Отечественный авиапром - общая дискуссия

Я брал номограммы из РЛЭ обоих типов при том весе снаряженного, который был либо в РЛЭ (SSJ), либо висел на туполеском сайте, загрузив их одинаковым количеством топлива и ПН и посмотрел сколько километров они пролетят на единицу топлива в такой конфигурации (1) на эшелоне, (2) в наборе. Абсолютная цифра топлива на маршрут тут не особо интересна, тут важнее просто соотношение. Для общей картины считаю этого достаточным (хотя можно и ВПХ прикинуть) и ничего "концептуально провального" я не увидел. Оба типа летали бы нормально и туполь (который из жутко неэффективного СССР, ибо макет был как минимум готов в 1989 году) явно затачивался как экономичный "тихоход", хотя скорости на крейсере там как на классических 737 ~0.75 маха.
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
ИМХО, это в большей степени связано с целеполаганием бизнеса.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если мы говорим о технике... То 787 нельзя было создать в 1960-е. Ровно так в России в начале 2000-х невозможно было создать МС-21. И SSJ можно было сделать только так, как он был сделан. Наука + конструирование + возможности промышленности.
Ну и да. SSJ создавался как, в том числе, экспортный продукт. МС-21, до какого-то момента, тоже. Это уже целеполагание.
Собственно говоря, первоначальная идея выглядит более здравой. Начать производить и эксплуатировать. Сформировать значительный парк летающих (желательно, по всему миру) самолетов. Выйти на стабильные темпы выпуска. Постепенно импортозамещать то что реально (в том числе по формуле "болт в болт, разъем в разъем").
 
Aleks W сказал(а):
Я брал номограммы из РЛЭ обоих типов
Нажмите, чтобы раскрыть...
И тут вопросы. Именно вопросы, ответов на которые у меня нет.
1) Отличаются ли номограммы в первой версии РЛЭ SSJ и в актуальной?
2) Если я правильно понимаю, то в реальном полете самолет не может потреблять больше топлива. Может только "не более".
В любом случае, по опыту эксплуатации насколько реальный расход соответствует номограммам и с каким знаком? Больше? Меньше? На сколько?
 
Это неправда. В нашем авиационном училище и предмет такой был - Экономика гражданской авиации!!!
В СССР к 90м годам были разработана целая линейка более экономичных современных самолетов ,имеющих современную на то время авионику. Ту-204, Ил-96 и Ту-334. По "новым принципам" Ту-204 имел ЭДСУ и очень достойные экономические характеристики , таким образом Ваши утверждения о том что в Союзе не думали о рентабельности не имеет под собой никаких подтверждений.
Опыта разработки гражданских самолетов не было у фирмы Сухой, вот это действительно чистейшая правда. Поэтому и открывали для себя все заново и набивали шишки.
Решение использовать импортные комплектующие , включая механизм пресловутой двери багажника с "палкой" (даже это не могли придумать сами), это антигосударственное решение , которое никак не способствовало развитию нашей промышленности , работающей на авиапром. Привет SDA. Даже Антонов, который тут любят склонять в общей политической ненависти к стране 404, использовал достаточное количество очень достойного российского оборудования.
Арсеникум сказал(а):
Поэтому лучше вообще не рыпаться и покупать иномарки, ведь так жеж?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Форум за 10 лет почитайте внимательно и найдите хоть одну мою цитату , где я об этом говорю. Отношение к своему продукту меняйте, тогда и российские авиакомпании повернутся лицом к отечественному авиапрому.
От этого продукта тащатся только те кто в реальной жизни не имеет к нему никакого отношения. И это реальность, против Ваших домыслов.
 
lion405 сказал(а):
Затевать такой проект (Як-42), ради менее чем 190 бортов... )
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кончился СССР , кончился и Як-42, других причин остановки выпуска наших отечественных самолетов я и не вижу.

 
Последнее редактирование:
Это не проблемы техников , технику по барабану , он может заливать масло все 12 часов своей рабочей смены. Но при такой системе ТО, проблемы у коммерческого отдела, потому что в компании(предположим) 30 самолетов, а фактически летает 20, потому что 10 ,по тем или иным причинам стоит на земле. На одних нет запчастей, другие простаивают в ожидании какого то решения от разработчика, которое ждут неделями, а третьи простаивают на ТО.
При этом , коммерческий отдел имеет перед собой и сравнивает показатели работы самолетов Эрбас , как Вы думаете , какие они сделают выводы? Кто будет оплачивать все эти простои, авиакомпания? Нужен ли ей такой самолёт?
Вылизан, это значит на нем проведены соответствующие доработки , которые обеспечивают требуемую временем надежность и ресурс оборудования и двигателей, регламент технического обслуживания и другая техническая документация доработана с учетом замечаний эксплуатантов и оптимизирована. То есть самолёт ничем не уступает своим импортным аналогам и является коммерчески привлекательным продуктом.
 
1. Для SSJ у меня несколько вариантов есть, но все они 2011 года и для обычной версии (не LR). Табличные данные в них идентичные, более поздних версий у меня нет. Для 334-го - РЛЭ 2003 года.
2. Да, больше чем в РЛЭ не должно быть. Всё таки для экипажа - это документ на все случаи жизни, а последующие изменения производительности должны быть добавлены в РЛЭ.
3. Ну сам, как пилот, я только поршневую мелочь эксплуатирую ), но в большой авиации должно быть очень строго с таким, то есть написанное на бумаге должно соответствовать тому (или быть не ниже), что реально происходит. Как с тем А320, что в поле сел. Расход в РЛЭ с выпущенным шасси в у них в РЛЭ скорее даже с запасом дан.
 
Последнее редактирование:
Из Вашего графика лично я вижу: выход производства на некий (вероятно, заложенный в проекте) темп. Потом катастрофа и остановка эксплуатации. Потом возобновление выпуска до 1993 года. И я то знаю где подглядеть дату первого полета типа – 7 марта 1975 года.
ИМХО, связывать отсутствие спроса на сконструированный по доступным более двух десятилетий назад технологиям самолет исключительно с "кончился СССР"...
Но да, без финансирования лизинга говорить о каких-то продажах наивно. Теоретизируя, набери тогда правительство недорогих западных кредитов, даже Як-42 можно было успешно пытаться продавать на экспорт. Внутренний спрос, по понятным причинам, просто отсутствовал.
 
lion405 сказал(а):
Если мы говорим о технике... То 787 нельзя было создать в 1960-е.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но в 80-е уже было можно. Просто тогда никто не стал бы вкладывать 15+ лярдов в разработку.
И уж тем более не стал бы выгибать крылья для "придания самолёту неповторимого облика".

lion405 сказал(а):
Ровно так в России в начале 2000-х невозможно было создать МС-21.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меня тут надысь слегка ознакомили с проблемами разработки отечественного композитного крыла. Упрощённо говоря, это вопрос денег.

Как известно, "дьявол таится в мелочах".
Я уже устал говорить, что если бы SSJ развивали по "бразильскому варианту" (отечественные перевозчики -> а/компании СНГ -> далее везде), то шанс на успех был.
Но здесь опять не техника, и даже не техническая политика - под такое развитие программы родное государство денег бы не дало. Ему нужно чтобы было пообещали "всё и сразу".
В принципе, это можно рассматривать как некий аналог западной стратегии обеспечения роста капитализации. Только там мозги пудрят инвесторам, а у нас - политическому руководству страны.
 
Туполевцы, я смотрю, даже со сдвиганием центровки заморочились (перекачка в килевой бак во время полёта). На Як-42М тоже такую хотели. Аналогичную систему Airbus ставил на 310/330/340.
 
Боинг 737 сконструирован по технологиям такой же давности и практически любой самолет всегда имеет потенциал для модернизации и совершенствования.
 
Проект (т.е. лапша на уши руководству страны) выглядел вполне прилично: 800 штук, в т.ч. 500 на экспорт и 300 для себя, с минимальным бюджетным финансированием.
 
Вы смешиваете доступность запчастей и изменения в конструкции.

Яркий, во всех смыслах, пример – автомобильные (уж простите) фары. Есть вариант с дешевыми и доступными к покупке галогеновыми лампами. И есть LED. Последний, теоретически, не перегорит никогда, в рамках ресурса автомобиля. Но если первый в сборе стоил 15 тыс., то LED на примерно ту же модель уже 56 тыс. Причем эта модель активно закупалась в такси, для которых лучший свет LED не сильно актуален. А вот риск досрочной замены после ДТП весьма не мал. И, для данных конкретных условий, это бессмысленное улучшение. Расходы денег и времени на замену менее надежной детали невелики, стоимость модернизированной выше в разы, влияние на потребительские качества тоже не принципиальные. Более того, именно на этот компонент автомобиля действует MEL, разрешающий эксплуатацию в светлое время суток, а сама система дублирована.
Но если лампочек в продаже нет и их надо заказывать с доставкой "постараемся за пару месяцев"... Тогда смысл, может, и есть.
 
Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.
 
Разумеется, тип, это платформа, которая имеет резерв для модернизации (и, как мы видим, у 737 он уже исчерпан). Но каждый раз, когда Boeing выкатывал модернизированный 737, конвейер загружался тысячами заказанных бортов. Проще говоря, расходы на модернизацию раскладывались на весьма большие тиражи.
 
И в те времена он выглядел реалистичным. И не надо упрекать создателей проекта. Просчитать можно действия чего-то крупного. Решения и действия отдельно взятого человека – не реально.
 
Время!!! Вот что бесценно! Время, простоя самолета, затраченное на замену этой копеечной , казалось бы детальки, того же замка багажной полки, которой еще и может не оказаться на складе.
Я Вам с высоты своего опыта поясняю, что с самолетами такие вещи не проходят. Если замок багажной полки постоянно ломается, то разработчик предпринимает все усилия для того чтобы исправить ситуацию и доработать эту позицию. Именно поэтому Боинг и Эрбас так популярны в авиакомпаниях мира. Там все продумано до мелочей и оптимизировано.
Время!!! Потраченное на выполнение ТО согласно регламента. То есть трудоемкость ТО, когда на одном типе самолетов одна и та же форма ТО выполняется за сутки, а на другом её делают три дня.
И касаемо МЕЛ, светлое время суток , при задержках по определенным обстоятельствам , всегда может превратиться в темное. Или при появлении нового дефекта, окажется так, что в сочетании с ранее отложенной неисправностью, эксплуатация с двумя этими дефектами недопустима.
 
Последнее редактирование:
Именно развал СССР помешал нашему авиапрому точно так же выкатывать модернизированные Илы, Яки и Туполевы.
 
lion405 сказал(а):
Просчитать можно действия чего-то крупного
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть просчитать политический риск проекта в котором повсеместно используются импортные комплектующие было невозможно?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация