Попытки новаций в ТОиР боевой авиации?

Ваш вопрос скорее риторический. Действительно, ничто не мешает внедрять ТЭС даже без возможности контроля предотказного состояния, поскольку силовая конструкция строится по нормам прочности и ее безопасность можно "малой кровью" развязать с плановым ремонтом. А большую долю резервированных комплектующих изделий можно эксплуатировать до безопасного отказа. Все это давно обосновано научно и выпущены даже руководящие документы ВВС (кое-что обсуждали тут https://aviaforum.ru/threads/chto-est-tehs.19003/ ).
Остается вопрос договоренности поставщика и заказчика. Если заказчик потребует возможности для самостоятельно проведения КВР на своей или региональной базе, то разработчику и поставщику будет сложнее ставить свои условия (не хочешь так, не возьмем товар). Правда при этом надо еще решить проблему, расмотренную в этой старой ветке https://aviaforum.ru/threads/prava-i-otvetstvennost-razrabotchikov-vs-vs-pki.17918/

Прочитал смахнул скупую слезу... Бардак в хате это если коротко. Но делать что то однозначно нужно! Ну не течёт вода под лежачий камень! По части договорённости поставщика и заказчика очень интересно! Видел в алжире наши миг-25 . Так вот на ремонт в Россию их никто не возит,движки да заколотили в коробку и отправили,другой из коробки поставили.дык у него фюзеляж из нержавейки может поэтому? А с су-24 картина другая таскают на ремонт в Россию. И здесь возмущённый разум находит оправдание дык у него ж крыло складывается видимо нужна спец оснастка неприемлемая в условиях эо. Или все-таки дело в жадности конкретных производителей АТ? Дальше больше инозаказчики боевых вертолётов страсть как не любят отправлять технику в ремонт для этого прикармливая представителей разработчика которые продляют им ресурс до1-го р(Бразилия ).и тут мы попадаем в собственные силки: и без того небольшой среднегодовой располагаемый налёт(ми-35~135ч/год) с увеличением числа продлений(а это чаще календарь,реже гораздо часы) стремится к нулю!!! Что это нам даёт? А то что летчики основа и Надежда любой авиационной организации начинают деградировать(в переносном смысле) и через время их становится очень мало и как следствие сокращение парка путём перевода в доноры.

Вижу такой путь(по аналоги с га) : можешь обеспечить выполнение квр по нашей документации докажи и работай. Если нет возможности(желания) ребята приедут со своими ключами и все сделают. Даже "обделённым" при таком раскладе представителям разработчика можно зарезервировать место в составе бригад квр(свои суточные в валюте ребята получат).Думается что крупные игроки(Алжир) выберут скорее первый вариант,а небольшие(мьянма) второй. В выигрыше в первую очередь будут поставщики пки,затем исполнители квр.Среднегодовой располагаемый налёт приблизится к номинальным значениям,летчики воспрянут духом и наступит всеобщий профит...

Ozer61 сказал(а):

Как бы там ни было господа,но проблема перевода на тэс вс военной( ведомственной) авиации назрела даже не вчера. В связи с этим вопрос:доколе будем тянуть резину? Разработчики в частности Камиль на эту тему смотрят сквозь пальцы, производителям тем более побоку(роствертол),неужто само мо и иже с ним будут составлять регламенты диагностирования и перечни постоянных объемов работ квр по типам?

Нажмите, чтобы раскрыть...

И как же она назрела? Как определили, что ТЭС экономичнее ТЭР?

п4.1 там коротко и ясно....

Ozer61 сказал(а):

п4.1 там коротко и ясно....

Нажмите, чтобы раскрыть...

Коротко да.
Ясно? У меня, и не одного меня, сомнения, что цель экономии средств может быть достигнута.
Методики оценки объема затрат при разных стратегиях ТЭ ЛА ВН, известные мне, не дают однозначного ответа.
А для ЛА ВН цель экономии затрат на эксплуатацию в МВ не единственная. Есть еще достаточность состояния группировки для выполнения задач по предназначению. Вот как вы при ТЭС эту достаточность посчитаете?
Для ГА ТЭС не реализована, а вы про назревшую для ГосАв.
А ВВА разные положения были, как и мнения по ТЭ.

При должном подходе думаю расчёт не составит особого труда. Подсказка: при тэр отход на рр АТ влияет на состояние группировки? Конечно влияет! Де факто боеготовых единиц АТ в данный момент(рр АТ) становится меньше? Как то же это учитывается? Дальше ремонт в арз, тоже как то учитывается? Про ГА это вы зря в нашем отечестве есть примеры тэс ка-32 например эксплуатируется без установленного межремонтного ресурса только назначенный 32000ч(хотя конечно не совсем тэс в моем понимании но уже что то) дальше всеми любимый Руслан(без межремонтного ресурса) это так навскидку и конечно же иномарки кудаж без них.

Ozer61 сказал(а):

1. При должном подходе думаю расчёт не составит особого труда.
2. Подсказка: при тэр отход на рр АТ влияет на состояние группировки? Конечно влияет!
3. Де факто боеготовых единиц АТ в данный момент(рр АТ) становится меньше? Как то же это учитывается? Дальше ремонт в арз, тоже как то учитывается?

Нажмите, чтобы раскрыть...

1. кандидаты с докторами не могут определиться с таким трудом. Мне найти методику оценки не удалось. Если вы уверены в не особом труде. Может дадите ссылку?
2. В том, то и дело, что при ТЭР число ЛА направляемых в ремонт = ЛА по регламенту+поврежденныеЛА (от внешних воздействий и от дефектов).
а при ТЭС = ЛА тс+поврежденныеЛА. Сколько ЛАтс при ведении операции с заданной интенсивностью определенной продолжительности?
3. При эксплуатации по ТЭР учет возможен. А при ТЭС ни разу не видел расчетов. И с методикой такой не знаком.

я так понимаю вы не совсем уловили философию тэс? Объясняю: у нас есть вс. Что из себя представляет вс: фюзеляж с функциональными системами,шасси, двигатели и комплекс брэо.самая главная часть это фюзеляж(на него устанавливают ограничения по налету посадкам и сроку службы не только на него но тем не менее) а почему так происходит? Да потому что на усталостных успытаниях получили цифры взяли меньшую(чтоб был запас на продление и вообще лучше меньше да дольше). Но в реальной эксплуатации не все так однозначно. При тэс разработчик составляет регламент диагностирования с детальной проработкой процедур контроля и восстановления на основании которого эксплуатант своими силами поддерживает лётную годность вс.

Так скажем кончиками пальцев чувствует состояние каждого конкретного изделия АТ . И на основании этого делает среднесрочный и долгосрочный прогнозы боевой готовности парка, а также расчёт потребных пки. Но однозначно результаты будут не ниже чем тэр(бг) а потребных пки даже меньше.

Ozer61 сказал(а):

я так понимаю вы не совсем уловили философию тэс? Объясняю: у нас есть вс. Что из себя представляет вс: фюзеляж с функциональными системами,шасси, двигатели и комплекс брэо.самая главная часть это фюзеляж(на него устанавливают ограничения по налету посадкам и сроку службы не только на него но тем не менее) а почему так происходит? Да потому что на усталостных успытаниях получили цифры взяли меньшую(чтоб был запас на продление и вообще лучше меньше да дольше). Но в реальной эксплуатации не все так однозначно. При тэс разработчик составляет регламент диагностирования с детальной проработкой процедур контроля и восстановления на основании которого эксплуатант своими силами поддерживает лётную годность вс.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы не правильно меня понимаете. И философию я к ТЭС не применяю.
На вопрос почему так происходит при ТЭР вы ответили не верно.

Мой контрольный вопрос.
ЛА аппарат разрабатывается под систему ТЭ или система ТЭ формируется под ЛА?

Ozer61 сказал(а):

Посмотреть вложение 730414

Нажмите, чтобы раскрыть...

Быстро вы от ТЭС ЛА прешли к ТОпоС отдельных агрегатов.
Много изделий на самолете можно эксплуатировать методом ТЭС, но самолет будет при этом эксплуатироваться по ТЭР.

Начну сверху. На начальном этапе развития АТ сначала разрабатывался ла а уж потом к нему лепили систему тэ. На современном этапе разработка ла и система его тэ разрабатываются параллельно причём в 100% случаев для фюзеляжа это тэс. Идём дальше что есть тэс? Это либо контроль параметров либо контроль уровня надежности. дальше фото первой страницы автореферата кандидатской диссертации выложил как отсылку к вашим кандидатам и докторам которые не могут определиться с трудом. А этот смог! Насчёт вопроса почему так происходит при тэр видимо не понял смысла перефразируйте пожалуйста!

Ozer61 сказал(а):

1. На начальном этапе развития АТ сначала разрабатывался ла а уж потом к нему лепили систему тэ.
2. На современном этапе разработка ла и система его тэ разрабатываются параллельно причём в 100% случаев для фюзеляжа это тэс.
3. к вашим кандидатам и докторам которые не могут определиться с трудом.
4. А этот смог!
5. Насчёт вопроса почему так происходит при тэр видимо не понял смысла перефразируйте пожалуйста!

Нажмите, чтобы раскрыть...

1. начальный этап не застал. Молод. Из того что застал. ЛА ВН разрабатывали под действующую систему ТЭ.
2. Приведите, пжл., примеры ЛА разработанных на современном этапе полностью(с ПКИ) для ТЭС и их ЭЭХ, если возможно.
3. Мои это советские и российские. И знаете таки не могут до настоящего времени. Можете верить, можете не верить.
4. Он ничего не смог. ТОпоС КИ ЛА это не ТЭС ЛА. Различие я думаю вы понимаете. Не нужно подмен понятий.
5. Так ли вторична безопасность для установления межремонтных показателей?

На тему тэс есть довольно толковая книга:

Из неё же: