ljekio
Старожил
С большими трудами удалось обнадежить ТЭ25, поставив на него GEVO, а теперь опять силовую установку нужно подбирать/обкатывать.
ТЭП70БС - хороший тепловоз.
С большими трудами удалось обнадежить ТЭ25, поставив на него GEVO, а теперь опять силовую установку нужно подбирать/обкатывать.А можете раскрыть тему, что такого ненормального в отечественных тепловозах?
Кстати, а почему газотурбовозы так и не начали эксплуатировать? Вроде турбины еще в СССР умели относительно неплохо делать, в отличии от дизелей. Я как-то видел один на выставке в Щербинке, а читал про них еще в Детской советской энциклопедии, напечатанной в 1960-х годахС большими трудами удалось обнадежить ТЭ25, поставив на него GEVO, а теперь опять силовую установку нужно подбирать/обкатывать.
ТЭП70БС - хороший тепловоз.
А потом упадёт цена на уголь и два пути можно будет разобрать на металлолом-)) в принципе строительство 2 путей - процентов на 80 покрывает строительство новой дороги, все сортировочные станции и депо придётся переделывать с учётом возросших объёмов, мосты и тоннели так и вовсе просто удваивать. Причём не факт, что с учётом всех технологий и потерь с пропускной способностью во время строительства строительство просто параллельной дороги не окажется выгодней-) не говоря уже о военной составляющейНа Транссибе по моему только под Иркутском. Но раз уж строим четвертый путь, то в таких местах пророем туннель с уклоном 8 тысячных, чтоб не толкать
Как я понимаю, именно соображения цен на уголь и мешали последние лет 20 одвухпутить бам)потом упадёт цена на уголь и два пути можно будет разобрать на металлолом-)
Вдоль юга Байкала транссиб занимает лучший рельеф, параллельная дорога там слишком горной будет. Насчёт БАМа не знаю,но, думаю, там по горам тоже лучший путь занят уже. А вот, кстати, вдоль Амура жд прошла именно из военных соображений, то есть дальше на восток параллельная дорога, может, и сильно дешевле бы вышла. Впрочем, сильно сомневаюсь, что добавить 2 пути - это 80% от строительства новой. По мне, пальцем в небо, процентов 20-40. Особенно если новая дорога проходит в гребенях какихПричём не факт, что с учётом всех технологий и потерь с пропускной способностью во время строительства строительство просто параллельной дороги не окажется выгодней-)
На мой непросвещенный взгляд - вот и хорошо.Кстати, а почему газотурбовозы так и не начали эксплуатировать?
То ли дело, электростанция, ЛЭП, ЭЧК, ЭЧЭ - никакой мороки)На мой непросвещенный взгляд - вот и хорошо.
Морока одна от них.
Не путайте зелёное с маринованным. Цены на уголь - это тупо наличие самого груза, или да или нет. При этом тарифы ржд на эти перевозки на уровне плинтуса и точно никак капитальное строительство не покрывают. Вопрос строительства бама во все времена это собственно поиск местной грузовой (сырьевое) базы для его загрузки.Как я понимаю, именно соображения цен на уголь и мешали последние лет 20 одвухпутить бам)
Обоснуйте ваши 20-40? Просеку рубить, балласт отсыпать, рельсы-шпалы, мосты и тоннели, провода и, возможно, генерация под это расширение. Увеличение парка электровозов. На чём кардинальная экономия 60-80 процентов?Вдоль юга Байкала транссиб занимает лучший рельеф, параллельная дорога там слишком горной будет. Насчёт БАМа не знаю,но, думаю, там по горам тоже лучший путь занят уже. А вот, кстати, вдоль Амура жд прошла именно из военных соображений, то есть дальше на восток параллельная дорога, может, и сильно дешевле бы вышла. Впрочем, сильно сомневаюсь, что добавить 2 пути - это 80% от строительства новой. По мне, пальцем в небо, процентов 20-40. Особенно если новая дорога проходит в гребенях каких
В принципе, расширение БАМа - это и есть новая дорога. Пассажиров на нем нет считай, можно будет уголек неспешно возить, но с максимальной загрузкой. А по транссибу сапсаны китайские запустим)
Вы всерьез считаете что с переходом на электротягу увеличивается скорость ?!вас трудно понять... электрофикацию дороги вы осуждаете, но при этом недовольны скоростями на этой дороге
Сделать турбину и сделать турбину, которая может эксплуатироваться с учётом тряски - две разные задачи. Добавим сюда традиционные возможности быстрого ускорения и замедления, заднего хода - вот они и самые сложные местаКстати, а почему газотурбовозы так и не начали эксплуатировать? Вроде турбины еще в СССР умели относительно неплохо делать, в отличии от дизелей. Я как-то видел один на выставке в Щербинке, а читал про них еще в Детской советской энциклопедии, напечатанной в 1960-х годах
Эх, если бы только это. Долго они стоят во время сортировки, смены локомотива, осмотра и т.д.составы стоят сутками на станциях, пропуская пассажирские поезда
Ну то, что они долго стоят - вовсе не означает, что операция по смене локомотива занимает много времени. А когда всё равно станция забита товарняком и надо отправить 10 поездов - зачем торопиться? Что до сортировки - сборных поездов у нас на магистралях не то, конечно, чтоб нет - но составы, которые сортировать не нужно, стоят ровно так же. Сама по себе сортировка абсолютно одинаково реализована что у нас, что в америке. И конечно тамошние сортировочные станции иногда потрясают размерами, но у нас всё же и направлений меньше, и грузы в общем примитивные.Эх, если бы только это. Долго они стоят во время сортировки, смены локомотива, осмотра и т.д.
Да. Ну уж затраты времени на смену тяги не будете отрицать?всерьез считаете что с переходом на электротягу увеличивается скорость ?!
Не могу поверить на слово. Вы уж про южный ход сказали, что там грузопоток не усилился после электрофикации.На моей памяти электрифицировали пол Транссиба - и поверьте, быстрее мы ездить не стали.
Много, не много - вот и набирается, локомотив, осмотр, на Китай или оттуда порой неделями стоят по оформлению документов.Ну то, что они долго стоят - вовсе не означает, что операция по смене локомотива занимает много времени
Перецепить тепловоз на электровоз и перецепить электровозы - существенно отличается по времени и усилиям?Да. Ну уж затраты времени на смену тяги не будете отрицать?
Он очень сильно просел, когда лес убрали и нефть. Ну не совсем убрали, а очень подрезали. Максимум был, до года 2012...2015 примерно.Вы уж про южный ход сказали, что там грузопоток не усилился после электрофикации.
А что там катастрофического ? Столько же времени, ни больше, не меньше.Ну уж затраты времени на смену тяги не будете отрицать?
Ну так наверно если вы добавляете сюда документы, то явно неделями стоят не на осмотре и перецепке.Много, не много - вот и набирается, локомотив, осмотр, на Китай или оттуда порой неделями стоят по оформлению документов.
У нас все станции узловые забиты круглый год и круглые сутки. Все подходы к этим узловым станциям на удалении в 50 км, тоже.
Ну я ведь не все причины перечислял, почему стоят - их с пару десятков наберется этих причин. Главное то что стоят, не едут. Занимают пути на станции, а это влечет задержку подхода к этой самой станции ввиду неприема.то явно неделями стоят не на осмотре и перецепке.
Так там пропадает необходимость в перецепке. Пусть едет себе до самого Китая.Перецепить тепловоз на электровоз и перецепить электровозы - существенно отличается по времени и усилиям?
Хотите третий раз в нашей истории американскую езду попробовать?-))Так там пропадает необходимость в перецепке. Пусть едет себе до самого Китая.