Victor N.
Местный
А как это "военное" происхождение Ту-144 видно?
И, кстати, цвет выхлопа у них обоих практически одинаков...
А как это "военное" происхождение Ту-144 видно?A_Z, вот что еще интересно... вот ясно видно "военное" происхождение Ту-144.
Посмотрите на два взлета двух пассажирских сверхзвуковых
Нет.И, кстати, цвет выхлопа у них обоих практически одинаков...
Это же ЛЛ.У Ту - практически оранжевый - как у Ту-160.
На серийных Ту тоже азотировалось, насколько мне помнится...Это же ЛЛ.
Всё было наоборот - на базе Ту-144 пытались сделать машину-конкурента суховской "сотке". Не прокатило.A_Z, вот что еще интересно... вот ясно видно "военное" происхождение Ту-144.
Не надоело всякий шлак сюда тащить?Там было две проблемы.
Во-первых, двигатель "дул" на стабилизатор. Принято считать, что обдув - это хорошо. Но это когда именно обдув, а не струя ТРД, имеющая на выходе скорость порядка 450 м/с. Она просто срывала тот "управляющий" поток, который шёл с РВ. По делу стабилизатор нужно было переносить наверх - если не в Т-схему, то хотя бы как на, скажем, МиГ-15. Ну, и площадь стабилизатора при этом хорошо было бы увеличить..
Но тогда тяжелел хвост, а с запасом по центровке там было и без этого не "Ах!".
Во-вторых, если у Ту-16 фюзеляж был "дубовый", то на Ту-104 он недобирал жёсткости и "играл". Со всеми вытекающими отсюда последствиями для управляемости.
А поскольку речь шла о части фюзеляжа от ц/п до оперения, то понятно, что бы было.с центровкой при усилении этой зоны.
Поэтому какие-то "косметические" изменения произвели, но реально ограничилось, как я уже говорил, снижением макс. высоты и ужесточением требований по центровке. Ну, и лётному составу, конечно, хвосты накрутили.
Но это был паллиатив, и рано или поздно обстоятельства сложились бы так, что машина снова бы сорвалась.
Вот вам еще ролик - посмотрите цвет выхлопа тамНа серийных Ту тоже азотировалось, насколько мне помнится...
Это требовало отдельной системы подготовки топлива на земле и поэтому они могли летать в только в несколько аэропортов.
Наладить выпуск Ту-204. Но был и другой, очень простой и экономичный вариант. За счёт старого доброго Ту-154. Можно было ремоторизировать М-ки: вместо трёх Д-30КУ-154-II на два ПС-90А. Суммарная тяга практически одинаковая: 33 тс у Д-30 против 32-х у ПС-90. Это позволило бы существенно сбросить вес "большой тушки": минус тонна примерно за счёт более лёгких двигов, ещё где-то с полтонны за счёт избавления от горба воздухозаборника 2-го двига. Итого: полторы тонны - хошь лишних 15 паксов сажай, хошь лишнее топливо заливай. Хотя, по-моему, 1-й вариант в данном случае предпочтительнее.глобально интересный вопрос - был ли шанс у авиапрома ссср выжить. за счет какой модели?
так на этом борту НК-32 стояли вообще-то.У Ту - практически оранжевый - как у Ту-160.
Это больше похоже на обычную систему наддува т/баков.В SR-71, как я понимаю, это решалось по-другому:
The Blackbird also carries 260 liters of liquid nitrogen in 3 dewars [for this flight the SR-71 only had 2 – 106 liter liquid nitrogen dewars.
The 3rd 50 liter dewar was added in the mid 1980's]. This nitrogen expands into its gasous form as it is pumped into the fuel tanks to top them off as fuel is consumed.
Видимо, на очень высоких высотах и нагреве от скорости обычные системы наддува инертными газами не подходят - там таки кислород остаётся...Это больше похоже на обычную систему наддува т/баков.
Азотирование керосина - процесс небыстрый и "специфический", так просто его вряд ли можно провести.
Кислород всегда остаётся, вопрос в его концентрации.Видимо, на очень высоких высотах и нагреве от скорости обычные системы наддува инертными газами не подходят - там таки кислород остаётся...
...но насыщение азотом -- это для эмиссий окислов азота есть гроб с музыкой, поскольку весь тот насыщенный азот проходит непосредственно через стехиометрические факелы как в КС, так и ФС...
Наладить выпуск Ту-204. Но был и другой, очень простой и экономичный вариант. За счёт старого доброго Ту-154. Можно было ремоторизировать М-ки: вместо трёх Д-30КУ-154-II на два ПС-90А. Суммарная тяга практически одинаковая: 33 тс у Д-30 против 32-х у ПС-90. Это позволило бы существенно сбросить вес "большой тушки": минус тонна примерно за счёт более лёгких двигов, ещё где-то с полтонны за счёт избавления от горба воздухозаборника 2-го двига. Итого: полторы тонны - хошь лишних 15 паксов сажай, хошь лишнее топливо заливай. Хотя, по-моему, 1-й вариант в данном случае предпочтительнее.
Дальше. Максимальная заправка Ту-154М почти 40 тонн, у Ту-204-100 около 33 т. При этом первый имеет часовой расход топлива 5400, второй 3200 кг. Значит, учитывая их примерно одинаковую МВМ, у ремоторизованного Ту-154 дальность с максимальной загрузкой при примерно одинаковой вместимости была бы больше на 20%. Т. о. получили бы самолёт, который везёт 195 паксов на 4400 км. Без угольных крыльев, притом. Какие там нам обещают ТТХ у аналоговнета МС-21?
Всё же это совершенно разные самолёты. Я имею в виду ремоторизацию именно уже выпущенных Ту-154. Как американцы в свое время сделали с КС-10.Так это и сделали, в итоге получился Ту-204
Всё же это совершенно разные самолёты. Я имею в виду ремоторизацию именно уже выпущенных Ту-154. Как американцы в свое время сделали с КС-10.
Всё же это совершенно разные самолёты. Я имею в виду ремоторизацию именно уже выпущенных Ту-154. Как американцы в свое время сделали с КС-10.
Это обсуждать бессмысленно, т.к в тех экономических условиях реализовать такой проект было невозможно.Изменение центровки, изменение аэродинамики, какие переделки это потащит за собой? Например, учитывая тяжелый хвост, вполне возможно положение крыла было именно под эту конструкцию, эти веса и достигалась определенная центровка. Вы предлагаете скинуть пару тонн с хвоста, куда уйдет центровка? Как себя будет вести борт в полете? Или положить в хвост пару тонн железа ,что бы ничего не менять? Плюс, у Ту-154 есть проблема с "затенением" двигателей крылом, как себя в таком случае поведут двигателя с степенью двухконтурности на много больше?
Я не утверждаю, что это проект прям всем проектам проект, но мне кажется, как минимум изучить такую возможность стоило бы. Я уже упоминал североамериканских колонистов, которые под программу КС-10 ремоторизировали десятки DC-10. Если мне не изменяет память, там всё это дело обошлось где-то в 500 млн., т. е. примерно по менее 10 млн. на борт. Совсем небольшие деньги даже по тем временам. особенно по сравнению со строительством новых машин.Это обсуждать бессмысленно, т.к в тех экономических условиях реализовать такой проект было невозможно.
Я, естественно, не спец во всех этих вопросах, но хотя бы проработать такой вариант можно было ради получения недорогой машины с ТТХ на уровне А320. Единственный минус - аналоговая авионика, так что с того? В конце концов, технический прогресс это не цель, а средство, и если аналоговый самолёт возит грузы так же далеко, быстро и дешёво, как цифровой, зачем вообще нужен такой прогресс?Изменение центровки, изменение аэродинамики, какие переделки это потащит за собой? Например, учитывая тяжелый хвост, вполне возможно положение крыла было именно под эту конструкцию, эти веса и достигалась определенная центровка. Вы предлагаете скинуть пару тонн с хвоста, куда уйдет центровка? Как себя будет вести борт в полете? Или положить в хвост пару тонн железа ,что бы ничего не менять? Плюс, у Ту-154 есть проблема с "затенением" двигателей крылом, как себя в таком случае поведут двигателя с степенью двухконтурности на много больше?