Ответил в другом сообщении не вам.
Ответил в другом сообщении не вам.А прочитать следующий абзац - не?
Вот поэтому на Бомбардье ввели пошлину в 100% и вопрос отпалЭто вряд ли.
Если авиакомпании предложат самолёт за 100 денег или такой же за 80 - она от прибыли не откажется и купит за 80.
Можно ждать еще 5-6 лет ПД-16, еще 2 года сертифицировать, плюс косяки нового двигателя устранять пару лет или через год уже летать на МС-21-400. Это вы конечно сможете комментировать ))Ну дальнемагистральник все равно наверное нужен, а сделать его на 90% унифицированным в производстве с МС-21 - при малом тираже выпуска, на мой взгляд очень хорошая мысль, даже если там работ половина от разработки нового самолета с нуля (реально я думаю меньше, так как все технологии и почти все оборудование от МС-21, и в какой-то мере уже откатано).
Ну а идея пересадить МС-21 на ПС-90 жрущий на 15% больше топлива - это выглядит как-то так, что я не знаю даже как это комментировать))
Лизинг ничего принципиально с финансовой стороны не меняет. Просто платишь больше, но в рассрочку.Зачем авиакомпании что-либо покупать если есть лизинг?
Спросите тех, кто обещал 500 штук экспортировать.Зачем авиакомпании брать кота в мешке, если у нее уже есть нормально отлаженная логистика по текущим понятным ей типам? Что с ресурсом? Зачем влезать во все тяжкие?
Это, наверное, смогу.Можно ждать еще 5-6 лет ПД-16, еще 2 года сертифицировать, плюс косяки нового двигателя устранять пару лет или через год уже летать на МС-21-400. Это вы конечно сможете комментировать ))
По расчетам расход ПС-90 на 11,76% больше чем у ПД-14 , на практике возможно разница будет еще меньше , Крыло МС дает экономию 8-10% по сравнению с Ту , плюс меньший вес планера, современное оборудование и т.д. Самолет получится вполне конкурентным и будет летать Питер - Владивосток легко , А когда разработают ПД-16 останется сделать только ремоторизацию .
А вы мне это зачем пишите?Спросите тех, кто обещал 500 штук экспортировать.
Затем что все авиакомпании в РФ субсидируются государством-они все голодранцы и у них ничего нет.Если российские авиакомпании не покупают российские самолеты ,тогда надо допустить иностранные авиакомпании на рынок внутренних перевозок.Надо быть последовательным.Зачем авиакомпании что-либо покупать если есть лизинг? Зачем авиакомпании брать кота в мешке, если у нее уже есть нормально отлаженная логистика по текущим понятным ей типам? Что с ресурсом? Зачем влезать во все тяжкие?
Двигатель в хвосте - анохронизм , двигатель встроенный в вертикальное оперение - идиотизм ))Это, наверное, смогу.
- ПД-16, я бы поверил скорее в 10 лет.
- Через год летать на МС-21-300 - дай бог, дай бог. На МС-21-400 с условными ПС-90А, скорее через 7 лет. Укороченная версия с большими баками получится быстрее, учитывая более экономичные двигатели по горючке получится на кресло примерно так же как 400-я с ПС-90А (по двигателям я еще ниже добавлю), а прочие несколько большие расходы на кресло компенсируются более высокой частотой рейсов.
- Интересно, что это за расчеты такие, по каталожным данным 13.5% - 14.5% разницы, и учитывают ли они, что за счет лучшего аэродинамического качества крыла МС-21, и меньшей площади крыла в пересчете на взлетную массу (в сравнении с Ту-214), МС-21 с ПС-90А (который на эшелоне мощнее ПД-14 в 1.5 раза) при условных 100 тонн взлетной массы, будет иметь на эшелоне существенный недогруз по двигателю? Скажем где МС-21 с ПД-14 и 85 тонн mtow будет работать при 80% тяги ПД-14 (на эшелоне), с ПС-90А и 100 тонн mtow это будет уже 63% тяги. как итог падение степени повышения давления в компрессоре, и снижение топливной эффективности в дополнение к идеальным условиям для того и другого.
- У нас мне кажется СССР 2.0 развивается, принципиальное отличие, что мы в 2 раза меньше, а летать нужно не только во Владивосток, но и на Кубу, в Африку, и Южную Америку. Ради 50-75 по плану дальнемагистральных широкофюзеляжников делать, имхо, не очень разумно даже начинать. А скажем на базе МС-21 3-х двигательный (ПД-14) аналог Ил-62М с планом выпуска штук 100-150, и с унификацией на 90% с МС-21-310Рус, по мне очень разумно.
А х.з. что имел Тимофеев в виду. Может не А1, а А3у, а может А3 чистый (у - это дополнительный блок сопряжения со старой системой управления). Или чистый ПС-90А увеличенной тяги ) он писал про дополнительные 500 кг - вот только про какие дополнительные кг - на эшелоне или взлётные, скорее всего взлётные. Возможно, будет новая турбина на более высокую температуру, блиск диски с лопатками, возможно в вентилятор поставят композитные лопатки (для ПД-14 делали, для обкатки ПД-35)...Что имеется ввиду? Установка на Ту-214 ПС90А1?
))). А что делать то? Если на нас наложили санкции, и мы маленькие? (хорошо хоть побольше Северной Кореи, и как итог хоть что-то можем осилить сделав сами). Не иметь вообще дальнемагистрала? Грустно. Делать новый широкофюзеляжный дальнемагистрал при плановом выпуске 50-75 машин? Ну так себя затея. Да даже под 100-150 аналогов Ил-62М делать новый двигатель (скорее на 20 тонн), скептично. Три двигателя, модель которой и так и так наладят серийное производство, может и не так плохи на фоне альтернатив.Двигатель в хвосте - анохронизм , двигатель встроенный в вертикальное оперение - идиотизм ))
Делать новый широкофюзеляжный дальнемагистрал при плановом выпуске 50-75 машин?
БСТО позволяло искать неисправности с точностью до LRU, но на моей памяти касаемо СУИТ до этого не доходило, он вообще работал без проблем. Понятное дело какую то статистику отказов я дать не могу, все таки 9 лет прошло.Это, как-бы, не вся эксплуатация. Есть ещё процесс поиска неисправностей. Могла ли питерская система сама определить отказ с точностью до LRU?
Открываем сайт ОАКВопрос такой - новое крыло МС-21 - оно тоньше, по соотношению к площади и длине и как это у Ту-214? Сколько топлива заходит в одно и во второе крыло? Всё же на данный момент Ту-214 позиционируется как средне-дальнемагистральный самолёт. Всё что ближе - это уже МС-21. АК ещё хотят возить попутные грузы, если есть недогруз по пассажирам... И, крайне не любят дополнительные баки в багажном отделении (или я не прав в этом вопросе?)
Там получается просто смешная разница.Да неплохо бы знать точное количество топлива. Тем более, что система на Ан-148 не учитывает параметры реальной смеси топлив в баке. Легко представить ситуацию, когда в баке будет, например, одновременно ТС-1 и Jet A-1. А их плотности отличаются.
Если эти 50-75 машин , будут дешевле , а в коммерческом и техническом плане, не будут уступать импортным аналогам , что должна показать реальная эксплуатация в наших отечественных авиакомпаниях, рынок отреагирует соответствующим образом и появятся покупатели из других дружных с нами стран. Но только при одном условии, мы ,у себя дома, в своих авиакомпаниях ,должны довести этот продукт и систему поддержания его годности, до степени, чтобы все работало как часы, а не так как это пытались сделать с ССЖ.Делать новый широкофюзеляжный дальнемагистрал при плановом выпуске 50-75 машин? Ну так себя затея. Да даже под 100-150 аналогов Ил-62М делать новый двигатель (скорее на 20 тонн), скептично.
Плиз, приведите ссылку на информацию, подтверждающую такую разницу в расходах.Ну а идея пересадить МС-21 на ПС-90 жрущий на 15% больше топлива...
Так и не комментируйте - будете выглядеть... м-м-м...- это выглядит как-то так, что я не знаю даже как это комментировать))
Интересно кто их купит. У меня, фрилансера, из-за санкционных рисков постепенно отвалились все иностранные заказчики, поняв, что я не собираюсь валить из РФ.концепцию и подход надо менять на государственном уровне
тогда флот поднять можно до 6000 бортов под управлением РФ
и ШК бортов будет под 600 ШТ
что уже дает нормальные цифры и загрузку лет на 15 всех предприятий
Ну с чего штучный выпуск будет дешевле? И вообще тут публиковались где-то оценки каких-то аудиторов во что нам выйдут российские самолеты до какого-то года, я честно сказать подофигел, пересчитав сумму на всех работающих жителей РФ. И чего удивляться, логично, что себестоимость производства в частично изолированной экономике выше. А мелкая партия.... мне кажется без шансов.Если эти 50-75 машин , будут дешевле
Не приведу, не видел. По каталожным 13.5-14.5 разницы. По тому, что приводил некто tango, 11-12. Но и те и другие цифры не учиытвают, что там, где ПД-14 будет работать с нагрузкой 80%, для 85 тонн, у ПС-90А для 100 тонн будет 63% (я об это писал выше), и это ведет к дополнительной потере топливной эффективности.Плиз, приведите ссылку на информацию, подтверждающую такую разницу в расходах.
Только не на обещания Иноземцева х-летней давности - а на то, что получилось в реальности. Сейчас.
Вот этим бы и ограничились.Не приведу, не видел...
Есть прекрасный и освоенный в производстве Ил-96. Его и надо выпускать. Даже если сделают 50-75 бортов, как вы пишете, это загрузка для ВАСО и смежников на 10-15 лет, а сами самолёты прослужат не меньше 30-40. Это и называется государственный подход, а все эти побасенки про "лишнего" лётчика и на 20% больший расход топлива, вкупе с обещаниями вналоговнетов с водородными двигами через 5 лет, мы уже проходили лет 15 назад.Делать новый широкофюзеляжный дальнемагистрал при плановом выпуске 50-75 машин?