Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[denokan]

Нелегитимная прямая индикация, так определяем мы.
http://www.aviafond.ru/userfiles/NPI.doc

Да определяйте, пожалуйста. Только не лезьте в гражданскую авиацию, уважаемый военный летчик 1-го класса, не решайте за нас, что именно нам, пилотам, нужно видеть перед собой.

Сколько у Вас часов приборного налета? Уверен, невпечатлительно мало по сравнению с обычными, рядовыми пилотами ГА.

К сожалению, не нашел изображение Вашей индикации. Но, т.к. я ее уже имел возможность видеть, скажу мое личное мнение - примитив, устаревший еще до рождения. Имеет те же недостатки, как и "вид с земли на самолет" - в перевернутом положении земля на приборе будет снизу, небо - сверху, что вводит пилота в заблуждение.

А вот такая индикация - настоящее и ближайшее будущее мировой гражданской авиации, и, Слава Богу, Россия не будет исключением:

http://youtu.be/Y9_Wo7e0XOM

---------- Добавлено в 07:23 ----------

А, звиняюсь, поиски дали плоды

Предлагаю сравнить вышеуказанное видео с данным изображением

И вариант два

---------- Добавлено в 07:24 ----------

Ну а вот конкурент

 

[A_Z]

И вариант два

ИМХО, второй вариант совсем "слепой". Не уверен, что и первый будет хорошо читаться при определенных углах освещенности экрана.
Кроме того, подобные вещи не реализуются на резервном АГ. Предлагается вообще отказаться от резервирования "электромеханикой"? На фоне отказов AF447 мне это не кажется хорошей идеей...

---------- Добавлено в 10:06 ----------

На А-330 как я понял стаб автоматически идет за РУСом какое то хождение по канату с раскачиванием.?

Возможность "раскачивания" определяется динамикой системы, а не тем, кто за кем идет. Наличие временной задержки начала перемещения ст-ра и сравнительно малая скорость его перекладки, как я понимаю, исключает раскачку "в принципе".

 

[dbms]

А, звиняюсь, поиски дали плоды

Предлагаю сравнить вышеуказанное видео с данным изображением

"искиз" - это пять

 

[denokan]

"искиз" - это пять

Ничего не мог поделать, так в оригинале написано.

 

[sagat]

"искиз" - это пять Ничего не мог поделать, так в оригинале написа

Неужели такую индикацию продвигают на полном серьезе??

 

[blck]

Именно так и делали "тянули до упора " скорость была до 195к\ч (все выпускали даже фары)и....все равно САМ опускает нос и разгоняется. Это нам показывал Э.И. Кузнецов и большое ему спасибо ...реально понадобилось один раз...все живы.

Вы не тянули до упора в терминах ситуации с Айрфранс - вы всего-лишь отклонили РВ до упора. У Airbusа же был полностью задран стабилизатор + РВ. А это еще та управляющая поверхность получилась - лопата-то ого-го !

Вопрос по упр стабилизатором. У нас он для балансировки,если РВ откланен от оси стаб больше 2х гр то переставляем стаб. При этом всегда сохраняется возможность полного хода РВ.
На А-330 как я понял стаб автоматически идет за РУСом какое то хождение по канату с раскачиванием.?

Логика системы на Airbusе такая-же, только автоматизированная: обеспечить максимальный запас хода РВ, для этого система сама (медленно) отклоняет стабилизатор в сторону необходимого управляющего воздействия. Со скоростью один градус в секунду. Так и получилось, что и РВ и стаб ушли до упора "на себя", естественно получилось парашютирование, ибо при таком мощном управляющем воздействии у машины не было шанса опустить нос - стабилизатор пересиливал.

 

[Бельбек]

Ничего не мог поделать, так в оригинале написано.

Денис, ни разу на этой теме я не сказал (и тем более не показал) о своей индикации ПИЛОТАЖНОГО ПРИБОРА. Заметьте это сделали Вы.
Ну коли Вы ее разместили, а на мой вопрос о том: "Почему КВС за 2 мин. 48 сек . не смог определить положение самолета в пространстве, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет?", Вы не ответили, то следующий вопрос.
"Смог бы КВС рейса AF 447 определить положение самолета в пространстве допустим за 10 сек. на любом из двух, так "любезно" представленных Вами моих индикаторах, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет"?

Да произошла "очепятка". Это очень смешно?

 

[Yuha]

2Бельбек:
Как бы там ни было, но Synthetic Vision не оставляет Вашим вариантам никаких шансов. Как ни прискорбно, но это нужно признать. Лет 20 назад - да, было бы за что бороться. А сейчас - увы...

 

[Бельбек]

2Бельбек:
Как бы там ни было, но Synthetic Vision не оставляет Вашим вариантам никаких шансов. Как ни прискорбно, но это нужно признать. Лет 20 назад - да, было бы за что бороться. А сейчас - увы...

Вы действительно считаете что имея на борту Synthetic Vision катастрофу рейса AF 447 можно было предотвратить?
Почему ни разу за 23 мин. не было показано положение: угол тангажа 28 - 30 град. ; угол крена 40 град? Что в этом случае показывает Synthetic Vision?

Почитайте внимательно, и Вы поймете что Synthetic Vision не решает проблемы "Сохранение правильной пространственной ориентировки при любых углах крена и тангажа в любых метеоусловиях полета".
http://www.aviahumanfactor.ru/attach/Safety-N12-2006.pdf

 

[Yuha]

Вы действительно считаете что имея на борту Synthetic Vision катастрофу рейса AF 447 можно было предотвратить?

Не знаю. Но, думаю, будь у них на борту SV, вероятность попадания в такую ситуацию существенно уменьшилась бы. Да, SV сама по себе не решает проблему сохранения правильной пространственной ориентировки при таких условиях, о которых говорите Вы. Но она решает огромную кучу других проблем и существенно повышает ситуационную осведомленность экипажа. Особенно - при полетах на малых высотах над местностью со сложным рельефом и большим количеством препятствий. Вы зацепились за одну единственную проблему и считаете именно ее краеугольной. А это на самом деле совершенно не так. Как по мне, то гораздо разумнее для таких ситуаций было бы полагаться на автоматику. Реализуйте старый добрый режим "Приведение в горизонт" - хоть в автоматическом, хоть в директорном режиме - и проблема будет решена. И для этого не нужно откатываться в доисторические времена, притягивая за уши символику стрелочных приборов для отображения пилотажной информации на больших многофункциональных экранных индикаторах...

 

[sagat]

Цитата Цитата: Сообщение от sagat Посмотреть сообщение Именно так и делали "тянули до упора " скорость была до 195к\ч (все выпускали даже фары)и....все равно САМ опускает нос и разгоняется. Это нам показывал Э.И. Кузнецов и большое ему спасибо ...реально понадобилось один раз...все живы. Вы не тянули до упора в терминах ситуации с Айрфранс - вы всего-лишь отклонили РВ до упора. У Airbusа же был полностью задран стабилизатор + РВ. А это еще та управляющая поверхность получилась - лопата-то ого-го !

Если Вы знаете историю ИЛ-86 то.... в 1993г 11апр 86119 в Шрем при заходе на посадку именно так и было
РВ на упоре от себя стаб на 12 и...4 секунды самолет был не управляемый,но не парашютировал.(подтверждено по расшифровке) Через 4 сек сам начал опускать нос в это время ВП переставил стаб на 6гр..и все снова стало УПРАВЛЯЕМО это было на высоте 220-240м. Я же не зря написал все живы. И только после катастрофы наши "ваятели" переделали упр стаб.

Очень похоже что у них не было достоверных показаний АГ --отказ ИНС прошел одним из первых,наверно на АГ они тоже работают я так думаю

 

[Ranger_avv]

sagat, Там скорее всего у ADIRU был отказ AD (воздушные данные), а не инерциальной части. Обсуждалось в теме выше. Сошлись на том, что маловероятен был отказ всех трех ИНС.

 

[denokan]

Денис, ни разу на этой теме я не сказал (и тем более не показал) о своей индикации ПИЛОТАЖНОГО ПРИБОРА. Заметьте это сделали Вы.

Верно. Однако, стоит набрать в Яндексе Вашу фамилию, просто удивляешься обилию интервью и статей, где Вы в пух и прах разносите всю авиацию, независимо от метода индикации в пику своему прибору.

Ну коли Вы ее разместили, а на мой вопрос о том: "Почему КВС за 2 мин. 48 сек . не смог определить положение самолета в пространстве, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет?", Вы не ответили, то следующий вопрос.
"Смог бы КВС рейса АФ 447 определить положение самолета в пространстве допустим за 10 сек. на любом из двух, так "любезно" представленных Вами моих индикаторах, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет"?

Есть понятие "форумный тролль". Это такой человек, который умело закрывает глаза на слова оппонентов, и продолжает гнуть свою линию, развивая "флеймы" (flame) и "флуды" (flood) на интернет-форумах. Так вот Ваши слова - это признак троллизма. Вы с уверенностью уже все решили за комиссию по расследованию, а именно - "КВС не смог определить положение". Или "Вы не ответили".

1. Никто не знает - определил или нет (кроме Вас, конечно же). Другой вопрос - мог ли он вообще вывести самолет из этого положения, учитывая обстановку. На этот вопрос должна ответить комиссия.
2. Выше я это же писал, но другими словами. И не только я, но Вы упорно не замечаете.

Почитайте внимательно, и Вы поймете что Synthetic Vision не решает проблемы "Сохранение правильной пространственной ориентировки при любых углах крена и тангажа в любых метеоусловиях полета".

Даже на EADI древнего 737-CL невозможно положение самолета в пространстве, при котором на дисплее одновременно будет или только небо, или только земля. И это большое преимущество такой индикации по отношению к "прямой" или "Алекса", потому что в двух последних в том случае, если самолет летит с креном 180 градусов, небо и земля на приборе не соответствуют действительности.

Индикация, принятая на современных иномарках - "обратная", с "указкой на небо", при которой всегда есть и земля и небо значительно упрощает определение сложного пространственного положения. Но вывод тяжелого транспортного самолета из такого положения - это не то, чем пилоты занимаются каждый день.

Для того, чтобы вывести самолет из сваливания - надо для начала определить, что самолет находится в сваливании. При этом пространственное положение может быть вполне понятным, но учитывая влияние стресса, определение фактического сваливания на большом транспортном самолете - задача не из простых.

 

[blck]

Если Вы знаете историю ИЛ-86 то.... в 1993г 11апр 86119 в Шрем при заходе на посадку именно так и было
РВ на упоре от себя стаб на 12 и...4 секунды самолет был не управляемый,но не парашютировал.(подтверждено по расшифровке) Через 4 сек сам начал опускать нос в это время ВП переставил стаб на 6гр..и все снова стало УПРАВЛЯЕМО это было на высоте 220-240м. Я же не зря написал все живы. И только после катастрофы наши "ваятели" переделали упр стаб.

Хм, извините, а что же он делал ? Это и есть выход на режим парашютирования, если еще РВ помочь - то аккурат вышел бы в стабильный режим парашютирования (и все бы убились, конечно, в этой ситуации) ЛЮБОЙ самолет подобной аэродинамической схемы можно заставить устойчиво парашютировать - это следует из базовых законов аэродинамики. Что сессну (есть упражнение), что АН2, что Боинг, что МиГ29 (на шоу много раз наверное видели). Будут разные значения скорости и углов, но принцип-то общий, законы физики едины. Или ИЛ-86 летает не по законам физики, а по понятиям ? Тогда конечно да. В России все возможно.

 

[Бельбек]

Верно. Однако, стоит набрать в Яндексе Вашу фамилию, просто удивляешься обилию интервью и статей, где Вы в пух и прах разносите всю авиацию, независимо от метода индикации в пику своему прибору.
Есть понятие "форумный тролль". Это такой человек, который умело закрывает глаза на слова оппонентов, и продолжает гнуть свою линию, развивая "флеймы" (flame) и "флуды" (flood) на интернет-форумах. Так вот Ваши слова - это признак троллизма. Вы с уверенностью уже все решили за комиссию по расследованию, а именно - "КВС не смог определить положение". Или "Вы не ответили".
1. Никто не знает - определил или нет (кроме Вас, конечно же). Другой вопрос - мог ли он вообще вывести самолет из этого положения, учитывая обстановку. На этот вопрос должна ответить комиссия.
2. Выше я это же писал, но другими словами. И не только я, но Вы упорно не замечаете..

Давайте по порядку. Не разношу, а доказываю, что "прямая" ( американская - Вы знаете почему так называемая) индикация прибора - авиагоризонта НЕЛЕГИТИМНА, так как не соответствует нормам FAR-25. С этим согласны не только наши (Пономаренко В.А, Коваленко П.А.) для Вас они не авторитет, но и американские авиационные психологи: Билл Эрколайн, Фред Превик. Если хотите могу прислать в личку их статьи.
Кстати Вы так и не ответили на мой вопрос, о Вашем по этому поводу мнении.
В данной теме, на основе материалов отчета за 2011 г. доказываю, что катастрофа рейса AF 447 над Атлантикой произошла из-за недостатков данной индикации, которая не позволила предотвратить катастрофу.
И чем Вы недовольны по этому поводу?

Выйти из того положения, в которое попали летчики рейса AF 447 было можно.
Хватало и времени и высоты. Нужно было знать только, как действовать рулями управления. И в этом вопросе Вы как летчик - инструктор, уж извините "недотягиваете" до своего звания.

Мой скромный налет в сложных метеоусловиях ночью над морем, на перехват и сопровождение РЕАЛЬНЫХ воздушных целей, как то: F-4 и F-15 иранских ВВС, Орион и F-16 турецких ВВС, перехват и уничтожение воздушных шаров, конечно не сравним по времени с Вашим огромным налетом по эшелонам.
Как говорят: "Каждому свое"!

---------- Добавлено в 10:30 ----------

Прошу извинить: не летчик - инструктор, а СТАРШОЙ ПИЛОТ - ИНСТРУКТОР.

 

[imkas]

В данной теме, на основе материалов отчета за 2011 г. доказываю, что катастрофа рейса AF 447 над Атлантикой произошла из-за недостатков данной индикации, которая не позволила предотвратить катастрофу.

И чем Вы недовольны по этому поводу?

Недовольство вызывает методология доказательства, называемая в научном мире "подгонкой реальности под теорию". В данном случае имеется Ваша теория: причина конкретного происшествия, рейса AF447, приведенная в первом абзаце цитаты. Резюмируя Ваши предыдущие утверждения получаем следующий постулат, составляющий Вашу теорию: бездействие экипажа было обусловлено непониманием своего пространственного положения.

Теория не может быть доказанной через примеры (варианты ее использования), подтверждающие ее верность (в Вашем случае, это аналогии на происшествия, связанные с потерей пространственной ориентации), как бы много их не приводилось. В тоже время, теория читается неверной, если найдется хотя бы один пример, доказывающий ее неверность, например, несоответствие результатов, получаемых с помощью теории, наблюдаемых на практике. В данном случае бездействие экипажа не является даже доказывающим теорию примером, поскольку причин для ступора у пилота бывает много, и это не только потеря пространственной ориентации.

А вообще, если Вы уж так яростно настаиваете на этой Вашей версии, то объясните хотя бы, в чем, по-вашему выражалась пространственная дезориентация экипажа этого рейса? Какие параметры полета они неправильно воспринимали и как в этом была виновата существующая индикация самолета А330?

 

[Seagull_JL]

Есть понятие "форумный тролль". Это такой человек, который умело закрывает глаза на слова оппонентов, и продолжает гнуть свою линию, развивая "флеймы" (flame) и "флуды" (flood) на интернет-форумах.

Вызывали?

Да, я согласен. Все катастрофы происходят из-за неправильной индикации. Индикация во всём виновата. Предлагаю её вообще убрать, чтобы она больше ни один самолёт не разбила. Скоростеметра с атакоуглометром и номограммой на почётном месте вполне хватает, чтобы не сорваться в штопор.

А ещё надо поставить противоштопорные ракетные ускорители, парашюты и индивидуальные катапульты на каждое кресло, на случай неудачного перехвата.

 

[denokan]

Выйти из того положения, в которое попали летчики рейса AF 447 было можно.
Хватало и времени и высоты. Нужно было знать только, как действовать рулями управления. И в этом вопросе Вы как летчик - инструктор, уж извините "недотягиваете" до своего звания.

Можно вопрос? Каким образом мое звание повлияло на то, что пилоты рейса AF 447 не распознали сваливание и не вывели ВС?

Кто бы спорил пост-фактум, что хватало и времени и высоты. Не хватает лишь Вашего понимания того факта, что

Для того, чтобы вывести самолет из сваливания - надо для начала определить, что самолет находится в сваливании. При этом пространственное положение может быть вполне понятным, но учитывая влияние стресса, определение фактического сваливания на большом транспортном самолете - задача не из простых.

А это Вы упорно отказываетесь понимать. Вы имеете один опыт, линейные пилоты имеют опыт другой.

Не разношу, а доказываю, что "прямая" ( американская - Вы знаете почему так называемая) индикация прибора - авиагоризонта НЕЛЕГИТИМНА, так как не соответствует нормам FAR-25.

Я уже давно написал - мне неинтересна сторона легитимности этого вопроса.

---------- Добавлено в 11:52 ----------

Мой скромный налет в сложных метеоусловиях ночью над морем, на перехват и сопровождение РЕАЛЬНЫХ воздушных целей, как то: F-4 и F-15 иранских ВВС, Орион и F-16 турецких ВВС, перехват и уничтожение воздушных шаров, конечно не сравним по времени с Вашим огромным налетом по эшелонам.

Кроме полетов по эшелонам есть еще и минимумы взлета и посадок. Это немного другое чем по командам с земли выходить на перехват целей и большинство полетов выполнять или визуально или в простых метеоусловиях, которые для летчиков-истребителей считаются сложными.

 

[blck]

Я уже давно написал - мне неинтересна сторона легитимности этого вопроса.

На самом деле зря.
Я уже этот вопрос задавал (а именно - документарное обоснование нелигитимности), но ответа не увидел. требования к НЛГ далеко не идиоты пишут.

Еще поправочка - я много общался с Пономаренко по этому, в том числе, вопросу. Да, он, мягко сказать, не хвалит данную индикацию, что и понятно, однако никогда не утверждал, что корень всех зол только в ней и, в случае ее повсеместной замены, на земле воцарится благоденствие и счастье

 

[Hochol]

В данной теме, на основе материалов отчета за 2011 г. доказываю, что катастрофа рейса AF 447 над Атлантикой произошла из-за недостатков данной индикации, которая не позволила предотвратить катастрофу.
И чем Вы недовольны по этому поводу?

Пока никаких доказательств вы не привели ( их у вас и быть не может, если вы конечно не работаете в BEA). Вы притягиваете за уши ваши предположения.