Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[Freelancer]

Ну о чем и речь собственно и была.

Вы ещё картинки во FCOM, с изображением самолёта, в актив ОИ запишите!
Всякое лыко в строку, чо.

 

[Н И А]

"Чуть что - вышел из кабины", тогда бы летчиков военной авиации не было.
Выполнить задачу при вылете из БД, и вернуться на аэродром, этому нас и учили.

Все вернулись?

Плох тот летчик ГА, который думает, что он так и пролетает всю жизнь без "игрушек"!

Плох тот пилот ГА, который доводит дело до "игрушек".

 

[ЭПИЛС]

Из серии вопросов: как определить что самолёт перевернулся, если горизонт перевернулся?
Вот так и определить: горизонт ведь перевернулся.

Т. е. Вы смотрите на PFD и видите, что земля и горизонт у Вас находится вверху?

 

[ЭПИЛС]

Все вернулись?


Плох тот пилот ГА, который доводит дело до "игрушек".

До "игрушек" пилота доводит сама летная работа, да до таких "игрушек", как над Атлантикой на Вашем любимом А330, что 3 (три) летчика смотрят на положение ГОРИЗОНТА видят его, а положение самолета понять не могут.
А всего - то надо было, поняв положение самолета, отдать РУ от себя!
Это и говорит о том, что индикация ГОРИЗОНТА на PFD, не смогла помочь летчикам увидеть и понять положение САМОЛЕТА.

 

[Н И А]

Т. е. Вы смотрите на PFD и видите, что земля и горизонт у Вас находится вверху?

С чего это при перевороте горизонт будет вверху?

 

[Н И А]

А всего - то надо было, поняв положение самолета, отдать РУ от себя!
Это и говорит о том, что индикация ГОРИЗОНТА на PFD, не смогла помочь летчикам увидеть и понять положение САМОЛЕТА.

Ил18 на снижение в Тикси счесал сопку.
АГД шибко помог "видеть и понять положение САМОЛЕТА"?

 

[Отто Кац]

Как Вы видите положение горизонта и земли при выполнении например ПЕРЕВОРОТА?

А что такое ПЕРЕВОРОТ? Полубочка? Полубочка + полупетля (вниз)? Полупетля (вверх) + полубочка?

А всего - то надо было, поняв положение самолета, отдать РУ от себя!

Не помогло бы. DEEP STALL.

Это и говорит о том, что индикация ГОРИЗОНТА на PFD, не смогла помочь летчикам увидеть и понять положение САМОЛЕТА.

Понимали. Там проблема была в другом. Читайте отчет.

 

[Н И А]

"Уважаемый редактор!
Может, лучше — про реактор?
Там, про любимый лунный трактор?
Ведь нельзя же! — год подряд..."

 

[Kit.]

На приборах ОИ, показание крена силуэта самолета, соответствует эволюциям управляемого самолета в полете.
Это только одно соответствие уже позволяет в сложных ситуациях полета, привести самолет к горизонту, что помогает определить дальнейшие действия по тангажу.

Приводить самолёт низкой тяговооружённости к горизонту вашим методом, мягко говоря, небезопасно. Сначала нужно определить тангаж, и если он слишком велик, уменьшить его рулём направления в примерно 90-градусном крене. Иначе есть риск свалиться, потеряв скорость.

Поскольку фанаты АГД, с его прямой индикацией по тангажу, не видят в этом проблему, логично предположить, что проблема определения пространственного положения по прямой индикации не стоит выеденного яйца.

До "игрушек" пилота доводит сама летная работа, да до таких "игрушек", как над Атлантикой на Вашем любимом А330, что 3 (три) летчика смотрят на положение ГОРИЗОНТА видят его, а положение самолета понять не могут.
А всего - то надо было, поняв положение самолета, отдать РУ от себя!
Это и говорит о том, что индикация ГОРИЗОНТА на PFD, не смогла помочь летчикам увидеть и понять положение САМОЛЕТА.

Замечательная иллюстрация того же самого (и всей сущности спора в этой ветке в целом).

Дело в том, что пилоты в том полёте понимали пространственное положение своего самолёта, но они не осознавали природу снижения (и, в частности, наличие dual input).

 

[sagat]

Уважаемые коллеги я вспомнил где видел эту индикацию в виде подвижного по трем осям самолетика....в авиамодельном симуляторе полета но никто даже среди детей эту индикацию не импользует. Кстати обычно летчики не могут сразу управлять авиамоделью....как только модель летит на пилота ...имеют реакцию на крен обратную ну и в голове нормального летчика прото зависание

 

[ЭПИЛС]

Приводить самолёт низкой тяговооружённости к горизонту вашим методом, мягко говоря, небезопасно. Сначала нужно определить тангаж, и если он слишком велик, уменьшить его рулём направления в примерно 90-градусном крене. Иначе есть риск свалиться, потеряв скорость.

Поскольку фанаты АГД, с его прямой индикацией по тангажу, не видят в этом проблему, логично предположить, что проблема определения пространственного положения по прямой индикации не стоит выеденного яйца.


Замечательная иллюстрация того же самого (и всей сущности спора в этой ветке в целом).

Дело в том, что пилоты в том полёте понимали пространственное положение своего самолёта, но они не осознавали природу снижения (и, в частности, наличие dual input).

Я не фанат АГД -1, я показываю его преимущество, над индикацией PFD. И преимущество АГД - 1 в том, что его горизонт никогда не бывает вверху прибора при больших углах тангажа (кабрировании), т.е. над головой летчика, что является самым большим НОНСЕНСОМ индикации PFD.
_______________________________________
Вы надеюсь знаете что есть такая "игрушка" - ПАРАШЮТИРОВАНИЕ самолета. На Л-29 мы это исполняли. Гасишь скорость, РУ берешь плавно на себя, и самолет на скорости по моему (на память) около 160 км/час начинает ПАРАШЮТИРОВАТЬ. Если дать резко ногу, то получим штопор. А если отдать Ручку Управления от себя, то самолет перейдет на снижение, разгонит скорость и выйдет из ПАРАШЮТИРОВАНИЯ в горизонтальный полет. Оборотики не забудем добавить.
Вот так точно А330 над Атлантикой мог избежать катастрофы.
Кстати на спарке Су-15УТ парашютирование на V = 400 км/час.
Мне показал это капитан МАЛИНА - летчик - испытатель из Новосибирского завода. Принимал у нас ГОСы.

 

[Н И А]

Я не фанат АГД -1, я показываю его преимущество, над индикацией PFD. И преимущество АГД - 1 в том, что его горизонт никогда не бывает вверху прибора при больших углах тангажа (кабрировании), т.е. над головой летчика, что является самым большим НОНСЕНСОМ индикации PFD.
_______________________________________
Вы надеюсь знаете что есть такая "игрушка" - ПАРАШЮТИРОВАНИЕ самолета. На Л-29 мы это исполняли. Гасишь скорость, РУ берешь плавно на себя, и самолет на скорости по моему (на память) около 160 км/час начинает ПАРАШЮТИРОВАТЬ. Если дать резко ногу, то получим штопор. А если отдать Ручку Управления от себя, то самолет перейдет на снижение, разгонит скорость и выйдет из ПАРАШЮТИРОВАНИЯ в горизонтальный полет. Оборотики не забудем добавить.
Вот так точно А330 над Атлантикой мог избежать катастрофы.
Кстати на спарке Су-15УТ парашютирование на V = 400 км/час.
Мне показал это капитан МАЛИНА - летчик - испытатель из Новосибирского завода. Принимал у нас ГОСы.

Так на Туполе под Карши и Донецком тоже индикация помешала выйти из плоского штопора?

 

[ЭПИЛС]

Так на Туполе под Карши и Донецком тоже индикация помешала выйти из плоского штопора?

Вы очень плохо разбираетесь в "игрушках".
Не можете отличить "игрушку" - ПАРАШЮТИРОВАНИЕ, от "игрушки" - ПЛОСКИЙ ШТОПОР.
Я понимаю почему!

 

[Kit.]

Я не фанат АГД -1, я показываю его преимущество, над индикацией PFD. И преимущество АГД - 1 в том, что его горизонт никогда не бывает вверху прибора при больших углах тангажа (кабрировании), т.е. над головой летчика, что является самым большим НОНСЕНСОМ индикации PFD.

Почему "нонсенсом"? Всё как в визуальном полёте: если у вас земля над головой, а не под ногами, к этой земле (точнее, её горизонту) и надо рулить с креном в 90 градусов для наиболее безопасного приведения к горизонту.

_______________________________________
Вы надеюсь знаете что есть такая "игрушка" - ПАРАШЮТИРОВАНИЕ самолета. На Л-29 мы это исполняли. Гасишь скорость, РУ берешь плавно на себя, и самолет на скорости по моему (на память) около 160 км/час начинает ПАРАШЮТИРОВАТЬ. Если дать резко ногу, то получим штопор. А если отдать Ручку Управления от себя, то самолет перейдет на снижение, разгонит скорость и выйдет из ПАРАШЮТИРОВАНИЯ в горизонтальный полет. Оборотики не забудем добавить.
Вот так точно А330 над Атлантикой мог избежать катастрофы.

Вы не читаете, что я пишу, или просто не поняли ситуации?

Не мог, пока экипаж не распознал наличия dual input. Пилот, который по протоколу должен был отдать управление, продолжал держать стик зажатым до упора на себя, делая неэффективным управление по тангажу пилотом, взявшим управление.

У вас ЭПИЛС показывает dual input? Надо бы добавить, нет?

 

[Отто Кац]

Вы надеюсь знаете что есть такая "игрушка" - ПАРАШЮТИРОВАНИЕ самолета.

Знаем.

На Л-29 мы это исполняли.

Вы, надеюсь, знаете, что А330 несколько отличается от Л39?

Гасишь скорость, РУ берешь плавно на себя, и самолет на скорости по моему (на память) около 160 км/час начинает ПАРАШЮТИРОВАТЬ. Если дать резко ногу, то получим штопор. А если отдать Ручку Управления от себя, то самолет перейдет на снижение, разгонит скорость и выйдет из ПАРАШЮТИРОВАНИЯ в горизонтальный полет. Оборотики не забудем добавить.

Здорово. На Ан-2 еще проще - бросаешь все, он сам выходит.

Вот так точно А330 над Атлантикой мог избежать катастрофы.

Точно так же - нет. Полностью переложенный на кабрирование стабилизатор + близкий к максимальному режим работы МСУ = для вывода было недостаточно ПОЛНОГО хода SS от себя...
Читайте все-таки отчет.

 

[sagat]

Так на Туполе под Карши и Донецком тоже индикация помешала выйти из плоского штопора?

Разве вы не знаете что ТУ 154 не выходит из плоского штопора.....он в него не должен попадать. В.Ч.Мезох на испытаниях настоял на таком полете но потребовал установит противоштопорный парашют....он их и спас. После этого он написал что самолет не выходит из такой ситуации и не должне быть пасс. Ему это дорого обошлось а старшие товарищи во главе с АНТ самолет продвинули....и две катастрофы на их совести.

 

[ЭПИЛС]

Почему "нонсенсом"? Всё как в визуальном полёте: если у вас земля над головой, а не под ногами, к этой земле (точнее, её горизонту) и надо рулить с креном в 90 градусов для наиболее безопасного приведения к горизонту.


Вы не читаете, что я пишу, или просто не поняли ситуации?

Не мог, пока экипаж не распознал наличия dual input. Пилот, который по протоколу должен был отдать управление, продолжал держать стик зажатым до упора на себя, делая неэффективным управление по тангажу пилотом, взявшим управление.

У вас ЭПИЛС показывает dual input? Надо бы добавить, нет?

1. Почему "приведение к горизонту", а может мне нужно, в верхней точке "петли" дальнейший переход в "косой переверот" перейти надо? В верхней точке петли, после перехода носа самолета линии горизонта вниз, делаю правый крен и РУ на себя. Боевой разворот вниз.
Вы, стоя на земле, когда-нибудь видели "землю над головой"? Не странно ль это положение для человека?
А в полете почему у Вас земля над головой оказалась?
Может все - таки Вы, со своим самолетом, в перевернутом полете вниз головой летите!?

 

[ЭПИЛС]

Знаем.


Вы, надеюсь, знаете, что А330 несколько отличается от Л39?


Здорово. На Ан-2 еще проще - бросаешь все, он сам выходит.


Точно так же - нет. Полностью переложенный на кабрирование стабилизатор + близкий к максимальному режим работы МСУ = для вывода было недостаточно ПОЛНОГО хода SS от себя...
Читайте все-таки отчет.

Уважаемый Отто! Вы по видимому плохо представляете процесс: "ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТА".
Если при летных испытаниях на ПАРАШЮТИРОВАНИЕ, самолет бы не выходил в горизонтальный полет, т. е. "простейший режим ПАРАШЮТИРОВАНИЕ и выход из него", самолет бы НЕ ДОПУСТИЛИ к выпуску.
Вы внимательно АЭРОДИНАМИКУ, в частности А330, почитайте. Приятно удивитесь.

 

[Н И А]

Вы очень плохо разбираетесь в "игрушках".
Не можете отличить "игрушку" - ПАРАШЮТИРОВАНИЕ, от "игрушки" - ПЛОСКИЙ ШТОПОР.
Я понимаю почему!

Я тоже, вероятно это от того, что у Вас склероз:

Если дать резко ногу, то получим штопор.

 

[Отто Кац]

Если при летных испытаниях на ПАРАШЮТИРОВАНИЕ, самолет бы не выходил в горизонтальный полет, т. е. "простейший режим ПАРАШЮТИРОВАНИЕ и выход из него", самолет бы НЕ ДОПУСТИЛИ к выпуску.

А как вы определите, что самолет именно парашютирует?