Отечественный авиапром - общая дискуссия

[Aleks W]

можно с этого места подробнее? в какой авиакомпании Ту334 показал такие прекрасные результаты по топливной экономичности?

Я брал номограммы из РЛЭ обоих типов при том весе снаряженного, который был либо в РЛЭ (SSJ), либо висел на туполеском сайте, загрузив их одинаковым количеством топлива и ПН и посмотрел сколько километров они пролетят на единицу топлива в такой конфигурации (1) на эшелоне, (2) в наборе. Абсолютная цифра топлива на маршрут тут не особо интересна, тут важнее просто соотношение. Для общей картины считаю этого достаточным (хотя можно и ВПХ прикинуть) и ничего "концептуально провального" я не увидел. Оба типа летали бы нормально и туполь (который из жутко неэффективного СССР, ибо макет был как минимум готов в 1989 году) явно затачивался как экономичный "тихоход", хотя скорости на крейсере там как на классических 737 ~0.75 маха.

 

[lion405]

ИМХО, это в большей степени связано с целеполаганием бизнеса.

Если мы говорим о технике... То 787 нельзя было создать в 1960-е. Ровно так в России в начале 2000-х невозможно было создать МС-21. И SSJ можно было сделать только так, как он был сделан. Наука + конструирование + возможности промышленности.
Ну и да. SSJ создавался как, в том числе, экспортный продукт. МС-21, до какого-то момента, тоже. Это уже целеполагание.
Собственно говоря, первоначальная идея выглядит более здравой. Начать производить и эксплуатировать. Сформировать значительный парк летающих (желательно, по всему миру) самолетов. Выйти на стабильные темпы выпуска. Постепенно импортозамещать то что реально (в том числе по формуле "болт в болт, разъем в разъем").

 

[lion405]

Я брал номограммы из РЛЭ обоих типов

И тут вопросы. Именно вопросы, ответов на которые у меня нет.
1) Отличаются ли номограммы в первой версии РЛЭ SSJ и в актуальной?
2) Если я правильно понимаю, то в реальном полете самолет не может потреблять больше топлива. Может только "не более".
В любом случае, по опыту эксплуатации насколько реальный расход соответствует номограммам и с каким знаком? Больше? Меньше? На сколько?

 

[61701]

а керосин был безлимитным. Вернее, лимит определялся его физическими объёмами

Это неправда. В нашем авиационном училище и предмет такой был - Экономика гражданской авиации!!!

Для новой системы пассажирские самолёты надо было разрабатывать по совершенно новым принципам, исходя из экономической рентабельности. Опыта разработки самолётов в новых условиях у России не было от слова "совсем", поэтому пришлось набивать много шишек и решать кучу проблем в режиме реального времени. И потому решение использовать иностранные комплектующие и консультирование - не бездумное, а необходимое.

В СССР к 90м годам были разработана целая линейка более экономичных современных самолетов ,имеющих современную на то время авионику. Ту-204, Ил-96 и Ту-334. По "новым принципам" Ту-204 имел ЭДСУ и очень достойные экономические характеристики , таким образом Ваши утверждения о том что в Союзе не думали о рентабельности не имеет под собой никаких подтверждений.
Опыта разработки гражданских самолетов не было у фирмы Сухой, вот это действительно чистейшая правда. Поэтому и открывали для себя все заново и набивали шишки.
Решение использовать импортные комплектующие , включая механизм пресловутой двери багажника с "палкой" (даже это не могли придумать сами), это антигосударственное решение , которое никак не способствовало развитию нашей промышленности , работающей на авиапром. Привет SDA. Даже Антонов, который тут любят склонять в общей политической ненависти к стране 404, использовал достаточное количество очень достойного российского оборудования.

Поэтому лучше вообще не рыпаться и покупать иномарки, ведь так жеж?

Форум за 10 лет почитайте внимательно и найдите хоть одну мою цитату , где я об этом говорю. Отношение к своему продукту меняйте, тогда и российские авиакомпании повернутся лицом к отечественному авиапрому.
От этого продукта тащатся только те кто в реальной жизни не имеет к нему никакого отношения. И это реальность, против Ваших домыслов.

 

[61701]

Затевать такой проект (Як-42), ради менее чем 190 бортов... )

Кончился СССР , кончился и Як-42, других причин остановки выпуска наших отечественных самолетов я и не вижу.

 

[61701]

Что значит вылизан? Если обеспечивается приемлемый уровень готовности к выполнению рейсов (не знаю как это по-русски, Dispatch Reliability), то совершенно пофиг. Есть стоимость всего. Проблемы техников, у которых на контроль/заливку масла в двигатели есть всего 15 минут вполне можно выразить в деньгах. Как и трудности с теми или иными работами. Как и вероятность что борт куда-то прилетит, а обратный рейс им выполнить уже не получится.

Это не проблемы техников , технику по барабану , он может заливать масло все 12 часов своей рабочей смены. Но при такой системе ТО, проблемы у коммерческого отдела, потому что в компании(предположим) 30 самолетов, а фактически летает 20, потому что 10 ,по тем или иным причинам стоит на земле. На одних нет запчастей, другие простаивают в ожидании какого то решения от разработчика, которое ждут неделями, а третьи простаивают на ТО.
При этом , коммерческий отдел имеет перед собой и сравнивает показатели работы самолетов Эрбас , как Вы думаете , какие они сделают выводы? Кто будет оплачивать все эти простои, авиакомпания? Нужен ли ей такой самолёт?
Вылизан, это значит на нем проведены соответствующие доработки , которые обеспечивают требуемую временем надежность и ресурс оборудования и двигателей, регламент технического обслуживания и другая техническая документация доработана с учетом замечаний эксплуатантов и оптимизирована. То есть самолёт ничем не уступает своим импортным аналогам и является коммерчески привлекательным продуктом.

 

[Aleks W]

И тут вопросы. Именно вопросы, ответов на которые у меня нет.
1) Отличаются ли номограммы в первой версии РЛЭ SSJ и в актуальной?
2) Если я правильно понимаю, то в реальном полете самолет не может потреблять больше топлива. Может только "не более".
В любом случае, по опыту эксплуатации насколько реальный расход соответствует номограммам и с каким знаком? Больше? Меньше? На сколько?

1. Для SSJ у меня несколько вариантов есть, но все они 2011 года и для обычной версии (не LR). Табличные данные в них идентичные, более поздних версий у меня нет. Для 334-го - РЛЭ 2003 года.
2. Да, больше чем в РЛЭ не должно быть. Всё таки для экипажа - это документ на все случаи жизни, а последующие изменения производительности должны быть добавлены в РЛЭ.
3. Ну сам, как пилот, я только поршневую мелочь эксплуатирую ), но в большой авиации должно быть очень строго с таким, то есть написанное на бумаге должно соответствовать тому (или быть не ниже), что реально происходит. Как с тем А320, что в поле сел. Расход в РЛЭ с выпущенным шасси в у них в РЛЭ скорее даже с запасом дан.

 

[lion405]

Кончился СССР , кончился и Як-42, других причин остановки выпуска я и не вижу.

Из Вашего графика лично я вижу: выход производства на некий (вероятно, заложенный в проекте) темп. Потом катастрофа и остановка эксплуатации. Потом возобновление выпуска до 1993 года. И я то знаю где подглядеть дату первого полета типа – 7 марта 1975 года.
ИМХО, связывать отсутствие спроса на сконструированный по доступным более двух десятилетий назад технологиям самолет исключительно с "кончился СССР"...
Но да, без финансирования лизинга говорить о каких-то продажах наивно. Теоретизируя, набери тогда правительство недорогих западных кредитов, даже Як-42 можно было успешно пытаться продавать на экспорт. Внутренний спрос, по понятным причинам, просто отсутствовал.

 

[A_Z]

Если мы говорим о технике... То 787 нельзя было создать в 1960-е.

Но в 80-е уже было можно. Просто тогда никто не стал бы вкладывать 15+ лярдов в разработку.
И уж тем более не стал бы выгибать крылья для "придания самолёту неповторимого облика".

Ровно так в России в начале 2000-х невозможно было создать МС-21.

Меня тут надысь слегка ознакомили с проблемами разработки отечественного композитного крыла. Упрощённо говоря, это вопрос денег.

Собственно говоря, первоначальная идея выглядит более здравой. Начать производить и эксплуатировать. Сформировать значительный парк летающих (желательно, по всему миру) самолетов. Выйти на стабильные темпы выпуска. Постепенно импортозамещать то что реально (в том числе по формуле "болт в болт, разъем в разъем").

Как известно, "дьявол таится в мелочах".
Я уже устал говорить, что если бы SSJ развивали по "бразильскому варианту" (отечественные перевозчики -> а/компании СНГ -> далее везде), то шанс на успех был.
Но здесь опять не техника, и даже не техническая политика - под такое развитие программы родное государство денег бы не дало. Ему нужно чтобы было пообещали "всё и сразу".
В принципе, это можно рассматривать как некий аналог западной стратегии обеспечения роста капитализации. Только там мозги пудрят инвесторам, а у нас - политическому руководству страны.

 

[Aleks W]

В СССР к 90м годам были разработана целая линейка более экономичных современных самолетов ,имеющих современную на то время авионику. Ту-204, Ил-96 и Ту-334. По "новым принципам" Ту-204 имел ЭДСУ и очень достойные экономические характеристики , таким образом Ваши утверждения о том что в Союзе не думали о рентабельности не имеет под собой никаких подтверждений.

Туполевцы, я смотрю, даже со сдвиганием центровки заморочились (перекачка в килевой бак во время полёта). На Як-42М тоже такую хотели. Аналогичную систему Airbus ставил на 310/330/340.

 

[61701]

ИМХО, связывать отсутствие спроса на сконструированный по доступным более двух десятилетий назад технологиям самолет исключительно с "кончился СССР"..

Боинг 737 сконструирован по технологиям такой же давности и практически любой самолет всегда имеет потенциал для модернизации и совершенствования.

 

[SLKH]

Не смешите людей. Затевать такой проект и тратить столько бабла ради двухсот бортов.

Проект (т.е. лапша на уши руководству страны) выглядел вполне прилично: 800 штук, в т.ч. 500 на экспорт и 300 для себя, с минимальным бюджетным финансированием.

 

[lion405]

в компании(предположим) 30 самолетов, а фактически летает 20, потому что 10 ,по тем или иным причинам стоит на земле. На одних нет запчастей, другие простаивают в ожидании какого то решения от разработчика, которое ждут неделями, а третьи простаивают на ТО.

Вылизан, это значит на нем проведены соответствующие доработки , которые обеспечивают требуемую временем надежность и ресурс оборудования и двигателей, регламент технического обслуживания и другая техническая документация доработана с учетом замечаний эксплуатантов и оптимизирована.

Вы смешиваете доступность запчастей и изменения в конструкции.

Яркий, во всех смыслах, пример – автомобильные (уж простите) фары. Есть вариант с дешевыми и доступными к покупке галогеновыми лампами. И есть LED. Последний, теоретически, не перегорит никогда, в рамках ресурса автомобиля. Но если первый в сборе стоил 15 тыс., то LED на примерно ту же модель уже 56 тыс. Причем эта модель активно закупалась в такси, для которых лучший свет LED не сильно актуален. А вот риск досрочной замены после ДТП весьма не мал. И, для данных конкретных условий, это бессмысленное улучшение. Расходы денег и времени на замену менее надежной детали невелики, стоимость модернизированной выше в разы, влияние на потребительские качества тоже не принципиальные. Более того, именно на этот компонент автомобиля действует MEL, разрешающий эксплуатацию в светлое время суток, а сама система дублирована.
Но если лампочек в продаже нет и их надо заказывать с доставкой "постараемся за пару месяцев"... Тогда смысл, может, и есть.

 

[61701]

Проект (т.е. лапша на уши руководству страны) выглядел вполне прилично: 800 штук, в т.ч. 500 на экспорт и 300 для себя, с минимальным бюджетным финансированием.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

 

[SLKH]

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Не верю я в тупость Погосяна и его команды.

 

[lion405]

Боинг 737 сконструирован по технологиям такой же давности и практически любой самолет всегда имеет потенциал для модернизации и совершенствования.

Разумеется, тип, это платформа, которая имеет резерв для модернизации (и, как мы видим, у 737 он уже исчерпан). Но каждый раз, когда Boeing выкатывал модернизированный 737, конвейер загружался тысячами заказанных бортов. Проще говоря, расходы на модернизацию раскладывались на весьма большие тиражи.

 

[lion405]

Проект (т.е. лапша на уши руководству страны) выглядел вполне прилично: 800 штук, в т.ч. 500 на экспорт и 300 для себя, с минимальным бюджетным финансированием.

И в те времена он выглядел реалистичным. И не надо упрекать создателей проекта. Просчитать можно действия чего-то крупного. Решения и действия отдельно взятого человека – не реально.

 

[61701]

Расходы денег и времени на замену менее надежной детали невелики, стоимость модернизированной выше в разы, влияние на потребительские качества тоже не принципиальные. Более того, именно на этот компонент автомобиля действует MEL, разрешающий эксплуатацию в светлое время суток, а сама система дублирована.
Но если лампочек в продаже нет и их надо заказывать с доставкой "постараемся за пару месяцев"... Тогда смысл, может, и есть.

Время!!! Вот что бесценно! Время, простоя самолета, затраченное на замену этой копеечной , казалось бы детальки, того же замка багажной полки, которой еще и может не оказаться на складе.
Я Вам с высоты своего опыта поясняю, что с самолетами такие вещи не проходят. Если замок багажной полки постоянно ломается, то разработчик предпринимает все усилия для того чтобы исправить ситуацию и доработать эту позицию. Именно поэтому Боинг и Эрбас так популярны в авиакомпаниях мира. Там все продумано до мелочей и оптимизировано.
Время!!! Потраченное на выполнение ТО согласно регламента. То есть трудоемкость ТО, когда на одном типе самолетов одна и та же форма ТО выполняется за сутки, а на другом её делают три дня.
И касаемо МЕЛ, светлое время суток , при задержках по определенным обстоятельствам , всегда может превратиться в темное. Или при появлении нового дефекта, окажется так, что в сочетании с ранее отложенной неисправностью, эксплуатация с двумя этими дефектами недопустима.

 

[61701]

Разумеется, тип, это платформа, которая имеет резерв для модернизации (и, как мы видим, у 737 он уже исчерпан). Но каждый раз, когда Boeing выкатывал модернизированный 737, конвейер загружался тысячами заказанных бортов. Проще говоря, расходы на модернизацию раскладывались на весьма большие тиражи.

Именно развал СССР помешал нашему авиапрому точно так же выкатывать модернизированные Илы, Яки и Туполевы.

 

[61701]

Просчитать можно действия чего-то крупного

То есть просчитать политический риск проекта в котором повсеместно используются импортные комплектующие было невозможно?