Отсутствие жизненно важного для функционирования локомотива электрооборудования.
Ну ДМ62 таки локомотив Шредингера - с одной стороны, заметно модернизированный, с другой - потом эти модернизации активно внедряли на поздних стандартных машках.Никогда такого не было, под БЖРК была сцепка из приписанных двух стандартных советских тепловозов М62.
Да, я тоже читал об этом (желающим могу посоветовать: Тепловозы серии ДМ62 ). Но, вот, что такое "локомотив Шредингера" не знаю. Не поделитесь?Ну ДМ62 таки локомотив Шредингера - с одной стороны, заметно модернизированный, с другой - потом эти модернизации активно внедряли на поздних стандартных машках.
Как кот Шредингера - одновременно серийный и не серийныйДа, я тоже читал об этом (желающим могу посоветовать: Тепловозы серии ДМ62 ). Но, вот, что такое "локомотив Шредингера" не знаю. Не поделитесь?
Насчет топки полностью с Вами согласен. А по поводу клиньев думаю, что забивали их все же в цилиндрическую, т.е. в заполненную горячей водой внутреннюю часть котла в которой шло первичное парообразование. Эта часть котла представляла собой бутерброд: наружняя обшивка, слой теплоизоляции и, собственно, сам котел. В трубы пароперегревателя, находящиеся внутри жаровых труб в верхней части котла, вряд-ли можно было забить клин, ведь по последним шли газы и продукты сгорания топлива с максимальной температурой . Клинья бы просто сгорели даже если кому-нибудь удалось бы в них попасть вслепую. Вот пара ссылок для интересующихся, которые достаточно точно описывают работу котла: Как работает паровоз? (здесь наиболее информативен рисунок с названием "увеличение температуры пара", как иллюстрация к тому, что я сказал), Устройство паровоза — Википедия (здесь просто общее описание паровоза). Если не прав - поправьте.Топку если пробьют - ничего не случится, она не герметичная. Забить клин это перекрыть трубку, не обязательно опять же обеспечивать полную герметичность. Забивали клинья снаружи, через пробитую стенку котла (корпуса). Сгореть он от кипятка никак не сгорит. Закрыть клином проблину в передней части нельзя, там он сгорит, но опять же если не перебита труба, идущая к цилиндрам (хотя бы к одному) то как-нибудь доедешь
ЭП10, 2ЭС5, 2ЭС10на основных российских локомотивах российское, кроме двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20 (на 25 кВ переменки и на 3кВ постоянки). В нем значительная часть оборудования Альстом (Франция), но думаю что цепи управления там все равно российские.
Так а кто с сим спорит??Все жизненно важное оборудование на основных российских локомотивах российское, кроме двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20
Заглушить трубы получится разве что в водотрубном котле (этот тип на серийных паровозах не применялся). В газотрубном, или как раньше называли, огнетрубном котле, заглушить трубу через топку - жарко, а через дымовую коробку - тем более.Топку если пробьют - ничего не случится, она не герметичная. Забить клин это перекрыть трубку, не обязательно опять же обеспечивать полную герметичность. Забивали клинья снаружи, через пробитую стенку котла (корпуса). Сгореть он от кипятка никак не сгорит. Закрыть клином пробоину в передней части нельзя, там он сгорит, но опять же если не перебита труба, идущая к цилиндрам (хотя бы к одному) то как-нибудь доедешь
Спасибо, повеселили, да и сравнение в целом корректное. Был слишком настроен на серьезный лад и поэтому шутку юмора не сразу понял.Как кот Шредингера - одновременно серийный и не серийный
#АУ
Руководство паровозному машинистуЗаглушить трубы получится разве что в водотрубном котле (этот тип на серийных паровозах не применялся). В газотрубном, или как раньше называли, огнетрубном котле, заглушить трубу через топку - жарко, а через дымовую коробку - тем более.
Простейший пример такого котла - самовар.
Через пробитую пулей наружную стенку котла внутреннее давление высвистит всю воду. Через отверстие вырывается вода, которая при рабочей температуре превращается в пар: близко не подойдёшь. Остается стравить давление до атмосферного, тогда из отверстия пойдет кипяток. И уж после этого можно пытаться делать из котла ёжика.
Судя по роликам в ютубе "современные" паровозы, которые на ходу наверно уже не совсем бесстрашный перед ЭМИ:
- топливо подается электроприводом, а может даже мехатроника;
- экипаж давит постоянно кнопки бдительности, пиликают какие то приборы, висит какой то монитор или прибор весь в проводах....
- видны провода и т.д. явно современные, а не "стим-панк"....
По п.3 о прогаре дымогарной трубы. Подобного ремонта на "горячем" паровозе силами локомотивной бригады, в условиях его нахождения в пути, я себе и предположить не мог. Я еще бы мог представить такой вида ремонт со стороны дымогарной коробки, но вот с противоположного конца... Нет, я, конечно, читал о нечто подобном в воспоминаниях военной поры, но там полностью вычищалась и охлаждалась до более-менее приемлемой температуры топка, а на лезущего в нее человека одевалось много одежды (типа фуфайки и ватных штанов) и которая обильно поливалась водой... Это же, наверное, занимало немало времени? Одно дело, когда подобное происходило в военное время (когда помощи было ждать неоткуда), а другое - в мирное, когда подогнать исправный паровоз под "растянувшийся" на перегоне поезд было, наверное, проще. Хотя это, скорее всего, зависело от многих обстоятельств. И что это были за пробки (особенно со стороны топки), если они не сгорали?
Сталь там потоньше, дырок там побольше, а электроники - вообще полно.И насчет страха перед ЭМИ. Корпус паровоза железный, из толстой стали, как электромагнитные волны пройдут через сталь и поразят приборы?
То же самое относится и к новым локомотивам, хотя сталь там потоньше конечно.
Документ действующий для всех паровозных бригад, он послевоенного периода. От типа не сильно зависит, тем паче что после войны там не так много и оставалось. На первых страницах (по ссылке) схемы паровозов по типам можем считать, что для всех перечисленныхПо п.3 о прогаре дымогарной трубы. Подобного ремонта на "горячем" паровозе силами локомотивной бригады, в условиях его нахождения в пути, я себе и предположить не мог. Я еще бы мог представить такой вида ремонт со стороны дымогарной коробки, но вот с противоположного конца... Нет, я, конечно, читал о нечто подобном в воспоминаниях военной поры, но там полностью вычищалась и охлаждалась до более-менее приемлемой температуры топка, а на лезущего в нее человека одевалось много одежды (типа фуфайки и ватных штанов) и которая обильно поливалась водой... Это же, наверное, занимало немало времени? Одно дело, когда подобное происходило в военное время (когда помощи было ждать неоткуда), а другое - в мирное, когда подогнать исправный паровоз под "растянувшийся" на перегоне поезд было, наверное, проще. Хотя это, скорее всего, зависело от многих обстоятельств. И что это были за пробки (особенно со стороны топки), если они не сгорали?
П.С.: а не подскажете для какого паровоза был составлен приведенный Вами документ? Просто интересно.
Спасибо за ответ. Только не совсем понятно как это могло происходить в пути - "расхолаживание" паровоза ведь могло занимать немало времени, за которое можно было подогнать под "растянувшийся" на перегоне поезд другой паровоз? Жаль, что спросить об этом уже не у кого...Документ действующий для всех паровозных бригад, он послевоенного периода. От типа не сильно зависит, тем паче что после войны там не так много и оставалось. На первых страницах (по ссылке) схемы паровозов по типам можем считать, что для всех перечисленных
Если это так, то все становится на свои места - текущий ремонт со специальными пробками (в депо, например) до каких-то более глубоких видов ремонта... Но подобный ремонт в пути - для меня это не совсем понятно. Спасибо за фото и ответ. А где находится это "чудо" с Вашей фотографии? Хотелось бы увидеть вживую.
Вроде существовали специальные пробки из металла (видел на локомобиле, сфотографировал, найду), которые устанавливались при текущем ремонте на неисправные дымогарные трубы до капитального ремонта котла.
А про установку пробки в горячем паровозе... Это как про косинус, который электрики в военное время до пяти доводили...
Что именно непонятно? Расхолаживание паровоза - конечное действие, сопровождаемое вызовом запасного. То есть это когда дальше никто никуда не едетСпасибо за ответ. Только не совсем понятно как это могло происходить в пути - "расхолаживание" паровоза ведь могло занимать немало времени, за которое можно было подогнать под "растянувшийся" на перегоне поезд другой паровоз? Жаль, что спросить об этом уже не у кого...
Непонятен пункт в Вашей Инструкции насчет применимости к чему? Как можно расхолаживать паровоз на перегоне в течение, наверное, длительного времени, когда тебя сзади подпирают другие поезда (или спереди при однопутном движении)? Если это происходит как уЧто именно непонятно? Расхолаживание паровоза - конечное действие, сопровождаемое вызовом запасного. То есть это когда дальше никто никуда не едет