На эту тему ожидается мноооого всякого "дискуссионного" в ближайшее время...
На эту тему ожидается мноооого всякого "дискуссионного" в ближайшее время...Это началось не с Вашего поста, но кстати говоря вопрос на сколько ПД-14 получился лучше, чем ПС-90, по-моему очень релевантен.
ИМХО все это более чем странно.На эту тему ожидается мноооого всякого "дискуссионного" в ближайшее время...
Зато теперь на один и тот же самолет можно повесить сначала зарубежные двигатели... полетать... снять -- потом повесить отечественные и повторить.ИМХО все это более чем странно.
Режимы работы движков известны давно
Двигатели в воздухе уже не первый год
Вряд ли можно намерить что то сильно новое.
Ложь, если мягко выражаться...astoronny Вы годы назад и 7% улучшения удельного расхода топлива не давали для ПД-14
С учётом того, что я отвечал на ваш пост, именно вы это "начало" и продолжили.Это началось не с Вашего поста,..
С какой такой "радости"? Расход удельный/часовой зависит от режимов, используемых на этапах полета: взлет-набор-горизонт, а также от веса самолета - больше вес, выше режим и расход часовой, поэтому в первый час после взлета и набора высоты расход максимальный, а далее часовой расход топлива снижается по мере уменьшения веса при выработке топлива.Возможно ли, что двигатель в процессе эксплуатации и доводки по её результатам «скинет» еще пару-тройку процентов расхода?
И каково будет влияние меньшего размера диаметра на экономику двигателя с сопоставимыми конкурентами?
для двухдвигательных самолетов массой 210 тонн и более (3 кг массы на 1 кг тяги, примерно), а также на ремоторизацию Ан-124 или его аналога...не очень понятно, зачем эти монструазные движилища - типа 35 на 50? Что с ними делать? За чем они?
По окончании стендовых испытаний ПД-100, его можно будет один на Руслана ставить.Руслану тоже два ПД-50? Ах да тренд!
И огурчик.да что там мелочиться - даешь 150!
Это свойственно любому ГТД - уменьшение плотности воздуха при повышении Тнв или увеличении высоты площадки приводит к уменьшению Пк, - если нет запаса на компенсацию Пк в виде "запаса" или "излишек", то неизбежно снижение тяги, а Д-18 никаких запасов не имеет, он выдает свою тягу полностью и это никак не связано с количеством его валов ротора.Д-18Т есть у этого трёхвального двигателя огромнейший недостаток значительная просадка тяги при повышенных температурах, что напрочь рубит взлётно-посадочные характеристики
Зачем перебирать ПД-14 если на Airbus A321 NEO LR с MTOW 97,7т устанавливают двигатели PW-1100G-JM с максимальной взлетной тягой 13 270 кг или Leap-1A29 с 13 300 кг , а В737-900ER с MTOW 85,2 т устанавливают двигатели PW-1127G-JM c максимальной взлетной тягой 12 300 кг?Да, да возможно.Переберут ПД-14 по схеме 1-3-10-2-7, где увеличится количество ступеней, степень двухконтурности при большем диаметре вентилятора (как у LEAP-1А) и наконец наступит счастье с меньшем удельным расходом и большей тягой. Только это уже совсем другой двигатель и никто этим заниматься не будет, а косметическими мерами необходимые параметры особо не накрутишь. Ко всему по МС-21-310 не уложились по весам и всё вместе проблема для более вместительной и дальней версии при наличии планов массового воспроизводства Ту-214. Так что куда дальше "плыть" действительно большой вопрос:
. Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии - Интервью ТАСС
Сейчас с участием акционеров обсуждаем развилки, которые лягут в основу стратегии ПАО "Яковлев" и в целом гражданского дивизиона, — куда дальше идти: делать МС-21-200 или МС-21-400. Ответы на эти вопросы можно найти после широкого и глубокого анализа, и в том числе будем исходить из возможностей наших поставщиков. Например, без новых двигателей мы машину мощнее не сделаем.
....
Учитывая, что новый двигатель создаётся в среднем в 2 раза дольше планера всему коллективу ПАО "Яковлев" можно пожелать удачи и тройного усердия в достижении целей
При цене на нефть 50-100 и свободном доступе к нефтедолларам/нефтеюаням неэкспортеров спроса ни на какую отечественную машиностроительную продукцию не будет никогда.Двигатели пд8/14/35 имели бы смысл только при наличии спроса
Взлетная тяга PW1133G-JM в максимале - 15018 кгс, а Leap-1A32 - 14587 кгс. Это максимальные значения в линейках, и уж если речь про А321Neo, то в подавляющем большинстве его берут именно с 1133 версией. Тяги поменьше вполне имеют место быть на тех версиях, которые не заточены под максимальную коммерческую нагрузку - двухклассные машины, бизнес-класс, первый класс и т.п.Зачем перебирать ПД-14 если на Airbus A321 NEO LR с MTOW 97,7т устанавливают двигатели PW-1100G-JM с максимальной взлетной тягой 13 270 кг или Leap-1A29 с 13 300 кг , а В737-900ER с MTOW 85,2 т устанавливают двигатели PW-1127G-JM c максимальной взлетной тягой 12 300 кг?
на 737 любых вариантов такие двигатели никто не ставит, только CFMа В737-900ER с MTOW 85,2 т устанавливают двигатели PW-1127G-JM c максимальной взлетной тягой 12 300 кг?
P&W revealed on 2 December it is updating the PW1100G to create the GTF Advantage, an engine it says will generate 4% more thrust at sea level and 8% more at hot and high airports.The upgraded turbofan will also deliver 1% more fuel efficiency, P&W says. The Connecticut company’s engineers will achieve the gains through tweaks to the engine’s core.
А что мешает выпускать Ил-96 до 4 - 5 в год? Для АФЛ более чем хватит. Выпускают 1 в год именно потому что АФЛ сдуру ушел на Б-777 вот и остался без дальних самолетов. Будут заказы (а они будут) будет и выпуск.У Аэрофлота (и не только) дальнемагистральные ВС от 9500 км до 12400 км
. https://www.aeroflot.ru/ru-ru/about/plane_park
и это ниша к которой приближен только Ил-96 выпускаемый с темпом один борт в год, что никак погоды не делает и в принципе не может заменить забугорные дальние иномарки. Текущие Ту-214 и МС-21-310 этой проблемы не решают. Приблизить отечественный узкофюзеляжник к 250 рах. и 12000 км это поиметь новую нишу на рынке, которую ещё никто не занял и на которую может быть экспорт. Тем более для многих направлений ВС типа В777, Ил-96-400 и А-350 банально избыточны.
Потом у Авиадвигателя с Иноземцевым и всего ОДК без вариантов по наиболее перспективной нише ПД-20/ПД-24 о чём выше. Эти движки необходимо двигать в первую очередь, а спроса на ПД-35 и ПД-50 всё равно нет и вряд ли он появится в отечественном авиапроме в ближайшие десятилетия.
Аэрофлот, он конечно гос.компания... но вроде как должна финансовую отчетность сводить без больших убытков... да еще и дивиденды платить... наверное.А что мешает выпускать Ил-96 до 4 - 5 в год? Для АФЛ более чем хватит. Выпускают 1 в год именно потому что АФЛ сдуру ушел на Б-777 вот и остался без дальних самолетов. Будут заказы (а они будут) будет и выпуск.