Тем не менее если сравнить современные зарубежные аналоги, то при одинаковых двигателях у CRJ700 топливная эффективность примерно на 15% лучше чем у более короткого но толстого Embraer 175.
Тем не менее если сравнить современные зарубежные аналоги, то при одинаковых двигателях у CRJ700 топливная эффективность примерно на 15% лучше чем у более короткого но толстого Embraer 175.Не касаясь остальных аспектов этой, слишком уж затянувшейся дискуссии, позволю себе замечание, что соотношение "длина/диаметр фюзеляжа" Ту-334 обеспечивает меньшее относительное лобовое сопротивление, нежели более грациозные удлиненные фюзеляжи. Это, извините, медицинский факт: ни при отнесении сопротивления к миделю, ни к объему, длинный фюзеляж не выигрывает.
Я бы на Вашем месте не путал принципиально разные причины приведенных характеристик, количество которых - легион.Тем не менее если сравнить современные зарубежные аналоги, то при одинаковых двигателях у CRJ700 топливная эффективность примерно на 15% лучше чем у более короткого но толстого Embraer 175.
Естественно, причин для уменьшения расхода топлива может быть несколько.Я бы на Вашем месте не путал принципиально разные причины приведенных характеристик, количество которых - легион.
Для понятности, в подтверждение своего тезиса, приведу обводы дирижаблей - в их конструкции необходимо соблюсти одновременно аэродинамической, весовое совершенство при максимальном объеме: возьмите сколько угодно картинок дирижаблей и поищите среди них оболочки с удлинением выше 5. Найдете, да - но лишь на заре дирижаблестроения: последующие исследования показали полную бессмысленность.
Он может быть короче (фюзеляж) и обладать меньшей омываемой площадью. Тут степень этой разницы нужно рассматривать.Естественно, причин для уменьшения расхода топлива может быть несколько.
Но мне как то сложно поверить, что самолет с большим миделем будет иметь меньшее сопротивление.
(флуд удален модератором)Тем не менее если сравнить современные зарубежные аналоги, то при одинаковых двигателях у CRJ700 топливная эффективность примерно на 15% лучше чем у более короткого но толстого Embraer 175.
Интересно общаться с западопоклонниками. Они всегда действуют по принципу здесь играем, здесь не играем, а здесь рыбу заворачивали. Нам же тут доказывали, что двиги в хвосте это отстой, и всё прогрессивное уже давно вешает их только под крыло
Ну ладно, вопрос. Вы что имеете под топливной эффективностью, часовой расход или грамм на пассажирокм?
Можно какой-то источник глянуть?Для вышеуказанных типов присутствует положительная разница и в том и в другом: и часовой расход и пасс/км.
расположение двигателей под крылом ... накладывая определенные ограничения, например по чистоте ВПП.
Альтернативу предложите.Тут даже мне далёкому понятно. Что попытка воскресить проект ту 334 убыточна и нецелесообразна.
Я давно не связан с этими типами, поэтому не смогу выложить документы на стол. Хотите верьте, хотите - нет. Просто помню разговор с одним коллегой на эту тему, что у CRJ700 часовой расход примерно на 150 кг/час меньше чем у 175го, при том что кресел у 175-го меньше и крейсерская скорость ниже.Можно какой-то источник глянуть?
Совершенно верно, но это фото ВПП, покрытой осадками для самолета после посадки . Подкрыльевой двигатель больше сосет под собой на рулении. И я сам видел это.В хвостовые двигатели летит только так:
Пролетая мимо подкрыльевых:
Имея инженерное образование в области авиации и опыт работы на авиазаводе (догадайтесь сами на какомSiledka, какое у Вас образование и специальность, что Вы себе позволяете таким тоном мне внушать, что Ту-334-100 невозможно строить?
Если просто пыль, то это не страшно.Подкрыльевой двигатель больше сосет под собой на рулении. И я сам видел это.
Лед камни.Если просто пыль, то это не страшно.
Там же «Двигатели-пылесосы» или «Суперджет камни с полосы соберёт» | Миф - Sukhoi Superjet 100 пишут, что на практике высокие двигатели страдают от повреждений ничуть не меньше.Лед камни
И я Вас понимаю: умозрительно сравнение достаточно очевидно - но неверно. Сам считал точно так же, пока не смог разобраться поглубже - давно, правда, это было.Но мне как то сложно поверить, что самолет с большим миделем будет иметь меньшее сопротивление.
Судя по Википедии кресел больше как раз у Е175. 88 против 78. И часовой расход топлива получается больше не на 15%, а на 8. При таком раскладе топливная эффективность получается примерно одинаковой.у CRJ700 часовой расход примерно на 150 кг/час меньше чем у 175го, при том что кресел у 175-го меньше и крейсерская скорость ниже.
Но у CRJ700 было много других недостатков в эксплуатации
Ссылка на Википедию - это конечно шедевр для профессионального разговора.Судя по Википедии кресел больше как раз у Е175. 88 против 78. И часовой расход топлива получается больше не на 15%, а на 8. При таком раскладе топливная эффективность получается примерно одинаковой.
Без вики будете сами с собой разговариватьСсылка на Википедию - это конечно шедевр для профессионального разговора.
Сразу видно дилетантский подход к дискуссии. Я историк по образованию, и что такое источниковедение, знаю не понаслышке, как некоторые. Википедия точно такой же источник, как любой другой, который есть в сети, не лучше, не хуже. Во всяком случае, те её части, где имеются ссылки на конкретные источники информации.Ссылка на Википедию - это конечно шедевр для профессионального разговора.
У меня были лицензии и на тот и на другой тип. И данные я приводил исходя из фактического расхода топлива на одних и тех же маршрутах.
И что? Даже мне известно, что конфигурация может быть такой, что в Б747 будет 20 кресел, а в Суперджете 100.Реально конфигурация была 88 кресел у CRJ700 и 84 кресла у Эмбраера
Ссылки на википедию безусловно не являются верхом достоверности, однако вместо гневной отповеди не приведёте ли более достоверный(е) источник(и) подтверждающие что максимально возможное к-во мест у Е175 меньше чем у CRJ700?Ссылка на Википедию - это конечно шедевр для профессионального разговора.