Пешеход
Системный механик
Да нет, там движок М756Б заменили на MTU:В аэропорту Рига тише, чем рядом с этим чудом инженерной мысли.
Про поезда
DimasVas
Местный
Там охлаждение генератора гудит так, что если рядом стрять, криком разговаривать надо.Да нет, там движок М756Б заменили на MTU:
UNCC silent watcher
Социопат
тепловоз ТЭМ-2 № 5432 и снегоуборочный поезд СМ-2Б №1035 на путях необщего пользования, Новосибирск
Eduard
Старожил
Настал момеет спросить, о чем давно думал. По наблюдениям МПС-РЖД плотно сидит на ЧМЭ3, ведомственные хозяйства пользуют ТЭМ, ТГМ, совсем карликовые ТГК. С чем связано такое разделение?
2014
Старожил
Eduard, лучше всего об этом спросить на каких-нибудь поездатых форумах, но общие соображения примерно такие:
Чмухи МПС во времена плановой экономики брал себе в счет лимита переводных рублей (ресурс был дефицитный, и не всем ведомствам полагался). Причем было за что бороться, поскольку чмухи скорее всего были понадежней. Соответственно ТЭМы попадали в местные промжелдортрансы (ППЖТ), а маломощные ТГМ и тем более ТГК непосредственно предприятиям. ТГК вообще предназначены таскать по два-три вагона и недалеко.
Зарисовка с натуры: видел я на одном предприятии ТГК-23, который пришел с завода в 1973 году бракованным и с тех пор стоял под забором. Обратно на завод из Хабаровска в Людиново он просто бы не доехал.
При этом он числился на балансе, на него начислялась амортизация, он пережил приватизацию в 90-е, два или три вывода активов (т.е. вместе со всем заводом переписывался с одного баланса на другой) и чуть ли не закладывался под кредиты.
Чмухи МПС во времена плановой экономики брал себе в счет лимита переводных рублей (ресурс был дефицитный, и не всем ведомствам полагался). Причем было за что бороться, поскольку чмухи скорее всего были понадежней. Соответственно ТЭМы попадали в местные промжелдортрансы (ППЖТ), а маломощные ТГМ и тем более ТГК непосредственно предприятиям. ТГК вообще предназначены таскать по два-три вагона и недалеко.
Зарисовка с натуры: видел я на одном предприятии ТГК-23, который пришел с завода в 1973 году бракованным и с тех пор стоял под забором. Обратно на завод из Хабаровска в Людиново он просто бы не доехал.
При этом он числился на балансе, на него начислялась амортизация, он пережил приватизацию в 90-е, два или три вывода активов (т.е. вместе со всем заводом переписывался с одного баланса на другой) и чуть ли не закладывался под кредиты.
Paultino
AM/FM
https://yadi.sk/i/cvfcj8O73Rnm5C
А для чего используется приспособление на путях, напротив пересечения справа,
Выглядит как стрелка, только нет отвода?
А для чего используется приспособление на путях, напротив пересечения справа,
Выглядит как стрелка, только нет отвода?
Eduard
Старожил
2014, 12 лет я работал на Северстали, железнодорожное хозяйство там свое, и Белазы - лишь прокладка между ЖД и автотранспортом по роли в технологическом процессе. Насчет надежности ничего сказать не могу, а насчет мощности... 20-30 вагонов, которые надо раскидать по нескольким тупикам в прокатном цехе, да еще по пролетам расставить, а потом снова собрать. Размеренная чмушная жизнь как на вокзале металлургическим ТхМкам точно, что не грозит. И те же 20-30 вагонов с металлом ничуть не меньше любого ПДСа весят.
Последнее редактирование:
UNCC silent watcher
Социопат
Бытует мнение, что тепловозы ЧМЭ3 закупались у братской тогда Чехословакии чтобы помочь небольшому молодому социалистическому государству - в таких объемах они просто больше никому были не нужны, а их характеристики и стоимость ремонта, обслуживания и эксплуатации не выдерживали конкуренции со стороны ТЭМ-2. При этом, ТЭМ-2 (как и ТЭМ-1) работали в МПС в огромном количестве в качестве основного маневрового локомотива. Работали, как говорится, до последнего - некоторые депо, так и не увидев ЧМЭ3, с ТЭМ-2 пересели на ТЭМ-18ДМ.
Тепловозы ТГМ-6, насколько мне известно, изначально создавались для обслуживания металлургических предприятий и именно Министерство черной металлургии принимало участие в проектировании и разработке технической документации. Более "мелкие" ТГМ (по сравнению с ТГМ-6 - UPD), имея характеристики хуже, чем у своих "старших" братьев ТЭМ-1 и ТЭМ-2, но при этом имея и более низкую стоимость нашли свое применение на предприятиях как вне системы МПС, так и внутри ее. Их можно было встретить (да и сейчас можно) как в ремонтных мехмастерских, ПЧМ, ПМС, ПРММ и пр. в системе ОАО "РЖД", так и на небольших предприятиях (причем не только промышленного железнодорожного транспорта), с небольшим объемом грузовой работы.
Не очень хорошо видно устройство, но скорее всего это устройство, компенсирующее температурное удлинение/укорочение рельсовой плети (обычно перед/после искусственных сооружений устанавливалось)
Последнее редактирование:
Миша
Старожил
Маневровый и промышленный тепловозы, это всё таки несколько разного назначения тепловозы. Особенно, если промышленный тепловоз используется, как элемент технологического транспорта. Там другие требования, по способности проходить кривые малых радиусов, другие требования к тяговым характеристикам и точности позиционирования, при том, что пути зачастую рассчитаны на большую нагрузку, чем на общей сети дорог, скорость в общем то высокая не нужна (в отличие от маневровых, которые могут использоваться, для вождения поездов). К тому же электротрансмиссия создаёт мощные электромагнитные поля, что накладывает свои требования на эксплуатацию в среде насыщенной магнитной пылью.
ТГМ6 имеет равную ТЭМ2 мощность дизеля, при этом большую тягу в маневровом режиме, лучше вписывается в кривые, быстро не ездит, при этом - так ему и не надо. Но геморройнее в эксплуатации. Поэтому современный его промышленный аналог ТЭМ9, он с электротрансмиссией - куда проще в эксплуатации, чем гидромеханическая.
Скорее наоборот ТЭМы. И значительно неприхотливее. И ЧМЭ3 куда требовательнее к состоянию пути.
iЛетун
Старожил
Пешеход
Системный механик
Ведь и грузовики тоже разные бывают - от пикапчика до БелАЗа.
Железная дорога манипулирует объёмами и расстояниями, но даже уже на станциях раскочегаривать ТЭ-116, чтоб переставить десяток вагонов на другой путь - медленно и невыгодно. Тут уже Чмуха или большая ТЭМка работают: и не надо из кабины в кабину бегать, управление менять.
Перегнать десяток вагонов за пару десятков километров - снова Чмуха. Переставить целый состав на другой путь - она же. На горку надвинуть - тоже.
А "малыши" хороши на ведомственных путях. Кривых, узких, горбатых.
Та же 400-сильная ТГМка утащит десяток вагонов по тем кривым с малым радиусом (где "большой" выйдет за габарит или вовсе свалится). А строенная 3ТГМ23 ка обладает силой большого и гибкостью маленького локомотива. Коломенская ТГКшка может тащить 700 тонн...А вот поезда таскать малышам не под силу: скорость на участке мала.
У нас чмухи модернизировали (не все): поставили 2000-сильный "Катерпиллер" и прочее.
Eduard
Старожил
да, ПДС на вокзале под посадку подать - сложнейшая задача. И поскромнее чмухи че-нить справилось бы. Другой вопрос, что ради однообразия парка и взаимозаменяемости...Ведь и грузовики тоже разные бывают - от пикапчика до БелАЗа.
Железная дорога манипулирует объёмами и расстояниями, но даже уже на станциях раскочегаривать ТЭ-116, чтоб переставить десяток вагонов на другой путь - медленно и невыгодно. Тут уже Чмуха или большая ТЭМка работают: и не надо из кабины в кабину бегать, управление менять.
Перегнать десяток вагонов за пару десятков километров - снова Чмуха. Переставить целый состав на другой путь - она же. На горку надвинуть - тоже.
А "малыши" хороши на ведомственных путях. Кривых, узких, горбатых.
А вот поезда таскать малышам не под силу: скорость на участке мала.
У нас чмухи модернизировали (не все): поставили 2000-сильный "Катерпиллер" и прочее.
Eduard
Старожил
Трактор в музее взяли, или Украина их до сих пор лепит?