Экзот
Элефантерия
Так, я тут опоздал на ликбез, т.ч., если что пропустил при прочтении, пинайте несильно.
Что такое "SB"?
Что такое "SB"?
Overhaul vs Repair
Экзот
Элефантерия
FW, как всё просто. 
Ученый
Старожил
А вот еще один аспект: "ремонт" или "производство" ?
Нашел любопытные заметки по этому вопросу
Нашел любопытные заметки по этому вопросу
Ученый
Старожил
А вот еще в тему
The King's English: Rebuild and overhaul: Use the right word in the logbook
By Bill O'Brien
The King's English: Rebuild and overhaul: Use the right word in the logbook
By Bill O'Brien
V
А вот еще в тему:
С новым годом!
С новым годом!
Ученый
Старожил
Дьявол в деталях: "...В английской транскрипции величина этих затрат обозначается аббревиатурой LCC..." (песня )
А вообще, спасибо за инфо и с Новым годом!
)А вообще, спасибо за инфо и с Новым годом!
Ученый
Старожил
Вот у буржуев демократия. И "ресурс" установлен (ТВО), а хошь ремонтиру планово, хошь летай до отказа
..............
9. Engine Manufacturer Recommended Overhaul Life
Service Instruction 1009 is the Textron Lycoming published recommendation for operating hour and calendar year limits until engine overhaul as they apply to each specific engine model. The amount of total operating time on an engine will be a basic factor in any decision to either continue flying, change, top, or major overhaul the powerplant. Operators should be reminded, however, that the hours of service life shown in the service instruction are recommendations for engines as manufactured and delivered from the factory. These hours can normally be expected provided recommended operation, periodic inspections, frequent flights, and engine maintenance have been exercised in accordance with respective engine operator’s manuals.
If an operator chooses to operate an engine beyond the recommended limits, there are factors to consider. The cost of overhaul is likely to be greater as engine parts continue to wear, and the potential for failure may also increase.
Operators who have top overhauled their engine at some point in the engine life invariably want to know if this extends the life of the engine. This is an important question. The chances are that if the operator applies the checklist we have been discussing and comes up with favorable answers to these questions about his engine, he can probably get the hours desired — with only a few exceptions. But a top overhaul does not increase the official life or TBO of the engine.
Lycoming says it is surprised from time to time by owners who say they top overhauled their engine at some point less than the major overhaul life for no reason other than somebody said it was a good idea. Unless the manufacturer recommends it, or there is a problem requiring a top overhaul, this is a needless cost. If the engine is healthy and running satisfactorily, then leave it alone! ....
Взято отсюда:
..............
9. Engine Manufacturer Recommended Overhaul Life
Service Instruction 1009 is the Textron Lycoming published recommendation for operating hour and calendar year limits until engine overhaul as they apply to each specific engine model. The amount of total operating time on an engine will be a basic factor in any decision to either continue flying, change, top, or major overhaul the powerplant. Operators should be reminded, however, that the hours of service life shown in the service instruction are recommendations for engines as manufactured and delivered from the factory. These hours can normally be expected provided recommended operation, periodic inspections, frequent flights, and engine maintenance have been exercised in accordance with respective engine operator’s manuals.
If an operator chooses to operate an engine beyond the recommended limits, there are factors to consider. The cost of overhaul is likely to be greater as engine parts continue to wear, and the potential for failure may also increase.
Operators who have top overhauled their engine at some point in the engine life invariably want to know if this extends the life of the engine. This is an important question. The chances are that if the operator applies the checklist we have been discussing and comes up with favorable answers to these questions about his engine, he can probably get the hours desired — with only a few exceptions. But a top overhaul does not increase the official life or TBO of the engine.
Lycoming says it is surprised from time to time by owners who say they top overhauled their engine at some point less than the major overhaul life for no reason other than somebody said it was a good idea. Unless the manufacturer recommends it, or there is a problem requiring a top overhaul, this is a needless cost. If the engine is healthy and running satisfactorily, then leave it alone! ....
Взято отсюда:
Ученый
Старожил
Это да, но я имел ввиду, что ТВО является рекомендацией, а не обязательным требованием прекратить эксплуатациию и направить движок в ремонт, как у нас
MsKos
Местный
Дык, а что ж тогда делать по истечению ТВО?Ученый сказал(а):
Пытаться "продлить" ТВО у производителя (ну типа как у нас!)?
Все равно ведь наступит "звездный" час изделию, когда оверхол неизбежен.
Любое плановое ТО хорошо тем, что его можно планировать.
А неплановое ТО - это всегда аврал, типа как снег в июле...
Ultranomad
G-NODE
MsKos, именно так. И не всегда для этого нужно привлекать производителя. Алгоритм действий может выглядеть так (приблизительно цитирую реальные формулировки на чешский двигатель): после 1000 часов проверить необходимость капремонта путем таких-то и таких-то проверок. Если ремонт не требуется, то допускается эксплуатация вплоть до 1600 часов при условии проведения тех же проверок каждые 200 часов. После наработки 1600 часов эксплуатация не разрешается. При этом в качестве TBO указано 1000 часов.
Ученый
Старожил
То, что пишет Антон это примерно "эксплуатация двигателя по состоянию" в понимании нашего ЦИАМ.
А я вновь поднял этот вопрос с ТВО только потому, что мне до конца не понятна развязка правовой и технической коллизий в связи с неким "рубежным сроком" в жизни изделия:
1. Что означает его обнародование автором конструкции в каждом случае. Например, в приведонном случае это в одном лице и аналог плановой формы ТО, НО срок является не обязательным, а рекомендуемым, - и некий намек на плановый ремонт, НО необязательность срока смазывает привычную россиянам трактовку... ?
2. Каковы обязательства сторон (автора конструкции и владельца/эксплуатанта) в связи с обнародованием этого срока?
3. Как разумно выстроить соотношение характеристик конструкции, утвержденных государством при сертификации и рекомендаций разработчика (типа ТВО выше, который не всегда утверждается САА)?
Пока я трактую это так, что рекомендация разработчика это в той или иной форме ограничение его гражданско-правовой ответственности в отношении безопасности и/или качества изделия. А вопрос применения изделия решается между государством и владельцем/эксплуатантом отдельно, с учетом или без учета (если государев орган не боится) обнародованных разработчиком рекомендаций
А я вновь поднял этот вопрос с ТВО только потому, что мне до конца не понятна развязка правовой и технической коллизий в связи с неким "рубежным сроком" в жизни изделия:
1. Что означает его обнародование автором конструкции в каждом случае. Например, в приведонном случае это в одном лице и аналог плановой формы ТО, НО срок является не обязательным, а рекомендуемым, - и некий намек на плановый ремонт, НО необязательность срока смазывает привычную россиянам трактовку... ?
2. Каковы обязательства сторон (автора конструкции и владельца/эксплуатанта) в связи с обнародованием этого срока?
3. Как разумно выстроить соотношение характеристик конструкции, утвержденных государством при сертификации и рекомендаций разработчика (типа ТВО выше, который не всегда утверждается САА)?
Пока я трактую это так, что рекомендация разработчика это в той или иной форме ограничение его гражданско-правовой ответственности в отношении безопасности и/или качества изделия. А вопрос применения изделия решается между государством и владельцем/эксплуатантом отдельно, с учетом или без учета (если государев орган не боится
) обнародованных разработчиком рекомендаций
MsKos
Местный
Стало быть выходит, что ТВО этот периодичность некоей формы ТО, причем с дочтаточно широким "зазором", и чем этот "зазор" шире хочет взять эксплуатант, тем большими обусловленностями это облагается производителем. Однако "зазор" не бесконечен, наступит срок и придется делать оверхол. Это вполне передсказуемо и потому вполне можно спланировать. Чего нельзя сказать о наших "продлениях" межремонтных ресурсов. НО, на мой взгляд, существенная разница в том, что как сам ТВО, так и условия его "зазора", под юрисдикцией только производителя. Попросу говоря ТВО это не ресурс, и в нашем отечественном понимании не подпадает под 47 приказ. Единственное - это одобрение органом сертификации ТВО и некоторой программы по его продлению в составе секции 5 АММ/СММ. И все. Или не совсем так?
Ученый
Старожил
MsKos сказал(а):
Не совсем так:
1) Производитель никакого зазора не обуславливает в этом случа. Как я понимаю, он говорит рекомендую через 1500 ч отремонтировать, а дальше как хочешь, может и заклинить движок и сам будешь разбираться с прокурором и САА.
2) Не уверен, что ТВО в этом случае записан в гл. 5 и одобрен САА, я так из контекста заметки не понял. То есть такое может быть, а может и не быть. Если будет, то да, это сертификационное ограничение. А если нет, то это что? Это просто рекомендация, которая для одного эксплуатанта работает и дает эффект планового ремонта (в нужное время восстановление за умеренные деньги), а для другого - нет, поскольку масло хорошее, движок работает как часы, не вибрирует, не греется... зачем его трогать?
Kestas L.
Местный
Да, похоже, что национальные CАА решают о сроках ТBО на основании рекомендации разработчика и условий эксплуатации/обслуживании в каждой стране.
Но в таком случае бывает проблема, когда надо изменить регистрацию, допустим, при купле/продаже в другую страну. Если в новой стране работают другие нормы продления или непродления ТBО, то ЛА автоматически становится нелегалом по тех состоянию и должен сразу пойти на overhaul, хотя мог бы спокойно летать дальше со старой регистрацией.
И выписывая экспортную ведомость при продаже ЛА надо долго и нудно ковыряться в законах каждой страны выясняя сроки и условия ТBО каждого агрегата (самолёта, двигателя, винта).
Но в таком случае бывает проблема, когда надо изменить регистрацию, допустим, при купле/продаже в другую страну. Если в новой стране работают другие нормы продления или непродления ТBО, то ЛА автоматически становится нелегалом по тех состоянию и должен сразу пойти на overhaul, хотя мог бы спокойно летать дальше со старой регистрацией.
И выписывая экспортную ведомость при продаже ЛА надо долго и нудно ковыряться в законах каждой страны выясняя сроки и условия ТBО каждого агрегата (самолёта, двигателя, винта).
Ученый
Старожил
Так от этого не уйти, это общая проблема при любом ввозе и регистрации имущества.Kestas L. сказал(а):
А правильно я понял, что Вы согласны с тем, что ТВО, это не обязательно сертификационное ограничение для изделия?
Kestas L.
Местный
Похоже, что так и есть. Вот недавно к нам в Лит. CAA подали заявку на перерегистрацию Mooney М20 (с двигателем Continental), купленной в Швейцарии. Так у движка последний оverhaul был сделан в USA ещё в 1976 году, налёт всего 1800. Т.е. легально летал 30 лет без полного оверхола, хотя производитель разрешает всего 12, по-моему. Конечно, резинки/прокладки, даже цилиндры менялись по регламентам и тех состоянию, но полного оверхола, с восстановлением ресурса, небыло.
У нас, конечно, он сразу должен идти на overhaul по календарю, а в Швейцарии летал бы спокойно ещё часов 200-400.
У нас, конечно, он сразу должен идти на overhaul по календарю, а в Швейцарии летал бы спокойно ещё часов 200-400.
Ученый
Старожил
Вот и спасибо за вклад в коллективный разум
Ultranomad
G-NODE
Kestas L., кстати, если я правильно истолковал прочитанное в документации, то в пределах JAA есть гармонизация - вопросы эксплуатации диктует производитель + авиационная администрация страны производителя.