Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

Oktane сказал(а):
Я к тому, что такая статистика на живых самолетах появится только к 2027 - 2030 годам.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да Вы, батенька, оптимист!
3,6 тыс моточаов межремонтного интервала это где то год активной эксплуатации самолета.
Т.е. для возможности этот интервал расширить, за "эту грань" должно "перешагнуть" как минимум несколько десятков бортов.
В текущей действительности "под елочку" 25-го в лучшем случае прокатят первых пассажилов.
К середине 27-го первый двигатель отработает свой межремонтный интервал. А учитывая что на начальном этапе "снятий с крыла" будет куда больше, то превый десяток двигателей наберет 3,6 тыс часов наработки в лучшем случае к концу 28-го.
ИМХО самый оптимистичный прогноз увеличения межремонтного интервала 2030 - 2035 гг
 
Последнее редактирование:
Реклама
Oktane сказал(а):
Возможно задам глупый вопрос, но все зе интересно:

у каждого нового авиадвигателя присутствует малый межсервисный интервал для контроля износа двигателя. В дальнейшем по мере накопления исторических данных, такой интервал увеличивают.

Вопрос: почему текущие МС-21 не гоняют с ПД-14 для накопления такого опыта ? За два года можно намотать много моточасов. И тут не важны импортные компоненты в другой части самолета, тут главное двигатель.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для начала, по результатам прогона на опытных двигателях на стенде, их разбирают через определенное количество мотачасов, делают замеры по износу и методом экстраполяции выдают назначенный моторесурс. Который потом на серийных самолётах в АК гоняют в реальных условиях и нарабатывается статистика, после чего в сертификат вносятся изменения на повышение моторесурса...
 
superwad сказал(а):
Для начала, по результатам прогона на опытных двигателях на стенде, их разбирают через определенное количество мотачасов, делают замеры по износу и методом экстраполяции выдают назначенный моторесурс. Который потом на серийных самолётах в АК гоняют в реальных условиях и нарабатывается статистика, после чего в сертификат вносятся изменения на повышение моторесурса...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это несколько обывательское представление о назначениях ресурса.
Есть программы и методики проведения так называемых "эквивалентно-циклических" испытаний, по которым первоначальный ресурс утверждается.
Да и потом, даже когда имеется уже наработки в эксплуатации, эти стендовые программы ЭЦИ повторяют на увеличивающееся количество часов.
 
iz.ru

«Сухой» счет: план выпуска двигателей для SSJ-100 и МС-21 сократили в 1,5 раза

С чем это связано и как может отразиться на отрасли
iz.ru iz.ru
До ноября 2024 года Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) передала заказчикам только два мотора ПД-14, хотя в октябре 2023-го генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатели» Александр Иноземцев докладывал Владимиру Путину о намерении выпустить в этом году 12 силовых установок ПД-14, а в 2025-м — 24. Планы на 2025 год сократились до семи единиц.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По информации из пояснительной записки, в следующие два года планируется собрать 128 авиационных двигателей: в 2025-м — 24 штуки (шесть ПД-8, семь ПД-14 и 11 ПС-90) и ‎в 2026-м — 104 единицы (44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена.

Согласно программе развития авиационной промышленности до 2030-го, в 2025–2026 годах планировалось выпустить 192 силовые установки для современных отечественных лайнеров: в 2025 году — 66 единиц (24 штуки ПД-8, 30 ПД-14 и 12 ПС-90), а в 2026 году — 126 единиц (48 ПД-8, 48 ПД-14 и 30 ПС-90). Тем самым планы на производство сократились в 1,5 раза.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Ту-155, попрокорн не попкорн, но очевидно, что даже урезанные бравые обещания по производству всех типов ВС для ГА на 2025 заранее, планово, обречены на провал. И через год мы так же будем обсуждать очередной сдвиг вправо и удивленно смотреть, как так получается.
Когда внешние планы транслируемые миру и первому лицу государства не подкреплены внутренними планами, чтобы сразу еще не начавшийся год планировать с установкой планово провалить план - это какой-то сюрреализм.
 
ВладТ сказал(а):
Когда внешние планы транслируемые миру и первому лицу государства не подкреплены внутренними планами, чтобы сразу еще не начавшийся год планировать с установкой планово провалить план - это какой-то сюрреализм.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как видим по форуму, даже продвинутые болельщики довольны (что уж говорить о не продвинутых). Для них все и делается
 
superwad сказал(а):
Для начала, по результатам прогона на опытных двигателях на стенде, их разбирают через определенное количество мотачасов, делают замеры по износу и методом экстраполяции выдают назначенный моторесурс. Который потом на серийных самолётах в АК гоняют в реальных условиях и нарабатывается статистика, после чего в сертификат вносятся изменения на повышение моторесурса...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это где Вы такую методику взяли?, поделитесь источником знаний, пожалуйста.
АП-33 читаем: https://favt.gov.ru/public/material...cf91efbe5b845b.pdf?ysclid=m4b96vdsvd838859528
1733399233399.png

1733399280795.png
 
Какие-то разнонаправленные новости. Композитные элементы для ПД-8 и ПД-14 наоборот планируют больше выпускать.
www.aex.ru

"РоÑÑеÑ": поÑÑавка комплекÑÑÑÑÐ¸Ñ Ð´Ð»Ñ Ð´Ð²Ð¸Ð³Ð°Ñелей ÐÐ-8 в Superjet вÑÑаÑÑÐµÑ Ð²Ð´Ð²Ð¾Ðµ

ÐбнинÑкое наÑÑно-пÑоизводÑÑвенное пÑедпÑиÑÑие "ТеÑнологиÑ" (вÑÐ¾Ð´Ð¸Ñ Ð² "РоÑÑеÑ") до 2028 года планиÑÑÐµÑ Ð¿Ð¾ÑÑи
www.aex.ru
 
astoronny сказал(а):
Это несколько обывательское представление о назначениях ресурса.
Есть программы и методики проведения так называемых "эквивалентно-циклических" испытаний, по которым первоначальный ресурс утверждается.
Да и потом, даже когда имеется уже наработки в эксплуатации, эти стендовые программы ЭЦИ повторяют на увеличивающееся количество часов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну есть естественно методики, но для проверки теоретического ресурса делают так на стенде. Другое дело что данные стенда и реального налёта на самолетах в рабочем режиме несколько отличаются. Поэтому всегда берётся самая консервативная оценка... Да и потом, всегда берётся серийный двигатель и проводится его ресурсное испытание на стенде, даже тогда когда двигатель уже давно на крыле. Для подтверждения качества изделия...
 
Реклама
nozzle сказал(а):
Это где Вы такую методику взяли?, поделитесь источником знаний, пожалуйста.
АП-33 читаем: https://favt.gov.ru/public/material...cf91efbe5b845b.pdf?ysclid=m4b96vdsvd838859528Посмотреть вложение 848854
Посмотреть вложение 848855
Нажмите, чтобы раскрыть...
В какой части мои утверждения неправильны? Где я не прав? Прежде чем двигатель попадет на крыло, его гоняют на стенде, потом разборка и замер критических параметров (естественно не всех), если это позволяет, то можно и без разбора. А уже потом на крыле и по эксплуатации. Но до того, как двигатель попадёт на сертификацию как назначить ему ресурс? Со справочника Потолоцкого?
 
superwad сказал(а):
В какой части мои утверждения неправильны? Где я не прав? Прежде чем двигатель попадет на крыло, его гоняют на стенде, потом разборка и замер критических параметров (естественно не всех), если это позволяет, то можно и без разбора. А уже потом на крыле и по эксплуатации. Но до того, как двигатель попадёт на сертификацию как назначить ему ресурс? Со справочника Потолоцкого?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы не хамите, я Вас спросил об источнике информации - Вы ответили некорректно, больше таких вопросов не будет к Вам - Вы дилетант в любом вопросе авиации, любое действие выполняется на основании руководящего документа - АП-33 в данном случае, а не "по наитию" или "это я так придумал".
 
superwad сказал(а):
Ну есть естественно методики, но для проверки теоретического ресурса делают так на стенде. Другое дело что данные стенда и реального налёта на самолетах в рабочем режиме несколько отличаются. Поэтому всегда берётся самая консервативная оценка... Да и потом, всегда берётся серийный двигатель и проводится его ресурсное испытание на стенде, даже тогда когда двигатель уже давно на крыле. Для подтверждения качества изделия...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не рассказывайте нам сказки, Вам уже сколько раз писали: "Ваши придумки никого не интересуют в вопросах, где каждый шаг регламентирован", что и как делается написано в документах.
Если Вы желаете "показать себя" в вопросах ресурсов, то никто Вам не мешает делать это в отдельной теме.
АП-33 регламентируют требования к установлению и продлению ресурсов, подробности организации испытаний вопрос для отдельной темы.
 
Последнее редактирование:
nozzle сказал(а):
Вы не хамите, я Вас спросил об источнике информации - Вы ответили некорректно, больше таких вопросов не будет к Вам - Вы дилетант в любом вопросе авиации, любое действие выполняется на основании руководящего документа - АП-33 в данном случае, а не "по наитию" или "это я так придумал".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не хамил, я просто решил уточнить где я не прав. Я работаю на моторном заводе (где делаем двигатели для наземного транспорта), у нас так построена работа, как я и описал. Как построена работа с авиадвигателями - я и хотел спросить - где не прав? Тем более ничего противоречащего я не увидел в приведенном документе...
 
Если описывать НИОКР цикл, то вначале получается двигатель, потом его ставят на стенд и гоняют по установленной методике режимы. Причём в разных климатических условиях (есть специальный для этого изотермический бокс). При этом назначается полная разборка через определенные промежутки наработки моточасов (дефектовка). И так пока двигатель не наработает предварительно расчётный моторесурс. Если возникают проблемы, то проводится анализ, доработка и далее гоняется. Потом двигатель передается уже потребителю на агрегирование и испытание в полевых или рабочих условиях. Он опять возвращается на завод, где опять проводится дефектовка (разбор мотора). А уже когда мотор доведён, подается на сертификационные независимые испытания и уже после них выдается сертификат, а в документации появляются контрольные сертифицированные параметры (особо учитываемые). Кроме этого, у нас есть своя лаборатория при ОТК, где проходят ресурсные испытания серийных моторов (с разбором и дефектовкой после определенной наработки моточасов), которые подтверждают заявленные ресурсные характеристики
 
Приколист сказал(а):
Да Вы, батенька, оптимист!
3,6 тыс моточаов межремонтного интервала это где то год активной эксплуатации самолета.
Т.е. для возможности этот интервал расширить, за "эту грань" должно "перешагнуть" как минимум несколько десятков бортов.
В текущей действительности "под елочку" 25-го в лучшем случае прокатят первых пассажилов.
К середине 27-го первый двигатель отработает свой межремонтный интервал. А учитывая что на начальном этапе "снятий с крыла" будет куда больше, то превый десяток двигателей наберет 3,6 тыс часов наработки в лучшем случае к концу 28-го.
ИМХО самый оптимистичный прогноз увеличения межремонтного интервала 2030 - 2035 гг
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы батенька , пессимист, учитывая , что 12-й серийный МС-21 сейчас собирается на ИАЗ , значит минимум 12 бортов будет сдано АК в 2025 г. ПД-14 прошел уже 2 сертифицированные модернизации, еще 2 проходят испытания .
 
The_Spirit сказал(а):
Какие-то разнонаправленные новости. Композитные элементы для ПД-8 и ПД-14 наоборот планируют больше выпускать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет там никакой разнонаправленности.
"Планируют" увеличить выпуск комплектующих аж к 2028-му году.
В нынешних условиях это загоризонтное планирование - т.е. не более, чем "декларация о намерениях", которую никто всерьёз не воспринимает. Включая и авторов этих заявлений.
 
Реклама
Назад