Поговорим про Ту-334

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Андрей 65000 сказал(а):
В спорах рождается истина. Но только если спорящие не дилетанты.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не дилетанты интересующиеся данной темой давно уже разобрали и рассмотрели тему "возрожения" Ту-334 со всех сторон и под разными углами, в том числе в сравнении с SSJ100 с учетом импортозамещения и пришли к выводам, что смысла в этом нет от слова совсем. Единственные кто переодически поднимают данную тему это правительство Татарста, с вполне понятной заинтересованностью. Ни коммерческим авиакомпаниям, ни госструктурам, ни разработчику, ни производственникам данный самолет уже более 20 лет как не интересен, даже с учетом сложившейся сейчас ситуации, а скорее только вреден т. к. отвлечет ресурсы от других проектов.
 
Последнее редактирование:
За хатангу не скажу, а вот в Воркуту года два пришлось полетать по работе, и практически всегда что crj Руслайна из/в Москвы, что ембраеры комиавиатранса из Сыктывкара (пару раз застал, пока летали) были битком. Так что, я думаю, на 100 мест 3-4 раза в неделю народу бы набралось
 
У вас есть цифра окупаемости самолёта разработанного с нуля и на 70% состоящего из закордонных комплектующих
Ту-334 уже разработан, а замены требует лишь некоторая часть его оборудования (это раз)
В текущих условиях он должен быть полностью отечественным (это два)
Так что ваши 300 штук - пальцем в небо.Они просто "из другой оперы"
 
"Полностью отечественный" требует как минимум полной переработки под ПД-8, это раз, во-вторых, Вы знакомы с эффектом снижения стоимости от серийного производства? Восстановление производства и единичный выпуск комплектующих могут сделать их чуть ли не в разы дороже импортных, при более худших параметрах и качестве.

Конкретно - 300 штук, пальцем в небо, никто не спорит. Но то, что стоимость Ту-334 будет беспредельно высокая - однозначный факт. Вот ни капли не удивлюсь, если окажется, что Ил-96 окажется дешевле.

Самолёт, с которым последний раз работали 15 лет назад, с украинскими комплектующими, нельзя называть "разработанным" в приложении к запуску серийного производства.
 
Последнее редактирование:
Согласно викдоту, до 2008 года (т.е. до первого полёта) ГСС привлёк примерно 700 млн долларов (100 млн собственные средства Сухого, 200 млн итальянских инвесторов и 400 млн кредитов). Всего было привлечено 2,5 млрд. То есть на разработку потребовалось 700, а на освоение производством, создание ППО и т.д. 1800. Грубо прикидывая, наличие уже разработанного самолёта (даже если его не придётся сильно переделывать) снизит точку окупаемости примерно до 200, но никак не до 50.
Отечественное оборудование вряд ли будет дешевле импортного, если оно закупалось по курсу 2008 года. Количество выпускаемого такого оборудования, очевидно, пока будет меньше, чем у западных гигантов, да и многое нужно разработать заново (например, взамен украинского и того, которое за 20 лет перестали выпускать) Так что это условие скорее увеличит точку окупаемости, чем уменьшит.
 

Спасибо. Уже ближе к конкретным цифрам приближаемся.
Но остается ряд вопросов даже в первом приближении.

Во-первых, в этих цифрах не видно, сколько потрачено всего на разработку и летные испытания и сертификацию.
Сомневаюсь, что на всё это потрачено 700. Тут еще нужно разобраться, возможно, как раз на эти этапы потрачены значительные средства.
Условно, не 700, а 1800 из всей суммы 2500 мегабаксов.

Во-вторых. Меня всегда удивляет, когда люди берутся считать государственные деньги, совершенно забывая, а сколько вернется средств в виде налоговых поступлений в бюджет обратно.
Скажем, выделяет Правительство из бюджета 100 млрд.руб. Сколько вернется обратно в бюджет в виде налогов?
Сходу могу сказать, что 13% из фонда зарплаты от рабочего до директора. Но из фонда зарплаты идут так же отчисления в пенсионный фонд и другие фонды. То есть, реально почти 50% от затрат на персонал вернутся. Кроме этого, эти люди потом на зарплату живут, покупают товары, оплачивают НДС 20%. Эти деньги тоже возвращаются в бюджет.

Кроме этого, хорошо бы учесть и социальный эффект. Сколько тысяч дополнительных рабочих мест привлечет этот проект не только в Казани, а и у смежных предприятий? А сколько рабочих и специалистов вместо того, чтобы сидеть на пособии по безработице, начнут работать и получать зарплату, более половины которой вернется обратно в бюджет? Насколько уменьшится нагрузка на Соцзащиту населения?

Вот учитывая не только расход из бюджета, а и возвратные поступления в бюджет, мы можем правильнее учитывать, насколько эффективно государство инвестирует в конкретный проект деньги, не так ли?
 
Импортозамещением комплектующих Суперджета и МС-21, да движком для Ил-112/114, думаю, необходимо заниматься в ближайшей срочной перспективе. Ту-334, увы, уже устарел по всем параметрам.
 
Kuybyshev сказал(а):
Ту-334, увы, уже устарел по всем параметрам.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ложь. По эксплуатационным параметрам и эксплуатационным ограничениям он не устарел.
Желаете поспорить? Открывайте РЛЭ SSJ и РЛЭ Ту-334-100 и сравнивайте. А я прокомментирую Ваше сравнение.
 
Андрей 65000 сказал(а):
РЛЭ Ту-334-100 и сравнивайте
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уже сравнивали.
Это то что точно есть в РЛЭ на данный момент.
 
Вы всерьёз считаете что при "подсчете" окупаемости ССЖ кто то учитывал стоимость создания ППО? ИМХО судя по ППО его не то что не учитывали, его даже в первом приближении не оценивали. Потому как с учетом создания ППО от "свеженького" производителя оценка окупаемости звучала бы "никогда".
Про станочный парк то же повеселили. К примеру "Гидромаш" со времен СССР выпускает шасси едва ли не для всех военных самолётов РФ. Вы всерьёз считаете что для десятка Ту-334 они бросятся закупать новые станки?

ИМХО в понятие "окупаемости" изначально вкладывалось понятие "отбить стоимость разработки". Да, по большому счёту это враньё. Однако сравнивая ЛА давайте оперировать одинаковыми понятиями
 
roron сказал(а):
Это то что точно есть в РЛЭ на данный момент.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там по Ту-334 цифры взяты с потолка. Читайте мой комментарий ниже.
Почти по всем пунктам данные не из РЛЭ.
Высота аэродрома не 1000м, а на самом деле 3000м.
Температура у земли от - 50 до +45 на высоте уровня моря, в полете до -70 градусов Цельсия.
Состояние полосы тоже приведено неверно, я выше приводил скрины из РЛЭ.
Метеоминимум тот же, как и у SSJ 100, категория IIIа ICAO.
Боковой ветер до 15 при Ксц >= 0,6
Полеты в условиях обледенения и полеты по трассам разрешаются. И не просто разрешаются, а хорошо обеспечены.




Но это мы коснулись эксплуатационных ограничений. Они вполне современные, современный стандарт, де факто и де юре.
А по эксплуатационным характеристикам тоже можем сравнить. Приведете данные по SSJ 100?
 
Последнее редактирование:
Я считаю что поставить сегодня 334 на производство просто невозможно. Там надо менять всё от движков до БРЭО. Потому как с момента его полёта прошло 20 лет. Сегодня банально тех микросхем уже не найдёшь.
 
Думаю, что от Казани было бы больше пользы в выпуске дополнительных среднемагистралов Ту-214, пока не наладили выпуск МС-21 в более-менее товарных объёмах, ибо ситуация со среднемагистралами у нас будет острее.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Почти по всем пунктам данные не из РЛЭ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы похоже не понимаете, что такое сертификация. Обратитесь к юристу что ли.

Еще раз. Те данные которые приведены в КДСТ являются крайними (по Ту-334 похоже последними) на данный момент. Данные которые приводите вы, не являются действующими на данный момент.
 
Сами обращайтесь к юристу.
А мне, как летному специалисту , важнее РЛЭ, которым экипаж обязан руководствоваться. Так понятно?
РЛЭ просрочено? Не проблема поставить печати на новом.
 
При таких темпах пока ни первого ни второго в ощутимых количествах не наблюдаю.
И почему Вы считаете, что производство Ту-334-100 помешает производству Ту-214?
А производству Ту-160 не мешают оба эти типа?
 
Руководствуйтесь, но только действующей версией.
Андрей 65000 сказал(а):
РЛЭ просрочено? Не проблема поставить печати на новом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Оно не просрочено, оно устаревшее, с уже неактуальными данными.

Скачал я это так называемое РЛЭ. Последнее изменение от 16.09.2003 года. КДСТ выпущено 27.02.2004 года при выданном СТ 30.12.2003 г.
Как видим, чтобы получить сертификат типа ограничения самолета очень сильно порезали.
 
Конкретные ссылки дайте в студию, какими цифрами оперируете?
И Вы так же почему-то учитываете просроченный СТ, а РЛЭ учитывать не желаете.
Но тут своя рубашка ближе к телу. Мне ближе РЛЭ, вам СТ. Кто с чем работает.
Хотя это оба - документы, и они не должны противоречить друг другу.
 
ИМХО если БЫ самолёт был создан в к-ве более 2-х штук, его "отстандартизировали" бы до данных приведенных в РЭ.
Так что думаю здесь Андрей 65000, более прав.
Однако увы. Поезд ушел.
 
Андрей 65000 сказал(а):
И почему Вы считаете, что производство Ту-334-100 помешает производству Ту-214?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что возобновление производства Ту-334-100 - это отвлечение ресурсов (финансовых, людских и т.д.) от импортозамещения ССЖ, производства МС-21. Производство дополнительных (тоже морально устаревших) Ту-214 всего лишь временная мера для замещения ими лизинговых Боингов и Эрбасов до момента начала выпуска МС-21 в более-менее товарных объёмах.
Андрей 65000 сказал(а):
А производству Ту-160 не мешают оба эти типа?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если в приоритете у государства в настоящий момент стоит производство Ту-160 и выпуск дополнительных Ту-214 мешает их производству на КАПО, то считаю, что производить нужно Ту-160.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация