Экзот
Элефантерия
Для скорости/простоты разработки.
Организация авиаперевозок во времена СССР
Стрельник61
Новичок
Для простоты и скорости - первое, что приходит в голову, а так, насколько мне известно до 85 года наша "Сирена" почти никак не дорабатывалась и не совершенствовалась, с 86-го что-то сдвинулось с места, может под всеобщей эгидой ускорения, форсирования НТП. Знаю, что на Украину в 87 году распределили сразу человек 20 выпускников вузов для внедрения чисто "Сирены".
Uran
Старожил
Стрельник61, в 1987 "Сирену" уже толкали к тому, чтобы она обеспечивала функции, связанные с подсчетом выручки и обеспечению расчётов по ней. Тут выше поднималась тема хозрасчёта. Первое, что нужно было сделать – обеспечить учёт и контроль выручки, чтобы авиапредприятия могли считать свои реальные доходы, то есть, выручку от продажи билетов, а не спускаемые сверху из МГА абстрактные цифры доходных ставок по пассажиро-километрам и часам. Без фильтрации выручки по конкретным перевозчикам внедрение новой формы хозяйствования было попросту бессмысленно.
Uran
Старожил
Может, и не совсем удобно выкладывать скан, сделанный с оригинала, в который рыбу заворачивали (или ставили на него грязную посуду), но телеграмма будет интересна в качестве свидетельства волокиты с рейсами из Ташкента в Белгород.
Итак, окончание "цикла" переписки, иллюстрирующей проблемы с вводом некоторых рейсов, связанных с дефицитом самолетов. Больше, к сожалению, документального у меня нет ничего на эту тему, и сохраниться не могло. Эти телеграммы до сегодняшних дней вообще дожили чудом, просто когда я увольнялся из белгородского отряда в 1994 г., без разбору выгреб все, что находилось в ящиках рабочего стола, в основном книги, в которых эти "РД" использовались в качестве закладок, многие из них приходили дважды, а то и трижды, так что в "официальные" папки эти экземпляры тоже были подшиты.
Итак, окончание "цикла" переписки, иллюстрирующей проблемы с вводом некоторых рейсов, связанных с дефицитом самолетов. Больше, к сожалению, документального у меня нет ничего на эту тему, и сохраниться не могло. Эти телеграммы до сегодняшних дней вообще дожили чудом, просто когда я увольнялся из белгородского отряда в 1994 г., без разбору выгреб все, что находилось в ящиках рабочего стола, в основном книги, в которых эти "РД" использовались в качестве закладок, многие из них приходили дважды, а то и трижды, так что в "официальные" папки эти экземпляры тоже были подшиты.
Aleck
Старожил
Окупаемость производства – многофакторная вещь, оценивать её цифрами, названными преподавателями политэкономии, было бы совершенно некорректно. 200 и 400 говорите? В таком случае, SE210, HS121, BAC One-Eleven, F 100, MD-11, L1011 не говоря уже о VC-10 и других раритетах, не окупились в принципе. А310 едва-едва окупился и к тому моменту, когда его уже планировали снять с производства.
Про Харьков вчера забыл. Признаюсь честно, про поставки туда Як-42 я слышу впервые. И план поставок Як-42 для Украинского управления в 80-е годы выполнялся. Если предположить, что Харьковчане чаяли получить их, да не получили, тогда, очевидно, они достались Львову (в первую очередь) и Донецку. Хорошо это для Харькова или нет? На первый взгляд, поменять старые самолеты на новые, более вместительные, это – безусловное благо. Это если смотреть из кресла начальника Харьковского ОАО.
А теперь вспомни Харьков до 1987 года. Предприятие с поистине огромным парком Ту-134, одним из самых крупных в СССР. И при этом, вынужденное 50% своих рейсов выполнять не из родного города, а из Львова, Сум, Кривого Рога, Днепропетровска, Бердянска, Николаева, Херсона, Винницы, Симферополя. С всеми вытекающими сложностями с обслуживанием и ремонтом, сменой и отдыхом экипажей etc, etc… Львов к 1985 году распрощался с своим парком Ил-18 по выработке ресурса, если ему не дать замены, то куда девать экипажи и кто будет выполнять их рейсы? Борисполь и тот же Харьков? Похожая ситуация и в Донецке. Отправленные в Донецк и Львов, Як-42 существенно уменьшили число «неродных» рейсов для Харькова, высвободили машины и экипажи для своих личных нужд, убрали себе геморрой и не стали распыляться на несколько типов в эксплуатации.
Это если смотреть из кресла начальника УУГА.
Безусловно, лучшим выходом из ситуации было бы дать новые машины и Харькову и Львову и Донецку. Но мы уже здесь договорились, что промышленность не могла выполнить все заявки по причине её милитаризованности и второстепенности гражданских нужд. А в этих условиях, лучшим вариантом было то, что фактически и произошло.
Чуть попозже расскажу.
Стрельник61
Новичок
От МАП все ждали крупных сдвигов в 1988 и далее годах, насколько я слышал в то время в кулуарах, МО отозвало сразу очень много заказов - видимо, связано с политикой разоружения, производственные мощности высвободилсь, все ждали изменений и наверстывания упущенного в 89, 90 г. Не знаю, насколько увеличились поставки гражданских самолетов в эти годы.
Uran, так чем же закончилась история с "Ташкент-Белгород"? В 1992 открыли-то рейс?
---------- Добавлено в 14:00 ----------
Aleck, о том и речь, производство многих забугорных типов, что вы перечислили не окупилось, и об этом тоже писали в учебниках того времени, приводя в качестве антитезы наши Ту-134, Ан-24 и другие самолеты.
Uran, так чем же закончилась история с "Ташкент-Белгород"? В 1992 открыли-то рейс?
---------- Добавлено в 14:00 ----------
Aleck, о том и речь, производство многих забугорных типов, что вы перечислили не окупилось, и об этом тоже писали в учебниках того времени, приводя в качестве антитезы наши Ту-134, Ан-24 и другие самолеты.
Uran
Старожил
Нет, но он заявлен был точно, опубликован в газетном расписании, причём, по-моему, уже была открыта продажа, но ни узбеки, ни киргизы к нам так и не полетели. Точную причину я не помню, 1992 год - это уже сплошной калейдоскоп и рулетка: приходишь на работу, смотришь на суточный план, а сам себе думаешь, на кой черт вообще мучились и его составляли. Отлично помню, как в апреле 1992 года я сидел себе на ПДСП, сидел, никого не трогал, как вдруг ни с того ни с сего средь бела дня садится маленький туполь из Калининграда. Что это, откуда, зачем – никто понять не может, диспетчер АДП сама в ударе, она как раз выясняла, как такое могло быть, что план пришёл в день вылета рейса, и вела грозную переписку с АДП Калининграда. Оказывается, мы все тут лохи сидим, не владеем информацией: у нас уже открылся рейс Калининград-Белгород-Баку, а мы ничего об этом не знаем. Этот рейс испокон веков летал через Харьков, но вдруг неожиданно выяснилось, что керосина там нет и вообще никогда не будет. Приходит калининградский КВС и объявляет, что "мы теперь через Белгород все время летать будем, так наше начальство решило". А где продажа? Где чего? Все стоят на ушах. Я звоню в перевозки в Харьков, там, оказывается все знают, что рейса через них не будет, и додумались отправить бакинских пассажиров к нам с билетами из Харькова! По идее, они должны были успеть, новое расписание было сдвинуто на 3 часа, этого достаточно было в то время, чтобы переехать из аэропорта в аэропорт. Но КВС улетел в Баку, и этих 15 человек дожидаться не стал, говорит, мол, на борту 60 пасс, семеро одного не ждут, и экипаж в рабочее время не укладывается, если ждать. Спрашиваем, мол, а как вы будете лететь обратно. "Не знаю, посмотрим", – ответил КВС. Так началась полная либерализация рынка авиаперевозок. Командиры отрядов накануне созвонились между собой, ударили по рукам, а нам сообщить забыли.
Бакинские пассажиры приехали спустя минут 20 после того, как тушка была уже в воздухе. Затем припёрлись ещё и калининградские пассажиры, а мы опять сидим, как идиоты и не знаем, будет обратный рейс или нет... И если раньше я не видел никакого повода сидеть и бухать на рабочем месте, то в тот день такой повод впервые появился. Пережить такое, находясь в трезвом уме, было попросту невозможно. Чуть позже нечто подобное повторилось и с рейсом Уфа-Харьков-Одесса.
Последнее редактирование:
Стрельник61
Новичок
Это все из той же оперы - эпопея с топливом, хорошо в этом случае хоть как-то рейс выполнили. Было время, когда их просто отменяли, но молчали в тряпочку о причинах, пассажирам никто ничего не распространялся. Техпричина и точка. Летом в 81м пытался улететь так из Борисполя в Архангельск, сутки промариновали, потом сказали сдавать билеты. Старались обеспечивать рейсы на Москву и Ленинград впервую очередь и с "северов", так как оттуда иначе никак не выберешься.
Uran
Старожил
Стрельник61,справедливости ради, надо сказать, что отмены не носили массовый характер. Во всяком случае, я ни от кого такого не слышал и свидетелем такого безобразия не являлся. Задержки, переносы – да, явление частое. Или уж в крайнем случае, когда ситуация назревала, просто снимали рейс с продажи за 15 дней, это уже не так страшно, как иметь дело с проданным рейсом и пассажирами, приехавшими в порт с багажом. Такого старались не допускать, боялись не столько получить по шапке сверху, сколько по морде от пассажиров.
Aleck
Старожил
Наши учебники того времени были хороши, но всё же были политически ангажированы. Вы правильно употребили термин «антитеза». Из того списка, что я приводил, как минимум два типа полностью окупилось. По остальным я данными не располагаю.
Действительно ждали, помню. Но по факту никаких радикальных изменений не происходило. Производство Як-42 и Ту-154М росло, но не взрывными темпами, а по 10-15% в год, достигнув своего пика в 1990 году. Производство Ил-86 оставалось на прежнем уровне и если бы не «катастройка», году к 1998-му штук 200 их бы возможно и построили. Производство Ил-62М даже уменьшилось. В эти годы на рынке СЭВ появился новый тип – Ан-28, но он уже совсем из другой оперы.
Кстати об Астрахани и Як-42. Астраханцы получили-таки Як-42Д, правда, тремя годами позже, уже после беловежских событий. ИЧСХ, очень быстро их спровадили. А на старых Ту-134А, доставшихся им в 1988 году от Волгограда, летали ещё более 15 лет.
Uran
Старожил
Олег, вот я о том и веду речь – ложка дорога к обеду ))) На хрена в 1993 году в Астрахани был нужен Як-42? Его уже и из Воронежа было проблематично загрузить. Грузился Ереван только, на остальных маршрутах в эти годы возили по 60-70 чел, что как раз для маленькой тушки.
Aleck
Старожил
Не в 1993, а в 1992. Но не суть. Верстая пятилетний план вообще хоть кто-нибудь мог предположить, что будет 1992 год? А если завтра изобретут гравицапу или телепортацию, что же, надо хаять те компании, которые сейчас заказывают и покупают А380?
Стрельник61
Новичок
На "катастройку" наш народ любит списывать все беды. Выпуск "Баклажана" тормозился изначально, 200 обещали построить до 1990 года. Как сейчас помню, представитель МГА выступал в аудитории КИИГА в предновогодние дни 1980го, и расписывал планы на 11-ю пятилетку, и 154-е "эмки" должны были уже в той пятилетке во всю бороздить просторы Родины.
Uran
Старожил
Это как же? Партия должна была всё предвидеть. Шютка ))) Просто не понятно, к чему ты сказал про Астрахань, что они старались избавиться от Як-42. В 1988 году, когда их ждали, вряд ли бы у них закрались такие мысли.
По сути, мы тут спорим ни о чем. Моя позиция и останется моей, я никогда не защищал МАП и не молился на него, посему генетическая память тех времен сохранила следующее: надо летать, а самолетов нет. Кто виноват? МГА? Нет. Виноват тот, кто не хочет делать самолёты. Кто не хочет делать самолёты? МАП. Почему – да хоть почему, это уже никого не интересует. Если бы я был не заинтересованным лицом, то я бы рассуждал примерно так, как ты: "ну... это было невозможно, а это было сделано правильно, а это было лишнее"... )))
Последнее редактирование:
Стрельник61
Новичок
Uran, понятно, но только у вас это через край эмоционально. Что МАП и МГА друг друга тихо ненавидели, бодались, все знают, кто в теме. Панегирик в статье бывшего зам. министра, о которой тут вели речь выше в теме, вызывает улыбку, конечно. Но и это нормально, пусть прошлое лучше будет сказкой, а то и равняться не на что ...
Uran
Старожил
Ага, вот так, да? Хорошо, пусть!
---------- Добавлено в 17:20 ----------
Стрельник61, извините, отклонюсь от темы. А кто к вам на лекции приезжал из МГА в 1980 году? Варшавскую Ольгу Даниловну не помните такую?
Aleck
Старожил
200 к 1990 году? Не знаю, как в 1980-м, но уже в 1983-м было видно, что это утопия. Или безосновательная пропаганда, сродни той, что в 1980 году советский народ будет жить при коммунизме. К тому же, имея к 1990 году такое количество самолетов, надо было на них куда-то летать. А аэродромов, способных их принимать – раз, два, и обчелся. Об этом мы уже как-то говорили. Кроме того, не только в «лагере» были задержки с выпуском самолетов, но и во вполне себе благополучном капиталистическом западе.
В 1988-м не закрались, но дальнейшие события от этого не изменились бы.
МАП делал самолеты. И ему всё равно было, что делать – Ан-2 или Ту-160. Весь вопрос в том, что мощностей у них было, образно говоря, на ХХХ самолетов в год. Из этих ХХХ более 60% было занято военной и псевдо военной продукцией. Тот же СмАЗ, когда с него сняли Як-42, что стал производить? КАПОиГ что производил, помимо Ил-62М? Примеров милитаризации заводов и снятия гражданской авиационной техники несть числа: Омск, КАПО, Смоленск, Иркутск…
Так что, не спеши огульно хаять МАП. Адресуй свое негодование Горбачеву и его Политбюро: Язову, Лигачеву, Шеварднадзе, Яковлеву и всем тем, кто творил тогда внешнюю и внутреннюю политику и экономику.
Uran
Старожил
Олег, так никто и не спорит, просто если так ставить вопрос, то тогда, как я уже говорил, абсолютно непонятен смысл выражения "переход к рыночной экономике", если и там и здесь было одно и тоже. )))