Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35


Причем задача стояла, кроме мощности, сохранить масс-габаритные характеристики двигателя, чтобы вписать его в наличную мотогондолу двигателя самолета Ан-124.

И это для того коллектива конструкторов Бывшего СНТК, который ещё только нарождался после полной потери работоспособности в авиадвигательном сегменте после погром 90-00-х.

Но... С тех пор много воды утекло.

Причем, совершенно без разницы, какой двигатель будет положен в его основу.
Или изделие РФ, который с ГГ от НК-32-2 на 23 тс.
Или тот перспективный двигатель 5 поколения на 18-23 тс, над которым в рамках НИР работает "ОДК-Кузнецов".
 
Последнее редактирование:
Соглашусь с liv444 - нужны оба.
Для ВТС нужен двигатель в классе 18-25 тс для ПАК ВТА и перспективной замены Руслана.
Для военных важно, что он будет во многом унифицирован с НК-32-2 и/или изд. РФ.
К тому же, если он окажется удачным, возможен выбор его в применении к дальнейшему развитию Ту-214 и/или (чем чёрт не шутит!) МС-21-400.
А 35-40-тонный двигатель нужен для нового ШФ ДМС - неважно, будет это развитие Ил-96 или пресловутый CR-929.
Но не только для него - это по аналогии с CF-6 отличная основа для морских и наземных ГТУ и ГПА большой мощности для новых газопроводов с большим перепадом высот типа прожекта трансазиатского газопровода в Индию.
Тут любопытен ещё один нюанс - похоже, мы становимся свидетелями соперничества двух школ двигателестроения - пермской двухвалки и самарской трёхвалки. Что окажется лучше в этой весовой категории?..
 

Здесь Вы, Камрад, не довели свою мысль до логического конца.
И создается ложное впечатление, что сравниваются пермские 35-38 тс с самарскими 18-23 тс.
А это совершенно точно не об этом речь.

Речь о давней битве за двигатели:
- на "крыло" Ту-204 в 16 тс, в которой проиграл Кузнецовский НК-64,
- на "крыло" Ил-96 в 18 тс, в которой проиграл Кузнецовский НК-56.

Причем, по словам бывшего испытателя с СНТК: " на несколько капель топлива".
При том, что ни Кузнецовские, ни Соловьевские прототипы двигателей не достигли требуемого показателя расхода в 0,58.

В результате Соловьевские:
- ПС-90А (прототип которого в 16 тс участвовал в конкурсе с НК-64) сейчас, после долгих мытарств, только выходит на нормальную серию;
- а прототип двигателя на 18 тс, который участвовал в конкурсе с НК-56, появился много позже (по понятным причинам в обоих случаях) не в лице модификации на 18 тс, а "форсированного" ПС-90А до 17,4 тс - ПС-90А1.

И если сейчас к ПС-90А вопросов больше нет, то двигатель на 18 тс - это как раз то, о чем Вы и говорите.
 
Последнее редактирование:
Разрешите тут с Вами не согласиться!
Линейки разрабатываемых пермяками и самарцами двигателей "глубоко пересечены"(с - ген. Бурдун) как раз в размерности 23-25 тс. И именно на это намекал Иноземцев, когда говорил про точку принятия решения для дальнейшей работы над двигателем - будет газогенератор на 24-28 тс, или на 28-35 тс. И это решение не за КБ, а за "вышестоящими органами".
Вот тут я с Вами совершенно согласен. Нас ждёт очередной раунд этой эпический битвы. Надеюсь, что на пользу нашего двигателестроения.
 
ИМХО ПД-35 не нужен, просто потому, что некуда его вешать. Лучше создать ПД тонн на 18. И если уж долететь с промежуточной посадкой для дозаправки на дальний восток совсем будет неохота (на узкофюзеляжниках), то наклепать ИЛ-96(400) с этими движками.
 
Последнее редактирование:
Интересно а какой двигатель можно будет поставить на АН-148 что бы его ремоторизировать
 
Никакой. Нет смысла заниматься ремоторизацией 20 самолетов (грубо).
 
Очень жаль. "Ильюшин финанс" вчера предлагал их купить летать то не на чем
 
Хоть и сказали чтобы тролей не кормили, но не удержусь.
А права на Ан-148 кому принадлежат о великие ремоторизаторы?
 
Так вот собственник хочет продать Вот я и хотел какой смысл их покупать
 
airlen сказал(а):
Так вот собственник хочет продать Вот я и хотел какой смысл их покупать
Нажмите, чтобы раскрыть...
От того, что собственник хочет их продать - откуда берётся переход к ремоторизации?-)) Вот если бы в природе существовал желающий купить - можно было бы и рассуждать о ремоторизации-)
 
Ну допустим я желающий и ВЭБ готов финансировать. Но ядолжен доказать
ВЭБу что я доведу самолеты до летной годости
 
А зачем ремоторизация то? капремонтом двигателей не обойтись? бе-200 же как-то летают
но там и без двигателей же полна коробочка украинских и западных ПКИ - замучаетесь же
Мне кажется, что даже если их дадут бесплатно и то это не может быть экономически целесообразно
#ау
 
Простите за нескромный вопрос, какой суммой вы располагаете?-)) вэб готов максимум софинансировать, если вы не олигарх
 
Kosolap сказал(а):
А чем лицензионный Д-436 не подходит?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лицензионных Д-436 нет.
Часть КД, возможно, есть, но не более.
"Салют" участвовал в кооперации по его изготовлению частью ДСЕ, но не более того. Финалистом по двигателю Д-436-148 для Ан-148 был М-С.
В кооперации по возможному производству Д-436Т1 для Ту-334, кроме "Салюта" планировалось УМПО., но Финалистом по этому двигателю должен был стать М-С.

Как вариант, есть Арамильский АРЗ, которым вполне освоены ремонты их "прародителя" базового Д-36 для Як-42, Ан-72/74 и Д-136 для вертолета Ми-26.
Насколько это поможет? - Могут знать только Причастные к сему Спецы.

Вот небольшой репортаж с фото о ремонтах Д-36 и Д-136 на Арамильском АРЗ (ныне входящем в "ОДК-Сервис", созданном на базе 218 АРЗ): Освоение ремонта авиадвигателей Д-36/-436 на Арамильском авиационном ремонтном заводе ОДК



Подпись: Станция испытания авиадвигателей Д-36 на Арамильском авиационном ремонтном заводе ОДК
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация