Про поезда

Настал момеет спросить, о чем давно думал. По наблюдениям МПС-РЖД плотно сидит на ЧМЭ3, ведомственные хозяйства пользуют ТЭМ, ТГМ, совсем карликовые ТГК. С чем связано такое разделение?
 
Eduard, лучше всего об этом спросить на каких-нибудь поездатых форумах, но общие соображения примерно такие:

Чмухи МПС во времена плановой экономики брал себе в счет лимита переводных рублей (ресурс был дефицитный, и не всем ведомствам полагался). Причем было за что бороться, поскольку чмухи скорее всего были понадежней. Соответственно ТЭМы попадали в местные промжелдортрансы (ППЖТ), а маломощные ТГМ и тем более ТГК непосредственно предприятиям. ТГК вообще предназначены таскать по два-три вагона и недалеко.

Зарисовка с натуры: видел я на одном предприятии ТГК-23, который пришел с завода в 1973 году бракованным и с тех пор стоял под забором. Обратно на завод из Хабаровска в Людиново он просто бы не доехал.

При этом он числился на балансе, на него начислялась амортизация, он пережил приватизацию в 90-е, два или три вывода активов (т.е. вместе со всем заводом переписывался с одного баланса на другой) и чуть ли не закладывался под кредиты.
 
2014, 12 лет я работал на Северстали, железнодорожное хозяйство там свое, и Белазы - лишь прокладка между ЖД и автотранспортом по роли в технологическом процессе. Насчет надежности ничего сказать не могу, а насчет мощности... 20-30 вагонов, которые надо раскидать по нескольким тупикам в прокатном цехе, да еще по пролетам расставить, а потом снова собрать. Размеренная чмушная жизнь как на вокзале металлургическим ТхМкам точно, что не грозит. И те же 20-30 вагонов с металлом ничуть не меньше любого ПДСа весят.
 
Последнее редактирование:
Eduard сказал(а):
МПС-РЖД плотно сидит на ЧМЭ3, ведомственные хозяйства пользуют ТЭМ, ТГМ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бытует мнение, что тепловозы ЧМЭ3 закупались у братской тогда Чехословакии чтобы помочь небольшому молодому социалистическому государству - в таких объемах они просто больше никому были не нужны, а их характеристики и стоимость ремонта, обслуживания и эксплуатации не выдерживали конкуренции со стороны ТЭМ-2. При этом, ТЭМ-2 (как и ТЭМ-1) работали в МПС в огромном количестве в качестве основного маневрового локомотива. Работали, как говорится, до последнего - некоторые депо, так и не увидев ЧМЭ3, с ТЭМ-2 пересели на ТЭМ-18ДМ.
Тепловозы ТГМ-6, насколько мне известно, изначально создавались для обслуживания металлургических предприятий и именно Министерство черной металлургии принимало участие в проектировании и разработке технической документации. Более "мелкие" ТГМ (по сравнению с ТГМ-6 - UPD), имея характеристики хуже, чем у своих "старших" братьев ТЭМ-1 и ТЭМ-2, но при этом имея и более низкую стоимость нашли свое применение на предприятиях как вне системы МПС, так и внутри ее. Их можно было встретить (да и сейчас можно) как в ремонтных мехмастерских, ПЧМ, ПМС, ПРММ и пр. в системе ОАО "РЖД", так и на небольших предприятиях (причем не только промышленного железнодорожного транспорта), с небольшим объемом грузовой работы.
Не очень хорошо видно устройство, но скорее всего это устройство, компенсирующее температурное удлинение/укорочение рельсовой плети (обычно перед/после искусственных сооружений устанавливалось)

 
Последнее редактирование:
Маневровый и промышленный тепловозы, это всё таки несколько разного назначения тепловозы. Особенно, если промышленный тепловоз используется, как элемент технологического транспорта. Там другие требования, по способности проходить кривые малых радиусов, другие требования к тяговым характеристикам и точности позиционирования, при том, что пути зачастую рассчитаны на большую нагрузку, чем на общей сети дорог, скорость в общем то высокая не нужна (в отличие от маневровых, которые могут использоваться, для вождения поездов). К тому же электротрансмиссия создаёт мощные электромагнитные поля, что накладывает свои требования на эксплуатацию в среде насыщенной магнитной пылью.
ТГМ6 имеет равную ТЭМ2 мощность дизеля, при этом большую тягу в маневровом режиме, лучше вписывается в кривые, быстро не ездит, при этом - так ему и не надо. Но геморройнее в эксплуатации. Поэтому современный его промышленный аналог ТЭМ9, он с электротрансмиссией - куда проще в эксплуатации, чем гидромеханическая.
Скорее наоборот ТЭМы. И значительно неприхотливее. И ЧМЭ3 куда требовательнее к состоянию пути.
 
Миша, при этом древние ЧМЭ2 (середины 60-х годов) до сих пор работают на Криогенмаше (Балашиха).
 
Ведь и грузовики тоже разные бывают - от пикапчика до БелАЗа.
Железная дорога манипулирует объёмами и расстояниями, но даже уже на станциях раскочегаривать ТЭ-116, чтоб переставить десяток вагонов на другой путь - медленно и невыгодно. Тут уже Чмуха или большая ТЭМка работают: и не надо из кабины в кабину бегать, управление менять.
Перегнать десяток вагонов за пару десятков километров - снова Чмуха. Переставить целый состав на другой путь - она же. На горку надвинуть - тоже.
А "малыши" хороши на ведомственных путях. Кривых, узких, горбатых. Та же 400-сильная ТГМка утащит десяток вагонов по тем кривым с малым радиусом (где "большой" выйдет за габарит или вовсе свалится). А строенная 3ТГМ23 ка обладает силой большого и гибкостью маленького локомотива. Коломенская ТГКшка может тащить 700 тонн...
А вот поезда таскать малышам не под силу: скорость на участке мала.

У нас чмухи модернизировали (не все): поставили 2000-сильный "Катерпиллер" и прочее.
 
Миасс чето тоже там "делал". Пока кроме выставок и пиар-ролика на ютубе о применении не слыхать.

Но фишка Унимога с ремот-контролем мне понравилась. Выглядит круто - сам себе составитель.
 
да, ПДС на вокзале под посадку подать - сложнейшая задача. И поскромнее чмухи че-нить справилось бы. Другой вопрос, что ради однообразия парка и взаимозаменяемости...
 
Трактор в музее взяли, или Украина их до сих пор лепит?
 
Eduard, если вы про завод ХТЗ, то он давно уже ничего толкового не лепит
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация