Yuha
Мамонт
Многолетний опыт показывает, что когда все выглядит так, что под этим может скрываться все что угодно, на самом деле под этим ничего не скрывается.
PBS - Смена парадигмы. (Это что-то новое или мы уже давно этим занимаемся?)
Ozer61
Местный
Жаль... Но с моей колокольни к пунктам г) и ж) концепцию PBL можно притянуть "за уши".
Yuha
Мамонт
Не ищите черную кошку в темной комнате. Ее там нет. И не очаровывайтесь, чтобы потом не разочаровываться. Проверено на себе.
Ozer61
Местный
Тогда пойдём другим путём! Кому в первую очередь выгодна(хотя насколько?) транзакционная модель? ВПК! Следовательно он ничего менять не будет. Остаётся заказчик и его непосредственный спонсор правительство рф. Получается что пока умные головы в правительстве рф и в морф не осознают полезность для себя стратегии PBL дело с мертвой точки не сдвинется? Следовательно нужно пролоббировать данную тематику в высших эшелонах примерно с таким лозунгом: PBL- тратишь меньше получаешь больше!
Yuha
Мамонт
Пробовали. Дошло до самого-самого-самого верха. Выше - некуда. Наверху научились выговаривать слова "ответственность промышленности за исправность техники". Как следствие, этажом пониже родилось гениальное понятие контракты жизненного цикла и даже начало внедряться. Но PBL там не пахло. Классика транзакционной модели. Бла-бла-бла про ответственность за исправность, а дальше - дальше гаечки, прокладочки, шплинтики, цена за штуку, заказ-поставка-приемка-счет-оплата. Вам сколько мотков контровочки? А-а-а, Вам гидронасос поменять? Ну-у-у, оформляйте заказ, 100% предоплаты, поставка через 6 месяцев. А как вы хотели? Контракт жизненного цикла, епт!
SDA
Старожил
Добавьте к этому процедуры формирования ОЦ->ТФЦ, смешные индекс-дефляторы, обильно приправьте это 223 ФЗ... и станет понятно, что проблема не в парадигме, а зарегурированности отрасли ("зарегулированность" - это такой литературный эвфемизм описывающий истиную картину происходящего)
Последнее редактирование:
Дмитрий70
Местный
Именно так.
Контракты ЖЦ не имеют общего с контрактами на принципах PBL. Самих принципов в них нет.
Произвели подмену одного контракта другим. Старую конфету в новой обёртке продали эксплуатанту, что он аж ах...ну так.
Тогда к старой системе войскового ремонта возвращаться надо.
Причем военные это прекрасно поняли. А промышленность знает, но преобразовывает все в транзакционную модель.
Блин первый вышел таки комом.
SDA
Старожил
Да, сейчас такие мысли в ВКС преобладают и что-то пытаются слелать.
Но зачастую слышу от офицеров, что они "будут сами всё паять". То есть перегибают палку.
Нужно наладить войсковой ремонт на уровне I. А ремонт на уровне D должна делать промышленность.
Дмитрий70
Местный
Мое личное мнение, про будут ВСЕ сами - утопия.
Несомненно НАДО восстановить органы войскового ремонта, но не для того, что бы за они за огрехи промышленности делали работу.
У них своей работы много (неисправности по вине ЛСиИТС).
Более того, уровень техники новой не для физического восстановления, а для интеллектуального.
И озадачивать им органы ВР расточительство средств бюджета.
Революцию в контрактации надо производить. И обязательно нужно установление нового админаппарата - органа ответственного за исполнение контрактов PBL, методологию и организацию работы по внедрению принципов в жизнь.
Что для покупателя важнее приобретение продукта или свойств продукта?
По мне обладание свойствами прогрессивнее, обладания конкретным изделием.
это мое понимание отличия контрактов по старым принципам и новым принципам PBL.
Yuha
Мамонт
Для покупателя важны два главных свойства продукта:
(а) Fitness for purpose - соответствие назначению
(б) Fitness for use - пригодность к использованию
Конструкторская мысль у нас всегда сфокусирована на свойство (а), а когда некоторые энтузиасты из конструкторской среды чрезмерно увлекаются свойством (б), ее величство Система быстро охлаждает их пыл... )
Последнее редактирование:
Дмитрий70
Местный
Интересный взгляд на два главных свойства.
- Соответствие изделия требованиям ТЗ проводится на этапе Госиспытаний.
- а вот с пригодностью использования не все так однозначно.
На этапе ГосИсп конечно проверка ЭЭХ проводится, но в реальной эксплуатации "все не так ребята".
И вот за эту "пригодность к использованию" или непригодность, а в терминах PBL
коэффициент готовности кто несёт ответственность? А кроме эксплуатанта некому.
ОПК вроде и не причем))))
Если не гарантия.
Однако надо б от гарантии качества изделия переходить к обеспечению качества изделия с привлечением ОПК.
Yuha
Мамонт
Дмитрий70,
Смотрите, вот есть ключевой вопрос - во что заказчику обходится поддержание летной годности (читай - исправности) парка приобретенной техники? Вероятно, этот вопрос заказчик должен задаваться разработчику и поставщику изделия. И у разработчика, кстати, то есть в КБ, есть специальные подразделения, которые занимаются надежностью, планированием начального МТО, концепцией ТОиР, СНО и т.п.. Но делают они это, исходя из того, что ТОиР заказчик будет делать сам и МТО эксплуатации будет висеть на нем. Поэтому вопросы общей стоимости владения авиационной техникой, выстраивания всей логистики по расходникам и запчастям для них - сферический конь в вакууме. Их совершенно не плющат гарантии поставщиков комплектующих, ремонт ПКИ и вся эта канитель. Их работа заканчивается выдачей Заказчику регламента ТО, примерных норм расхода материалов и трудоемкость операций ТОиР. И все. Даже борьба с поставщиками ресурсных ПКИ за увеличение ресурса их изделий им по боку. Ибо за общую стоимость ЖЦ изделия они не отвечают. Никаким боком.
Смотрите, вот есть ключевой вопрос - во что заказчику обходится поддержание летной годности (читай - исправности) парка приобретенной техники? Вероятно, этот вопрос заказчик должен задаваться разработчику и поставщику изделия. И у разработчика, кстати, то есть в КБ, есть специальные подразделения, которые занимаются надежностью, планированием начального МТО, концепцией ТОиР, СНО и т.п.. Но делают они это, исходя из того, что ТОиР заказчик будет делать сам и МТО эксплуатации будет висеть на нем. Поэтому вопросы общей стоимости владения авиационной техникой, выстраивания всей логистики по расходникам и запчастям для них - сферический конь в вакууме. Их совершенно не плющат гарантии поставщиков комплектующих, ремонт ПКИ и вся эта канитель. Их работа заканчивается выдачей Заказчику регламента ТО, примерных норм расхода материалов и трудоемкость операций ТОиР. И все. Даже борьба с поставщиками ресурсных ПКИ за увеличение ресурса их изделий им по боку. Ибо за общую стоимость ЖЦ изделия они не отвечают. Никаким боком.
Последнее редактирование:
Ozer61
Местный
Революция в контрактации? Пожалуйста! Пример: заказчик приобрёл по гос контракту партию ми-28. Назначенный у них 1500/25 или 60 часов в год. Стоимость лётного часа при цене за изд.1.5млрд ₽ без учета гсм и ремонта 1 млн ₽/час. По закрытии финансового года заказчик оплачивает только фактически вылетанное время. Закрыли годовую норму возьмите вр свои 60 млн₽/за единицу не вылетали возьмите меньше. Простояла машина в калашном ряду получите свои ноль целых х..десятых. И в какой то момент топ менеджерам вр в голову придёт мысль что на самом деле им выгодно что их вертолеты летают.И чем больше они летают тем выгоды больше. А дальше пойдут орг.мероприятия для интенсификации данного процесса. Это конечно грубая модель не учитывающая множество факторов но суть я думаю ясна: поставить опк в финансовую зависимость от реальных этх выпускаемых ими изделий.
Yuha
Мамонт
Ozer61, оплата по фактическому налету в госавиации - не лучшее (а может даже и худшее) решение. Во-первых летают мало. Главная задача у них (целевая функция) - быть готовыми выполнить приказ. Это не коммерция. Погони за налетом нет. Скорее - наоборот. Ресурс беречь надо. Посему здесь лучше выглядит показатель исправности парка. Во-вторых, Ваша модель разлетится в пыль от соударения с помянутым выше госрегулированием. Госавиация может оплачивать только конкретные товары и конкретные услуги по согласованной цене за единицу. Оплата каких-то там налетов или коэффициентов исправности законом не предусмотрена и расцениваться, как отмывание бюджетных средств. Какой там срок дают по такой статье? Не помните? Ваш договор будет зарублен сразу еще на стадии открытия рта в попытке изложить идею. И даже если Ваш недалекий начальник разрешит Вам написать проект договора PBL, первый попавшийся на его пути бухгалтер сразу отправит плоды Вашего творчества в шредер.
Ozer61
Местный
Yuha, я конечно не претендую на истину в крайней инстанции и сам заранее подверг свою модель критике,как не учитывающую всех нюансов.единственное не соглашусь с вами что летают мало это не причина это следствие. Минимум налёта для вкс 60 часов в год если коротко то за эти часы возможно только лишь из бревна выстругать Буратино. А дальше больше! Квс 1-го класса а уж тем более лётчик снайпер требуют и 100 и 150 а то и больше в зависимости от кбп. И все эти часы им НУЖНО дать! Иначе некому будет давать в руки стамеску для изготовления очередной партии буратинов. Возьмем для примера авиационный полк 4-ре эскадрильи и управление. В эскадрильях по десять летчиков и в управлении десять всего получается 50. По минимуму(60ч/г) выходит 3000ч/г. По среднему(100ч/г)уже 5000ч/г.и это только один ап. Выходит не так мало и летают. А могут и больше! И будет не один два летчика снайпера на полк а гораздо больше. Что касаемо ресурса и его экономии часы делят на годы получают годовую норму и потихоньку её едят.ведь предельное состояние по календарю все равно придёт и в идеале к нему нужно подойти с нулевым остатком часов. И так к чему мы пришли? Нужно менять закон о гос закупках?
Дмитрий70
Местный
Я смотрю немного по другому.
1. Именно ключевой вопрос СТОИМОСТИ поддержания ЛГ или владения парком был заботой таких органов заказчика как управления эксплуатации. Их упразднили, не создав на их месте НИЧЕГО. На этапе ТЗ отдельные показатели стоимости ЖЦ заданы как требования. И соответствие этим требованиям на испытаниях проводят.
Что до стоимости владения парком, то это исторически для ВВС, а сейчас ВКС не было предметом пристальной заботы. Только в российское время стали об этом думать, но времена изменились, хозяйственные связи и многие органы ВВС уже не существуют. А вот концепция эксплуатации осталась прежней. Постараюсь пояснить ниже отдельно.
2. Делают так как требовал заказчик. А эксплуатационщик не видит другой концепции эксплуатации кроме "Я все делаю САМ". Причем у заказчика нет уже управления обеспечения эксплуатации. Оптимизировали.
3. Так и не будут плющить, если выстраивать взаимоотношения ОПК и ЭО на старых принципах. Новая технология должна насаждаться сверху. Именно так она продвигалась там где рождена. При этом, полагаю сразу снижения стоимости владения парка не будет.
Слышал некоторые цифры высказываемые ОПК для формирования СТЦ и т.п.
Эксплуатация в ВВС СССР строилась по следующей логике. ВП заказчика контролировали качество изготовления и принимали ЛА на АРЗ. После он поступал в полное владение ВВС. МО обеспечивала эксплуатацию полностью по всем видам. Полагаю если стоимость владения умудрились посчитать она бы была космическая.
Сейчас некоторые структуры остались ДГОЗ, ВП МО, но и в системе ТЭ уже нет всех органов (склады АТИ, АРЗ, управления эксплуатации и т.п.).
Как следствие закупка техники возможна, а эксплуатация брошена на самореализацию. Попытка приблизить ОПК к обеспечению эксплуатации контрактами ЖЦ была обречена на провал, т.к. принципы остались старые - плата за ЗЧ, работы, услуги.
Только насаждением новых принципов сверху можно прийти к новой технологии обеспечения эксплуатации, когда ОПК обеспечивает замену логистики выбывших органов ВУ и получает за обеспечение готовности техники финансы.
Надо действовать сообща
Дмитрий70
Местный
Именно поэтому и надо начинать сверху внедрение технологии.
Yuha
Мамонт
Ozer61, Еще раз - для госавиации налет не является ключевым показателем деятельности. Ключеым является боеготовность. Она конечно зависит от натренированности летного состава, но натренированность определяется не просто часами налета, а выполнением норм КБП (если мне не изменяет склероз), по которому определяется классность. Ну и при чем тут промышленность? Вы можете остаивать свою идею фикс сколь угоно долго, но показатель налета в госавиации не является критерием эффективности поддержания авиационной техники в состоянии летной годности. А именно в этом вопросе пересекаются интересы промышленности и эксплуатанта. Только в ГА (и то не во всякой) налет действительно показывает что-то. Просто потому, что там самолеты налетывают по 300 часов в месяц. То есть - больше летают, чем стоят. Так понятно?
Ozer61
Местный
Yuha, я не настаиваю на налёте как ключевом показателе деятельности госавиации лишь заметил что летают достаточно а могут и больше. Комплексный показатель налёт/исправность возможно будет более информативен. Поймите меня правильно я ищу простые формы которые "зашли" бы в головы недалеких менеджеров.
Yuha
Мамонт
Могут, но не будут. Керосин за чей счет и во имя чего? Это в ГА керосин оплачивается от доходов полученных от авиаперевозок. Здесь - все из бюджета. У американцев все точно так же. Только у них тренажеров больше..