Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

Соглашусь с liv444 - нужны оба.
Для ВТС нужен двигатель в классе 18-25 тс для ПАК ВТА и перспективной замены Руслана.
Для военных важно, что он будет во многом унифицирован с НК-32-2 и/или изд. РФ.
К тому же, если он окажется удачным, возможен выбор его в применении к дальнейшему развитию Ту-214 и/или (чем чёрт не шутит!) МС-21-400.
А 35-40-тонный двигатель нужен для нового ШФ ДМС - неважно, будет это развитие Ил-96 или пресловутый CR-929.
Но не только для него - это по аналогии с CF-6 отличная основа для морских и наземных ГТУ и ГПА большой мощности для новых газопроводов с большим перепадом высот типа прожекта трансазиатского газопровода в Индию.
Тут любопытен ещё один нюанс - похоже, мы становимся свидетелями соперничества двух школ двигателестроения - пермской двухвалки и самарской трёхвалки. Что окажется лучше в этой весовой категории?..
 

Здесь Вы, Камрад, не довели свою мысль до логического конца.
И создается ложное впечатление, что сравниваются пермские 35-38 тс с самарскими 18-23 тс.
А это совершенно точно не об этом речь.

Речь о давней битве за двигатели:
- на "крыло" Ту-204 в 16 тс, в которой проиграл Кузнецовский НК-64,
- на "крыло" Ил-96 в 18 тс, в которой проиграл Кузнецовский НК-56.

Причем, по словам бывшего испытателя с СНТК: " на несколько капель топлива".
При том, что ни Кузнецовские, ни Соловьевские прототипы двигателей не достигли требуемого показателя расхода в 0,58.

В результате Соловьевские:
- ПС-90А (прототип которого в 16 тс участвовал в конкурсе с НК-64) сейчас, после долгих мытарств, только выходит на нормальную серию;
- а прототип двигателя на 18 тс, который участвовал в конкурсе с НК-56, появился много позже (по понятным причинам в обоих случаях) не в лице модификации на 18 тс, а "форсированного" ПС-90А до 17,4 тс - ПС-90А1.

И если сейчас к ПС-90А вопросов больше нет, то двигатель на 18 тс - это как раз то, о чем Вы и говорите.
 
Последнее редактирование:
Разрешите тут с Вами не согласиться!
Линейки разрабатываемых пермяками и самарцами двигателей "глубоко пересечены"(с - ген. Бурдун) как раз в размерности 23-25 тс. И именно на это намекал Иноземцев, когда говорил про точку принятия решения для дальнейшей работы над двигателем - будет газогенератор на 24-28 тс, или на 28-35 тс. И это решение не за КБ, а за "вышестоящими органами".
Вот тут я с Вами совершенно согласен. Нас ждёт очередной раунд этой эпический битвы. Надеюсь, что на пользу нашего двигателестроения.
 
ИМХО ПД-35 не нужен, просто потому, что некуда его вешать. Лучше создать ПД тонн на 18. И если уж долететь с промежуточной посадкой для дозаправки на дальний восток совсем будет неохота (на узкофюзеляжниках), то наклепать ИЛ-96(400) с этими движками.
 
Последнее редактирование:
Интересно а какой двигатель можно будет поставить на АН-148 что бы его ремоторизировать
 
Никакой. Нет смысла заниматься ремоторизацией 20 самолетов (грубо).
 
Очень жаль. "Ильюшин финанс" вчера предлагал их купить летать то не на чем
 
Хоть и сказали чтобы тролей не кормили, но не удержусь.
А права на Ан-148 кому принадлежат о великие ремоторизаторы?
 
Так вот собственник хочет продать Вот я и хотел какой смысл их покупать
 
airlen сказал(а):
Так вот собственник хочет продать Вот я и хотел какой смысл их покупать
Нажмите, чтобы раскрыть...
От того, что собственник хочет их продать - откуда берётся переход к ремоторизации?-)) Вот если бы в природе существовал желающий купить - можно было бы и рассуждать о ремоторизации-)
 
Ну допустим я желающий и ВЭБ готов финансировать. Но ядолжен доказать
ВЭБу что я доведу самолеты до летной годости
 
А зачем ремоторизация то? капремонтом двигателей не обойтись? бе-200 же как-то летают
но там и без двигателей же полна коробочка украинских и западных ПКИ - замучаетесь же
Мне кажется, что даже если их дадут бесплатно и то это не может быть экономически целесообразно
#ау
 
Простите за нескромный вопрос, какой суммой вы располагаете?-)) вэб готов максимум софинансировать, если вы не олигарх
 
Kosolap сказал(а):
А чем лицензионный Д-436 не подходит?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лицензионных Д-436 нет.
Часть КД, возможно, есть, но не более.
"Салют" участвовал в кооперации по его изготовлению частью ДСЕ, но не более того. Финалистом по двигателю Д-436-148 для Ан-148 был М-С.
В кооперации по возможному производству Д-436Т1 для Ту-334, кроме "Салюта" планировалось УМПО., но Финалистом по этому двигателю должен был стать М-С.

Как вариант, есть Арамильский АРЗ, которым вполне освоены ремонты их "прародителя" базового Д-36 для Як-42, Ан-72/74 и Д-136 для вертолета Ми-26.
Насколько это поможет? - Могут знать только Причастные к сему Спецы.

Вот небольшой репортаж с фото о ремонтах Д-36 и Д-136 на Арамильском АРЗ (ныне входящем в "ОДК-Сервис", созданном на базе 218 АРЗ): Освоение ремонта авиадвигателей Д-36/-436 на Арамильском авиационном ремонтном заводе ОДК



Подпись: Станция испытания авиадвигателей Д-36 на Арамильском авиационном ремонтном заводе ОДК
 
Последнее редактирование:
Kosolap сказал(а):
А чем лицензионный Д-436 не подходит?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если промышленные мощности Моторостроителя и вся КД с правообладателем Ивченко-Прогресс окажется у нас не только де-юре как сейчас, но и де-факто, тогда нет проблем. Но ПД-8 всё равно будет нужен. Просто отпадает тогда необходимость ремоторизации Бе-200, легче будет сопровождать имеющиеся Ан-148, Ан-72, Ан-74, Як-42. К тому же появится реальный шанс нарастить производство вертолётных двигателей и самих вертолётов, не надо будет спешить с ремоторизацией Ми-26. Не будет даже теоретической возможности троллить насчёт "свой АИ-222-25 или нет, что там с роялти". Як-130 уверенно продолжат серийно производить, а в конструкции СМ-100 и многих других проектов можно будет без проблем использовать патенты разработчика из Запорожья. Возможно, что-то радикально поменяется с ТВД, АИ-20 и АИ-24 станут полностью нашими, станет легче ремонтировать Ан-12 и семейство Ан-24/26/30/32, появится возможность нарастить производство ТВ7-117 и довести его до ума с помощью огромного единого российского коллектива моторостроителей, а возможно и создать новый двигатель для Ил-112 и Ил-114 в разумные сроки.

Эх, размечтался! На деле все может быть гораздо менее оптимистично. Если даже всё будет по нашему, вполне вероятно, что на месте вожделенных заводов нас встретят руины... Хорошо, если специалисты в ОДК переберутся.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация