Про поезда

SDA сказал(а):
Вот с тех пор мне и интересно, что же он там замерял и рассчитывал!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вероятнее всего, разницу в высоте автосцепок. Для грузовых вагонов, емнип, 100мм максимум. Требование ПТЭ (там таблица, никому не интересно). Другие параметры автосцепки замеряются специальными шаблонами, а не линейкой.


Скорее всего, локомотив расцепился с составом на сортировке; иначе готовый к следованию состав просто бы остановился под действием автотормозов. Причину расцепки "разница в высоте автосцепок", вполне вероятно, придумали - чтобы не сажать тех рас3,14в, которые не обеспечили сцепку локомотива с составом.
Но это только предположение.

А сцепщик (кстати, контролировать разницу - обязанность осмотрщика; но может это совмещение) - просто давно не пересдавал экзамен по ПТЭ.

Автосцепку СА-3 - применяемую аж с 35-го года - на стыке веков модифицировали приварными кронштейнами, которые не позволят расцепиться вагонам даже при значительно большей разнице в высоте автосцепок.



SDA сказал(а):
Пешеход, как появились те впадины на рельсах?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вероятнее всего, из-за неграмотных действиях машиниста и (или) действия факторов, уменьшивших коэффициент сцепления (загрязненная или влажная поверхность рельсов и другое).
Грамотный машинист распознаёт такие ситуации и применяет снижение тяги, применение песка, плавное трогание и т.д. Неопытный и неграмотный - либо не распознаёт, либо использует запрещённые приёмы (применение прямодействующего тормоза для снижения оборотов). Вроде существует и автоматика, предупреждающая боксование; но я прохожу по другой железнодорожной епархии (энергетик) и не очень в курсе.
 
Реакции: SDA
SDA сказал(а):
Пешеход, как появились те впадины на рельсах?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как мне кажется, это все же фотошоп. Вы представляете сколько времени надо так стоять и крутить на одном месте, что бы вот такое получилось, да и на внутренней стороне рельса такого навара бы не было, там ведь реборда, а разницы на фото (точнее рисунке в фотошопе) мжду внешним и внутренним краем рельса нет, что наводит на размышления.
 
Шурик Саратов сказал(а):
Как мне кажется, это все же фотошоп.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поищите картинки с тегом "боксование". Бывало (не видел, правда), что рельсы протирались насквозь. Очень быстро.
В ж.д. учебных заведениях в качестве наглядного пособия часто присутствует поплавленный таким образом кусок рельса.
 
с чего бы вдруг. Состоав должен быть оптимальным для тех условий, в которых его планируется эксплуатировать. С вашей логикой на ЭП-20 дизель надо ставить, а то есть у нас поезд Москва-Воркута - они и под =3, и под ~25, и под тепловозом идет.
 
не поленился почитать несколько методичек по расчету всяческих уклонов жд
В-общем и целом, предельные уклоны всегда определяются для поездов, движущихся в горку, то есть тормоза вообще в расчет не принимаются. Ключевая характеристика при расчете - сила тяги локомотива. Также учитывается при расчетах способность межвагонных сцепок выдержать продольные нагрузки.

Парочка определений http://sdo.irgups.ru/moodle/mod/book/view.php?id=3537&chapterid=544:
Руководящий уклон iр – это наибольший уклон неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем грузового поезда расчетной массы одиночной тягой скорость его устанавливается равной расчетной для данного типа локомотива. Как известно, вес состава определяется по формуле

Уклон усиленной тяги iус – уклон круче руководящего, преодолеваемый поездом расчетного веса с дополнительными локомотивами. Применяется, если крутизна уклонов земной поверхности по направлению трассы существенно превышает принятой значение руководящего уклона.

Инерционный уклон iин – уклон круче руководящего, преодолеваемый с разгона при движении на подъем за счет работы силы тяги локомотива и использования накопленной на предыдущем участке кинетической энергии поезда. Такой уклон может быть применен в том случае, когда участок, предшествующий подъему, представляет собой спуск.

Как видим, все уклоны считаются при движении на подъем.
 
На каждый вагон это как раз не проще. Для малой загрузки состава справляется один тепловоз, если же составность велика, цепляется второй.
Но дело в том, что на большинстве наших неэлектрифицированных линиях использовать питание от тепловоза нельзя без полной реконструкции СЦБ.
 
Это понятно, но вопрос же идет не только про неэлектрофицированные линии, а и про пропадание электричества в пути, обрыв проводов и прочее, стоянка по 40 минут у нас норма, т.е. опять без отопления, тут самое простое автономный генератор, летом для кондиционера, зимой для отопления.
 
Классическая демагогия с расширением вопроса естественно по "моей" логике. Так вот, моя логика... та, которая действительно моя, говорит о том, что либо вагонная часть состава должна быть независимой ни от чего, либо должна быть полностью обеспечена всем извне вне зависимости от внешних условий, которые и так то сводятся лишь к двум родам тока в контактной сети либо отсутствию этой самой сети. Иногда - тока в ней. И в рамках этой узости выбора предполагаемые условия - путь в никуда. Еще не хватало, чтобы железнодорожный вагон/полуприцеп от еврофуры/прицеп для велосипеда/магазинная сумка- бабкотележка, что в сущности просто телега, нуждались в особом приспособлении к чему-либо... ложку-вилку к отдельно взятому рту приспосабливать? Или к тарелке?.. которую приспосабливать к столу? Где-то грань разумного должна проходить. Либо придется приводить пассажирские поезда к виду электричек.
 
и эта грань - определять целесообразность ПС в каждом случае индивидуально. Факторов - миллион, вплоть до задачи от правительства к РЖД купить чего-нибудь в европе, не важно, чего. С другой стороны - желателен и некий универсализм, чтобы уникальный состав на каждый поезд не делать.

Если уж мой пример вам не нравится своей суперглобальностью, то и ваш пример с поездом до вологды точно такой же, но с обратным знаком - слишком узкий.

Вообще, все разговоры на тему питания вагона сводятся к тому, что вдруг на БАМе отключат электричество, и все замерзнут. Практически же таких трагичных случаев за 150 жд в России лет ни разу не случалось. Те же электрички в районе Братска по 400 км бегали по морозной незаселеной местности, источник питания - только провод, и никто ни разу в них не умер.
 
dunch, может, пока еще никто и не умер. Только где гарантия, что в будущем не умрет? Все когда-то случается в первый раз, так что, увы, это не довод. Просто не было такого критичного стечения обстоятельств. Иногда они бывают, и тогда случаются катастпофы.
И дело не в узости или шипоте примеров. В любой системе должны быть проработаны вопросы жизнеобеспечения. До сих пор пассажирский вагон был достаточно автономен. Сейчас его этой автономности пытаются лишить, сделать зависимым. Причем, не каждый отдельно взятый вагон, а весь состав целиком. Значит... извините, это уже "бесперебойка" не на каждый отдельно взятый компьютер, а минимум на подъезд, если не на весь дом. И катаклизм с электроснабжением Крыма наглядно это продемонстрировал. Хорошо, это Крым, там тепло. А вот случится то же самое в Братске... Вот такой вот узкий пример. И их дофига... один пьяный УАЗик сносит столб, и на сутки с гаком целый городской район остается без трамвая. Авария на газопроводе, уроды с промышленных предприятий выбирают газ из труб, отсеченных от газопровода, давление падает. Чтобы избежать взрывов бытовых плит, газовщики перкрывают подачу в жилой сектор. И 200 тысяч людей остались без газовых плит. А потом поподъездное включение с контрольной опрессовкой каждого подъезда - а вдруг у кого-то кран на плите не закрыт, и на это требуются дни! Точно так же и транспорт может вставать, и... тады ой (с). Ледяной дождь уже проходили... тоже узкий пример? А если несколько узостей вместе сложить, так уже не так узко оно будет выглядеть, и это надо понимать.

И вообще... надо понимать, что транспорт - стратегически важная сфера деятельности. Есть разные чрезвычайности - военные, природные, техногенные, и тогда все или по крайней мере очень многое зависит от живучести транспорта. Да, и от его способности работать в любых условиях, быть к ним приспособленным - тоже.
 
Eduard сказал(а):
Только где гарантия, что в будущем не умрет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В любой системе есть риск ее отказа, в том числе с угрозой для жизней (хотя тут как раз угроза не так уж и велика).
У нас уже была страна, в которой все строилось с расчетом на ядерную войну. В итоге проиграли без войны (те же вагоны с 46 года сменили 3 поколения как минимум, и ни одному выпущенному вагону ни разу не пригодилась, например, способность находиться в любом месте грузового состава в случае войны. А оплачивать эту возможность приходилось по копеечке в каждом рейсе все 70 лет). Весь мир строит процессы очень на тоненького, любая природная катастрофа (не говоря уж о серьезной войне) несет очень большие убытки. Тем не менее в целом те, кто следуют этому подходу, пока выигрывают у тех, кто старается предусмотреть все.
 
dunch, понятно. Разговор ни о чем. Все свалено в кучу и перемешано с тщательностью новогоднего салата - и политика, и экономика... все как всегда - притянутые за уши примеры, общие слова, и... ни слова по теме - в сущности об основах БЖД. Что... не так?
 
Eduard, жизнь, она такая - все в куче, как в салате, БЖД - лишь одна из граней.
 
А зачем он мне продиктовал несколько чисел, а не одно? И потом производил с этими числами какие-то несложные вычисления?
 
dunch, так вот, речь о вопросе, полностью укладывающемся в одну такую грань. Но почему-то... или зачем-то упорно делаются попытки раздуть вопрос до невероятных размеров, превратив вполне тематическую беседу в разговор сразу обо всем, а в итоге значит ни о чем. Тема локальная - жизнеобеспечение пассажирского вагона. Причем тут ядерная война - непонятно. Я и во вполне мирное время ездил, когда в вагоне нет воды, и надо бегать в соседний, а без света сидели оба вагона, потому что один вагон запитан от другого - братья из ГДР подсуропили такую схему, а в том вагоне что-то не срослось. И с красным фонарем в руке потом на перроне стоял, как и пассажиры других вагонов. Так что даже один компонент может сделать непригодным для употребления сразу весь салат. Тогда в одном месте наш поезд нормально не обслужили, и по пути был Ростов на Дону. Сказали так, что... терпите, товарищи-пасскжиры... но из Ростова не уедем, пока все не сделают, и будем стоять столько, сколько будет надо. И стояли - и поезд, и мы с фонарями. Середина грузового поезда тут ни при чем. Вот как-то так...
 
Рискну предположить, что он измерял систему позиционирования балки автосцепки. Балка же ведь нежестко к вагону крепится.
 
Реакции: SDA
Сама по себе автосцепка - штука весьма надёжная. Когда проверяют автосцепку (ТО, СР, КР), смотрят кучу параметров. В рабочем порядке это делается специальными шаблонами. И молоток тоже входит в инструмент.
Но что можно мерить линейкой, тем более в сцепленном состоянии - разве что разницу высот.
Существует документ более чем на 50 страницах (это не РЖД, а ОСЖД), регламентирующий проверки.

Предполагаю, что лазанье с линейкой - наказание за 1-3,14здяйство. Но это только моё мнение.

Для тех, кому не лень:
 
Дык... в отсутствие специальных шаблонов та самая школьная линейка. А с чего вы взяли, что в нынешнем Аэрофлоте или в почившей в бозе Трансаэро, где ваш покорный слуга проработал 2 года, по-другому?

Пешеход... не наказание! Карма такая!
 
С Вас, дражайший Eduard, с Вас... Шутка. Я вообще не работал с автосцепками, знания мои тут весьма теоретические. Но приходится раз в 3 года обновлять. Таков порядок.
 
Последнее редактирование:
Пешеход, так что именно с меня? То, как работает автосцепка.... я еще в 1992 году выяснял, непосредственно к ней подойдя... в силу своей любознательности.
Потому как ближайший "вагоноопрокид" с его маневровым грохотом в виде толчков вагонов ночью спать не давал... это я знаю. В свои 45 лет нет желаний типа въюношеского максимализма. Поэтому всякие "дражайшие" любезно прощаю... непосредстаенно по теме есть что сказать?
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация