Hansa
Молоко весёлое
Интересно, а в столичном регионе где такой (ие) находится?
Организация авиаперевозок во времена СССР
ЮМ74
Местный
Стипан, Врать мне вам не зачем - попал в архив с первого раза, получил разрешение на работу в читальном зале в течении 7 минут, из которых 3 ждал, пока освободится управляющий. Материалы по ОАО получил без проблем и каких-либо разрешений и проверок с согласованиями. Копирование (сканирование, ксерокопирование) там документов не представляется возможным в принципе, так как все "бумажки" подшиты и сброшюрованы. Фотографирование вообще-то запрещено. Выписывание нужной информации не возбраняется, а даже поощряется предоставлением стола, стула, освещения и отопления в читальном зале. А вот вопрос по работе с фотоархивом пока открыт, но думаю, что и его решим. Я, правда, в Запорожье, - это сейчас в другой стране, а в каждой избушке - свои погремушки. Но все равно, думаю, у вас все получится. Поверьте, оно того стоит!
Кстати, у нас сейчас преемник Запорожского ОАО - Международный аэропорт "Запорожье". Может оно и к лучшему, что это не прямой преемник. Составьте письмо с определенным текстом, на котором надо получить резолюцию "Не возражаю" и дело в шляпе.
Кстати, у нас сейчас преемник Запорожского ОАО - Международный аэропорт "Запорожье". Может оно и к лучшему, что это не прямой преемник. Составьте письмо с определенным текстом, на котором надо получить резолюцию "Не возражаю" и дело в шляпе.
Последнее редактирование:
mars_208
Старожил
Мне тоже такая мысль приходила в голову. Если бы в КазУГА поступили дополнительно хоть Ту-154М, хоть Як-42, то не исключено, что могли бы и высвободиться Ту-134, которые и предполагали ставить на обсуждаемые маршруты. Ту-134 в Караганде не базировался (они все были в Алма-Ате), но это не мешало запросто выполнять рейс, залетев в Караганду из Алма-Аты.
Года с 1986 алма-атинские Ту-134 уже летали по маршруту 513/514 Алма-Ата-Экибазтуз-Магнитогорск-Москва, что , как мне кажется, было не совсем обычным (скажем для 1980-х годов), обычно московские рейсы КазУГА выполняли все промежуточные посадки в Казахстане..Но Магнитке в то время явно не хватало емкостей для полетов в Москву, да и не было никакого сообщения с Алма-Атой. Этот рейс прожил недолго: в 1990 году его уже не было.
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
Олег, вполне возможно, хотя тоже странно: зачем тогда было затевать кордебалет? Получается, определили маршруты, составили расписание, разослали разбронировку, а потом... решили "отписаться"? Я понимаю, если бы речь шла об одном-двух рейсах, но там их целая серия. Тоже и с Ташкентом было, и с Якутском.
Но суть даже не в этом: распределение внутри МГА - дело десятое, факт в том, что МАП, кроме того, что резал заявки на самом начальном этапе, потом ещё и в середине года под шумок приходили письма, дескать, извините, не можем обеспечить поставку одного-другого-третьего. Это уже Даниловна рассказывала-показывала. Тоже, можно сказать, отписки. Очень раздражающие. Тут толпы народу осаждают кассы, сносят витрины, хотят летать туда-сюда беспрестанно, а у нас то одного нет, то другого.
Uran
Старожил
Стрельник61,
Разочарование ))) Так… уже лирика пошла, ну хорошо. Понимаете (я уже как-то писал об этом, но повторюсь) любая система интересна в момент её развития, а не в период заката и конвульсий, хотя закат, по сути… тоже является неотъемлемой частью жизненного цикла: разрастание-сжатие. Но меня очень сильно угнетало, что я застал именно закат. Призрачная надежда (хозрасчет, самостоятельность предприятий) мелькнула, но очень быстро угасла по причине невозможности нормальной вменяемой реализации всего этого дела. Я учился в институте, а перспективы для себя не видел никакой. Получить диплом, а потом сидеть в кабинете какого-нибудь провинциального авиапредприятия, курить Opal и ждать, когда тебе сверху подадут самолёты и керосин, послать телеграмму и получить ответ, «летать не можем» или «не прилетайте!»? Мной это воспринималось как личная трагедия, это отравляло мысли. А как человек, извините, может вспоминать с теплом о том, что относится к трагичному?
И когда я говорю людям, что «лихие 90-е» для меня были куда интереснее, живее и перспективнее, чем благополучные 80-е или какие-то там ещё, то на меня смотрят как на придурка, не верят. Но это действительно так. Да, соглашусь, было невообразимо трудно, но это были интересные трудности, и даже учитывая то, что всё катилось под откос, стремительно падал поток, и авиация перестала быть похожей на саму себя, я верил, что всё ещё вернётся, и, кстати, никак не предполагал, что это случится так быстро. Поэтому… летопись моего времени – это уже 2000-е. А детско-юношеское восприятие «самолётиков» хоть и сохранилось, но оно какое-то совсем омертвелое, неживая картинка перед глазами, серая, скучная.
Разочарование ))) Так… уже лирика пошла, ну хорошо. Понимаете (я уже как-то писал об этом, но повторюсь) любая система интересна в момент её развития, а не в период заката и конвульсий, хотя закат, по сути… тоже является неотъемлемой частью жизненного цикла: разрастание-сжатие. Но меня очень сильно угнетало, что я застал именно закат. Призрачная надежда (хозрасчет, самостоятельность предприятий) мелькнула, но очень быстро угасла по причине невозможности нормальной вменяемой реализации всего этого дела. Я учился в институте, а перспективы для себя не видел никакой. Получить диплом, а потом сидеть в кабинете какого-нибудь провинциального авиапредприятия, курить Opal и ждать, когда тебе сверху подадут самолёты и керосин, послать телеграмму и получить ответ, «летать не можем» или «не прилетайте!»? Мной это воспринималось как личная трагедия, это отравляло мысли. А как человек, извините, может вспоминать с теплом о том, что относится к трагичному?
И когда я говорю людям, что «лихие 90-е» для меня были куда интереснее, живее и перспективнее, чем благополучные 80-е или какие-то там ещё, то на меня смотрят как на придурка, не верят. Но это действительно так. Да, соглашусь, было невообразимо трудно, но это были интересные трудности, и даже учитывая то, что всё катилось под откос, стремительно падал поток, и авиация перестала быть похожей на саму себя, я верил, что всё ещё вернётся, и, кстати, никак не предполагал, что это случится так быстро. Поэтому… летопись моего времени – это уже 2000-е. А детско-юношеское восприятие «самолётиков» хоть и сохранилось, но оно какое-то совсем омертвелое, неживая картинка перед глазами, серая, скучная.
Uran
Старожил
Друзья, на самом деле, за телеграммы благодарите Aleck, это он меня в своё время надоумил все отсканировать, что осталось, говорит, ни в коем случае ничего не выбрасывай. Двадцать лет назад, если бы мне кто сказал, что самый настоящий мусор (телеграммы, расписания) будет иметь такую необычайную ценность, что люди будут всерьёз на форуме обсуждать возможность проникновения в архивы, я бы подумал, что это похмелье у народа такое.
Последнее редактирование:
Aleck
Старожил
Я не могу сказать наверняка, почему. Предположить можно несколько вариантов. От банального: планировали в Белгород, в результате посчитали необходимым и поставили дополнительный рейс в Сочи или в Берлин, скажем. А чтоб не обижать коллег фразой: «для нас Белгород менее приоритетен, чем Адлер», писали о нехватке ВС. Но вполне вероятен и другой вариант. В СССР всё делалось по плану, в том числе и открытие новых авиационных маршрутов. И за план тоже спрашивали. Маленькая предыстория на тему: давным-давно я работал в одной конторе. На неё стоял план по отправке, скажем, 500 вагонов в месяц. Я отвечал за отправку 270-и. Подходит конец месяца, ростовский начальник звонит мне и говорит: «Сколько отправил». Я говорю: «256 и в этом месяце больше не будет». Мне в ответ: «Это очень плохо, Москва накажет меня, а я вынужден буду наказать вас. Рисуй прямо сейчас 14 недостающих вагонов». Я страшно удивился, но продиктовал ему 14 номеров вагонов, которые просто придумал на ходу. Удовлетворенный, он поставил их в сводку. Контора план выполнила. Москва и Ростов получили премии. А то, что 14 вагонов потерялись, так то выяснилось бы только в середине следующего месяца, и это можно было списать на ошибки статистического учета. За это не наказывали так, как за невыполнение плана.
Поэтому, могу предположить, что для выполнения плана по расширению маршрутной сети, рисовались такие же липовые планы, которые потом по ходу корректировались.
Такого не было. Запланированные поставки выполнялись процентов на 95. А иногда и с перевыполнением. Тот же КуАЗ увеличивал план производства Ту-154 из года в год. Сбой был только в 1984-1986 гг. при переходе с Ту-154Б-2 на Ту-154М. Другое дело, что потребность была, скажем, в 90 Ту-154 в год, а КуАЗ мог дать только 78. 12 заявок оставались неудовлетворенными. Но это уже не столько к МАП-у, сколько к самой социалистической системе хозяйствования. И к твоему любимому Байбакову. Не хватало не только гражданских авиалайнеров, но и джинсов, легковых автомобилей, телевизоров, утюгов, сковородок и ещё 100500 других предметов народного потребления. Потому, что страна со времен тов. Сталина была заточена в первую очередь на удовлетворение потребностей ВПК. Выпуском цивильной продукции производственные мощности занимались по остаточному принципу.
Aleck
Старожил
Ещё про 200 Як-42. О такой цифре выпуска можно было говорить только в 1980-1981 гг., когда он выпускался двумя заводами: СмАЗ-ом и САЗ-ом. СмАЗ перешел на выпуск продукции ВПК ещё в 1982 году, а у одного САЗ-а пупок бы развязался выпустить такое количество. Поэтому, цифра 200 если и фигурировала, то не в конце, а в самом начале 80-х годов. И не в пятилетку, а, скорее всего, речь шла об общем количестве выпуска самолетов этого типа к финальному году 12-й пятилетки.
К слову, все немногочисленные смоленские Як-42 как-то по-тихому сняли с линий и к 1991 году в основном списали.
К слову, все немногочисленные смоленские Як-42 как-то по-тихому сняли с линий и к 1991 году в основном списали.
Hansa
Молоко весёлое
Поясните, пожалуйста, что такое "хозрасчёт". Это слово очень часто встречается, например и в последних главах книги "История отечественной гражданской авиации", но особо не поясняется что это значит.
Uran
Старожил
Ты знаешь, не знаю. Может, я безнадежно и безбожно устарел, пора выбросить из головы всё, чему учили, потому как долдонили, что производство ВС такого класса как Як-42 рентабельно только при серии в 400 и более машин, широкофюзеляжники окупались при 200, да. И, прости, я уж не знаю, что тогда считать планами, а что мечтами. В Харькове Як-42 в количестве 6 штук должны были быть ещё в середине 1987 года. Мечты? Планы? Откуда это взяли те, кто там работал, "расписанцы" в частности, которых я знал лично, общался? И почему именно 6, а не 16, не 26? Может, тогда в Астрахани бредили, когда тоже ждали (уж количество не помню, извини) Як-42 в 1988 году...
---------- Добавлено в 14:31 ----------
Я вот тоже пытаюсь понять смысл этих волшебных слов больше 20 лет с хвостиком )))
Невозможен он был при той системе.
ЮМ74
Местный
Ох, заставляете, уважаемый, вспоминать эту придумку М.С. Горбачева. Году в 1985-86 по СССРу прошла пропагандистская волна: "Уря-Уря. Даёшь хозрасчет и самоокупаемость всего и вся. Вот тогда мы заживем!" Смысл состоял в том, что организация, учреждение или предприятие "освобождалось" от "мелочной опеки" и могло вести деятельность как угодно (но в рамках действующего законодательства) в русле своей направленности. Основные показатели деятельности - выполнение ПЛАНА, спущенного с верху. Основным пряником была возможность самостоятельно распоряжаться заработанной прибылью. Под это дело даже разрешили ВЫБОРЫ руководителей производственных коллективов. Но ведь на экономии и поиске внутренних резервов далеко не уедешь! Организациям, пошедшим вверх, требовалось больше ресурсов (керосина, самолетов, кадров), а это все продолжало РАСПРЕДЕЛЯТЬСЯ, за "живые" т.е. заработанные деньги ничего из необходимого купить было нельзя. Многие предприятия, особенно с"выбранными" директорами начали заваливать план, - усилились проблемы по кооперации и с комплектующими. И без того далеко не ритмичное производство "затрясло" еще больше - начался хаос.
Aleck
Старожил
Я не знаю, чему вас учили, но однозначно для цифр 400 и 200 должны быть ещё и другие условия. Иначе почему 400, а не 40 или 4000?
Мне неведомо о тех ваших разговорах и их деталях. В истории отечественной гражданской авиации были случаи, когда запланированные поставки самолетов отыгрывались назад. Но тому были весомые причины. Вот несколько примеров.
В 1958 году Красноярскому ТУ ГВФ было запланировано получить самолеты Ан-10. Причем не 3, не 6, а целых 13. 2 во 2 квартале, 5 в 3-м и 6 в 4-м. Больше, чем всем остальным управлениям. По ходу развертывания пьесы, оказалось, что Ан-10 в сравнении с Ил-18 не мог обеспечить беспосадочных рейсов из Красноярска в европейскую часть СССР. А внутри управления необходимости в нем не было никакой: пассажиропоток мал, а аэродромы представляли собой обычные площадки, мало чем оборудованные. В результате, эти Ан-10 завернули в те управления, где они оказались к месту, а 24 февраля 1961 года Красноярск получил свой первый Ил-18.
Были и курьезные случаи. В 1961 году Симферопольский отряд готовился к получению Ту-104. Но так получилось, что прямой и принципиальный начальник Симферопольского отряда на совещании раскритиковал действия заместителя начальника Украинского ТУ ГВФ. Справедливо, прямо скажем, раскритиковал. А тот затаил обиду, и завернул Ту-104, предназначавшиеся для Симферополя в Одессу. Так, благодаря одному волюнтаристскому решению, Одесса внезапно была осчастливлена, а Симфер навсегда остался без самолетов 1 и 2 классов.
Самый свежий случай из времен, о которых мы с тобой ведем речь. В 1985 году Волгоградский ОАО должен был получить по плану 3 новых Як-42. И уже их в расписание поставил. Однако, запланированные машины достались другому подразделению СКУ ГА – Краснодару. А Волгоград получил Як-42 только двумя годами позже. Точных причин этого решения я не знаю, однако можно предположить, что на тот момент времени Краснодар в них нуждался больше, так как не имел своего приписного парка больших судов, а пользовался ростовскими Ту-134 по кооперации. Волгоград же, напротив, имел свой обширный парк Ту-134, а Як-42, которые планировалось получить в 1985 году, шли не в пополнение парка, а на его замену. Кстати, выводимые из Волгограда Ту-134 как раз предназначались Астрахани и Грозному. Астрахань получила первые Ту-134, если не ошибаюсь, в 1988 году, а ожидала, получается, раньше. Возможно, Як-42 изначально предназначались Астрахани, да Волгоград их себе заграбастал, а взамен дал свои Ту-134. Вот, собственно, ответ тебе на астраханскую историю.
В истории отечественной гражданской авиации были и другие случаи изменения планов. В основном они происходили по причине непредвиденностей, как то внезапное снятие Ан-10 с линий в мае 1972 года и почти внезапное снятие Ту-104 и Ту-124 в 1979 году.
ЮМ74
Местный
Ну, у Ленина много чего было упомянуто : и продразверстка, и НЭП ... Главное не теоретические изыски, а их применение на практике, я так думаю
mars_208
Старожил
Олег, а неужели в 1985 году у Краснодара не было своего парка Як-42? Это все последствия катастрофы СССР-42529 в 1982 году, когда весь парк Як-42 поставили на прикол года на полтора? Куда в этом случае делись борты, поставленные (судя по http://russianplanes.net/airline/1752) в Краснодар в 1981 году?
Последнее редактирование:
Стрельник61
Новичок
Здесь тов. Uran прав, социалистическая экономика авиастроения почти не отличалась от капиталистической, и не предполагала окупаемость производства при небольших сериях, цифры, которые назывались - 200-400 - вертятся и в моей студенческой памяти. Вопрос насколько они верны и правдивы - это вопрос доверия к советским экономистам и составителям учебных пособий.
95% выполнения плана поставок - это, конечно, слишком радужно. Воможно, когда-то эта величина была реальностью, но не в восьмидесятых. По самолетам, к сожаленью, я не могу сказать, но по комплектующим цифры назывались на собраниях, где я присутствовал (реально - 60-65 проц от плана). С другой стороны, если знать, сколько было изначально заявлено (без учета корректировок подгонок) к получению и сколько по факту получено, можно посчитать, но к 95 мы вряд ли прийдем. В разгар 80-х встала очень большая проблема перевозки людей с Украины за Урал (вахтовики), и если без дураков, то заявки предприятий были удовлетворены, дай бог на 30-40 %%%. Тогда считалось в натуральном выражении, для обеспечения этих перевозок надо было минимум 10 самолетов (исключительно только для перевозки вахт), а для реального удовлетворения спроса .... .... даже посчитать боязно. в 86 году тихо шушукаясь, говорили, что неудовлетворенный спрос на перевозки оценивается в 5-6 миллионов пассажиров ежегодно (в целом по Союзу). Плясать нужно отсюда.
95% выполнения плана поставок - это, конечно, слишком радужно. Воможно, когда-то эта величина была реальностью, но не в восьмидесятых. По самолетам, к сожаленью, я не могу сказать, но по комплектующим цифры назывались на собраниях, где я присутствовал (реально - 60-65 проц от плана). С другой стороны, если знать, сколько было изначально заявлено (без учета корректировок подгонок) к получению и сколько по факту получено, можно посчитать, но к 95 мы вряд ли прийдем. В разгар 80-х встала очень большая проблема перевозки людей с Украины за Урал (вахтовики), и если без дураков, то заявки предприятий были удовлетворены, дай бог на 30-40 %%%. Тогда считалось в натуральном выражении, для обеспечения этих перевозок надо было минимум 10 самолетов (исключительно только для перевозки вахт), а для реального удовлетворения спроса .... .... даже посчитать боязно. в 86 году тихо шушукаясь, говорили, что неудовлетворенный спрос на перевозки оценивается в 5-6 миллионов пассажиров ежегодно (в целом по Союзу). Плясать нужно отсюда.
Uran
Старожил
Да это все понятно. Просто мы здесь уже стали разбираться в том, что являлось просчётом, а что непобедимым ограничением, связанным с самой сущностью плановой экономической системы, бичом которой всегда был дефицит товаров и услуг. Неудовлетворенным спросом стали вплотную заниматься параллельно с развитием возможностей системы бронирования. Тогда уже можно было посчитать, сколько пустых обращений к рейсу обрабатывалось системой (имеется в виду количество запросов на бронирование, не увенчавшихся успехом, то есть, взятием мест). Надо было держать валидол под языком, потому что даже если оставить четвёртую часть (в виду того, что кассиры сидели, тыркали, ловили места), то цифры всё равно лежали за пределами сознания. В моем агентстве работали две сотрудницы из бывшего ГАВС, так вот одна из них – технолог «Сирены» в то время, говорила, что на примере группы рейсрв Москва-Красноярск на июльские даты в 1986 г., было посчитано, что удачных запросов к одному рейсу не переваливало и за 100, а все последующие дни продажи вплоть до вылета – обработано больше десяти тысяч пустых. Обращаю внимание, что речь идёт об одном рейсе, вернее даже РЕЙДЕ, т.е. рейсе на конкретную дату. Дефицит мест был невыгоден никому, кроме тётенек в кассах, разумеется, но ну их в баню, даже говорить не хочу, я имею в виду, что системе приходилось обрабатывать больше пустых запросов на бронирование, чем результативных. Именно это являлось причиной сбоев и постоянных зависаний, учитывая мощь вычислительной техники и каналов связи, имевшихся в те времена. В книге «Главагентству ГА 60 лет» мелькали такие слова, что простои «Сирены» достигали порой до 4 часов в сутки. Почему нельзя было сразу сделать функцию постановки на лист ожидания, как это было в других (импортных, в частности Gabriel) системах – не знаю. Когда я узнал о таком функционале впервые, и мне показали на живом примере, как это делается, я просто потерял дар речи. Оказалось, что не надо никаких лишних тырканий, система сама тебе пришлет сообщение в очередь о подтверждении места, бери и оформляй билет. Или не пришлёт – тоже не надо тыркаться, нет, так нет.
Никогда не устану повторять, что фактически у нас было два «Аэрофлота»: один – ЦУМВС, со всей технической начинкой, другой… всё остальное. Человеческое лицо было только у первого.
Последнее редактирование:
Стрельник61
Новичок
согласен, что два лица, возражать не смею, не даром же в свое время шутковали, что "от убрщицы до КВС мечтают все о ЦУ МВС"...
Да, наша "Сирена" - это кастрированный вариант Сейбра. Почему решили убрать массу полезных функций - этого нам уже не дано разгадать. Боюсь, что и разработчики уже многие померли. Если так прикинуть, в 60-тых-70-х им было по 35-40, то сейчас всем за 70...
Да, наша "Сирена" - это кастрированный вариант Сейбра. Почему решили убрать массу полезных функций - этого нам уже не дано разгадать. Боюсь, что и разработчики уже многие померли. Если так прикинуть, в 60-тых-70-х им было по 35-40, то сейчас всем за 70...