах на ВВЛ, что были, если их не менять, то конечно, полный алес-капут. Давно ведь хотели уровнять внутренние тарифы с международными, я не знаю, почему этого не сделали. Народ поворчал бы, но никуда не делся, летали бы. Периодически же повышали цены на другие товары, иногда даже в полтора раза.
 
Я тоже не знаю, почему этого не было сделано. Тарифы сразу на 70% повысили в апреле 1991, когда Госкомцен был уже упразднен. По итогам года количество пассажиров уменьшилось на 5 миллионов, то есть, где-то на 4% в сравнении с 1990 г., когда тарифы были ещё прежними. Если бы повышение было не столь резким, наверняка и падение спроса было не так ощутимо. И то - эти "минус 5 миллионов" – исключительно на коротких расстояниях, магистральные рейсы снижение пассажиропотока не затронуло.
 
В 91м уже агония началась, мне кажется, там уже бесполезно было что-то повышать, сами реформаторы уже понимали, что в экономике начались неуправляемые процессы и все вышло из под контроля.
 
Ну да, но... извините, надо было всё равно как-то работать, платить людям зарплату, перевозить людей и т.п. Неуправляемый, да управляемый.
А реформаторы наконец-то поняли, что система не подлежит перестройке, только демонтажу, полному сносу. Ломать, конечно, тоже надо с умом, но так а где ум-то? У кого? Сейчас все горазды рассуждать и рассыпать советы. Противно уже от этого, честное слово.
 
Что там гласила надпись на кольце? "И это пройдет" - так, кажется? Значит, закроем эту тему, если "противно", а то как-то и взаправду в избытке этих политических тем.
Как бы там не складывалось, а работать в нашей отрасли (конкретно в перевозках) было все таки интересно, не могу сказать, что было интересно до 86 года, скорее обыденно, вы правы, чувствовался какой-то застой, закостенелость, но с 87 скучать уже точно не приходилось, согласен с вами даже в том плане, что и в "лихие" 90е есть что вспомнить.
 
Ну не совсем же не было пассажиров, вы верно заметили - от повышения тарифов под удар попали в основном б/м и с/м маршруты. Но б/м, кстати говоря, уже и в середине 80х стали помпажировать. Далеко не все, но там, где была альтернатива - автобусы и поезда - загрузка здорово хромала. Я в ваш неоднокрано упоминаемый Белгород несколько раз летал из Брянска - 83-86 годы (жил уже в Москве, но навещал родителей, а от них в Белгород к одногруппнику), рейс на Ан-24 краснодарского отряда. Все время удивлялся - июль месяц, а в салоне 15 пассажиров, максиммум полсалона. До Белгорода я вообще чаще всего либо один летел, либо 3-4 человека, остальные до Ростова и Краснодара. Из Киева в Херсон тоже как-то свободно всегда, 20-25 чел. В тоже время взять рейсы из Архангельска в Котлас - их почти всегда приходилось штурмом брать, что зимой, что летом. Это так... для примера...
 
Стрельник61 сказал(а):
, рейс на Ан-24 краснодарского отряда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это был рейс Брянск-Ставрополь, ставропольского отряда, а не Краснодарского, через Белгород и Ростов, это абсолютно точно. Отлично помню его, и тоже всё время недоумевал – на кой ляд было нужно это плечо Белгород-Брянск. Мы тут уже обсуждали как-то именно этот рейс! Просто там фокус в статичной разбронировке, если салон разбить на 3 части для каждого пункта посадки, то так и получается – по 16 чел на каждый аэропорт, расчет же был на это, просто беда вся в том, что 16 чел из Брянска в Белгород не набиралось никогда, а продать эти места до Ростова или Ставрополя было невозможно. Я не знаю, кому был нужен Брянск. Из Белгорода туда ходил автобус, но даже на него такое количество людей не набиралось, большинство брали билеты до Курска.
 
Это с одной стороны. А с другой? Убери это плечо, и 20-30 чел потеряется уже на другом - Белгород-Ростов которое.
 
Именно поэтому я и не любил все эти жужжалки и "рейсы-кузнечики" ))) По мне так куда лучше – загрузил на борт человек, скажем, 150-160, расправил крылья и... лети себе в Красноярск или куда-нибудь туда.
 
Хахахах, ну если есть топливо до Красноярска, то тогда да, расправил крылья и лети... ...
 
А что, кто-то говорил, что организация перевозок дело простое и не хлопотное? Что-то я такого не слышал и не читал даже!
 
Из Красноярска однажды экспедиция снаряжалась морду бить москвичам. Сколько актов о нарушении разбронировки оттуда приходило, страшно вспомнить! Был рейс 101 до Мирного, на который Красноярску два ряда кресел всего выделяли промежуточной брони, но кто бы эти ограничения соблюдал... Народ с билетами "Красноярск-Мирный" пролетал как "фанера над Парижем". После грозной телеграммы за подписью начальника УГА из Красноярска, чуть поутихли, а потом опять...
 
ЮМ74, имелось в виду, что рейс открыть было проще, чем, скажем, в те же 90-е, когда надо было лицензировать каждый маршрут, плюс к тому, существовали квоты на маршруты по всем "вкусным" внутренним линиям, то есть, хрен ещё пробьешься, тогда было непросто, да.
Стрельник61, ну а че там эти акты и телеграммы? Отписывались, дескать, проведено служебное расследование, виновные привлечены к ответственности, но у нас начальник СОП просто закрывал на это глаза, например, если семье надо кровь из носу лететь, то как её разобьешь? А если ещё это и знакомые твои или чьи-то там, а если "просили из обкома"? Ну и хрен с ним, пришлют акт... С рейса в промежуточном аэропорту всё равно не снимут, вот это точно не практиковалось никогда.
 
Последнее редактирование:
ЮМ74, речь шла об организации перевозок или об открытии новых рейсов и маршрутов? Это немного вещи. Я просто не всю тему читал досконально. Открыть рейс в советское время было проще простого, сложности могли возникнуть с его закрытием, особенно если движение по маршруту после закрытия переставало быть вообще, никем не прикрывалось. Не имеется в виду изменение маршрута в плане состава промежуточных посадок, их можно было менять как угодно.
 
Кого он толкал? Я вас умоляю, это была говорильня, а не какая-то внятная программа конверсии, которой никогда не существовало.
Переход к рыночной экономике был жизненно необходим. Другое дело, какими путями. Совершенно справедливо был поднят вопрос ценообразования. Он родился не сейчас и не нами, а ещё в 1986 году. Если помните, была озвучена такая, в общем-то здравая мысль, что себестоимость пассажиро-километра тем ниже, чем больше дальность полета. Я помню, в «Гражданской Авиации» даже графики рисовали. Так вот, в 1986 году была предложена модель реформирования цен на авиабилеты следующим образом: на тарифные расстояния от 0 до 1000 км. поднять стоимость билетов на 15%, от 1000 до 2000 км – на 10%, от 2000 до 3000 – на 5%, от 3000 до 4000 км. оставить тарифы без изменений. На расстояния свыше 4000 км. снизить тарифы на 5% от тогда существовавших. Но эта идея была благополучно похерена, как и много других здравых идей.
 
Ещё одина малая ремарочка по архивному делу.
В своё время безуспешно пытался кое-какие документы перестроечных времён по деятельности одного облисполкома (не будем пальцем тыкать в географию места). Немало времени в архиве потратил (с допусками никаких заморочек не было - подписывай за 5 минут у зам.начальника и смотри в читальном зале, сколько влезет), но так ничего и нашёл. Потом уже тыловыми путями вышел на бывших сотрудников исполкома, которые поведали историю, о том, как на заре российского времени, во время преобразования в обладминистрацию всё нужно было подчистую выкинуто на помойку ради освобождения места; а об историческом наследии и законности в лихие 90-е никто не думал.
Так что что уж говорить об управлениях ГА. В областной библиотеке того же города значащийся в каталогах архив многотиражки УГА также куда-то "внезапно" испарился
 
Strannik, ну, таком случае, значит мне крупно повезло
Стрельник61, дело в том, уважаемый, что изначально, задался вопросом: каким образом, на основании каких документов открывались новые маршруты, отличающиеся от традиционных, уже проверенных поездами и автобусами направлений. Наиболее интересовал вопрос - проводилась ли экономическая экспертиза, хотя бы предварительная, и если да, то кто ее проводил? Благодаря поискам в архиве и подсказке уважаемого Uranа уже все для себя выяснил.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация