Про поезда

не помню теорию в этом аспекте, а лекций школьных нет под рукой
Знаю только, что тиристоры позволяют создать не просто выпрямитель, а выпрямительно-инверторный агрегат с приемлемыми характеристиками производимого им переменного напряжения, что позволяет возвращать рекупирированную электроэнергию в сеть.
 
Познакомился со множеством мнений.
Не все верные.

Тяговые подстанции постоянного тока в большинстве своём представляют собой вовсе никакой хитро выдолбленый инветрор на тинисторах или мофсетах, а выпрямитель: шести- или двенадцатипульсовый. Плюс тяговый трансформатор (звезда-обратная звезда с уравнивающим реактором либо звезда-треугольник).

Старые добрые электровозы и электропоезда переменного тока 25 кВ до сих пор возят внутре тяговый трансформатор, выпрямитель и всё прочее, полагающееся небольшой тяговой подстанции. И двигатели постоянного тока. Уж больно у них характеристика на малых оборотах хороша.

Но. Коллекторные двигатели постоянного тока при напряжении более 1,5 кВ конструкционно подвержены круговому огню и в природе не бывают.
 
Пешеход, так получается, что вне зависимости от внешнего питания во всех электровозах стоят двигатели постоянного тока?
Коллекторные с искрящими щётками? Так что ли? Или там бесколлекторные двигатели?
 
Последнее редактирование:
До того, как начали массово производить силовую электронику, двигатели постоянного тока были основными вне зависимости от рода тока в контактной сети.
После того, как освоили производство силовой электроники с нужными параметрами, основным типом двигателя быстро стал асинхронный двигатель переменного тока. На него облизывались как бы не с самых первых попыток построить электровоз, но на том уровне техники было крайне сложно организовать управление им.
После того, как силовая электроника не просто пошла в серию, но и дошла до возможности подавать на нее 3 кВ, создание многосистемных локомотивов резко упростилось. Несколько утрируя, можно сказать так - двухсистемный электровоз последнего десятка лет разработки отличается от переменника наличием переключателя, позволяющего подать на инвертор 3 кВ либо с трансформатора+выпрямителя (при питании переменным током), либо напрямую из контактной сети.

Хотя конкретно в РФ до сих пор в изрядных количествах производится электроподвижной состав с двигателями постоянного тока.
 
SDA, у нас постоянный ток (LDz), в других регионах я - теоретик.
Поэтому "во всех" электровозах наличие двигателей ПТ я не могу подтвердить. "В советских" - да.
Электродвигатель постоянного тока при трогании с места даёт больший момент, чем любой другой двигатель (кроме паровой машины).
 
Измеритель пути Хайнриха Дорпмюллера (1880 г.) для пути шириной 1435 мм. Колеса правой стороны подпружинены. Их движение передается на грифель самописца. Контролируются отклонения от ширины пути и превышения на поворотах.









 
так это вовсе не означает, что нет подстанций, оснащенных инверторами. Причем это не какая-то нанотехнология, десятки лет (с советских времен) их клепают в товарных количествах. Вообще, судя по Вашим отзывам, Прибалтийская жд не самая технически продвинутая, скорей наоборот, и если на ней чего-то нет, то это еще ничего не значит в масштабах всего МПС.
 
Электросварка меньше 100 вольт, но и то дугу можно на полсантиметра растянуть. Каков зазор между секциями коллектора... Я правильно угадал?
 
Пблт жд не существует без малого три десятка лет. LDz составляет 1/3 от неё. Пассажирские перевозки - дочернее предприятие на государственной субсидии. Контактная сеть и тяговые подстанции - принадлежат собственно железной дороге. Поэтому вложения в эту область минимальны и технического перевооружения со времён СССР не было. Даже опоры контактной сети стоят со времён электрификации (некоторые с 1950-го года, сталинские). Подстанции избавились от ртутных выпрямителей, масляные выключатели частично заменены на вакуумные... и всё.
Поэтому к МПС LDz "не в масштабе", если можно так выразиться.
 
Да, забыл сказать, что тяговые электродвигатели постоянного тока (включая двигатели тепловозов) - коллекторные. Ну, те, что я видел...
 
Ртутные выпрямители ставились и на локомотивах переменного тока, до 60-х. Правда позже во время ремонтов они заменялись на полупроводниковые, после подобной модернизации к обозначениям электровозов прибавлялась буковка К - кремниевый.
Европейская переменка на 15 кВ, она весьма долбанутая на 16⅔ Гц. Причём старинная система ещё до первой мировой, началась внедрятся. Получается она преобразованием посредством мотор-генераторов.
 
Система 16⅔ Гц тоже не от хорошей жизни появилась. Потери на постоянке, как известно, нехилые, а напряжение повысить уже не не получается.

Не получалось сделать приличных асинхронных двигателей; да и нынешние без навороченой силовой электроники тоже не крем-брюле в момент трогания и разгона.
Да и выпрямители тоже долго дожидались приличных полупроводников. А то - или вонючие, или ядовитые...

Вот 16⅔ Гц и позволяла разом обойтись от слабых асинхронников и ненадёжных ртутников. А коллекторные двигатели последовательного возбуждения (наподобие, как в электродрели) - универсальные и могут работать как от постоянки, так и от переменки. Правда, от постоянки заметно лучше.

Так вот, понизив частоту втрое, удалось и рыбку съесть найти золотую середину. И регулировать переменку легче, чем постоянку.
 
Последнее редактирование:
А кто вкурсе, музей нс Павелецком хоть иногда работает или только групповое посещение? Если так, то наыиг такой музей.
 







Американский паротурбинный локомотив проекта «Jawn Henry». Вернее, локомотив с комбинированной силовой установкой: поршневая паровая машина двойного расширения использовалась для трогания с места, разгона и маневрирования, турбина обеспечивала движение на скоростях более 75 MPH, по участку. Локомотив имел механическую (!) передачу момента от турбины на ведущие колёса, мазутное отопление котла. Мощность ПТА составляла около 3000 л/с Всего было построено пять таких мастодонтов, которые, хоть и не прижились на дорогах, так как их быстро вытеснили дизель-электрические локомотивы, однако, своим футуристическим и, одновременно, брутальным дизайном положили начало такому направлению в изобразительном фэнтези, как дизельпанк.



Открыты передние створки кузова «Jawn Henry». За ними виден могучий паровой компрессор, обеспечивающий сжатым воздухом тормозную систему.


«Jawn Henry» М-1 с пассажирским составом "даёт медведя" на подъёме.
 
Последнее редактирование:


А вот более ранний собрат, угольный, 1939 год.
Pennsylvania Railroad Baldwin S-2, №6200.
Вместо поршневой паровой машины двукратного расширения, имел турбозубчатый агрегат, располагавшийся поперёк рамы, топка обслуживалась стокером. Помошник машиниста, он-же кочегар, изредка подсыпал совком в топку крупный песок: таким образом трубки котла очищались от нагара, который препятствовал теплоотдаче. Вспомогательной поршневой машины локомотив не имел, реверс давать не умел, и мог ездить только вперёд. Однако, S-2 ещё не избавился от элементов кривошипной передачи на ведущие колёсные пары, что снижало максимальную скорость. Локомотив получился очень тяжёлым - пустой он весил 130 тонн, (обратите внимание на мощные, трёхосные, оснащённые тормозами, бегунковые тележки с обоих торцов), малоприёмистым и очень прожорливым. Из-за своей массы и низко расположенного центра тяжести иногда повреждал путь, особенно страдали при этом стрелочные переводы. Использовался, в основном, с пассажирскими составами, на участках с лёгким профилем пути. Развивал максимальную скорость около 120 км\ч. Мощность его силовой установки около 6 000 л\с. Рабочее давление, которое обеспечивал котёл составляло 21 кГс/см2.
 
Последнее редактирование:


Многие, бросив беглый взгляд на фото, лишь равнодушно пожмут плечами, и подумают: ну, всего-то: гнилой ЧМЭ-3 где-то на в отстойнике. Однако, не стоит спешить с выводами. На фото - не ЧМЭ-3, а его модификация: аккумуляторный маневровый электровоз ЛАМ. Электровоз типа ЛАМ был разработан Всероссийским научно-исследовательским конструкторско-технологическим институтом подвижного состава (ВНИКТИ) по заказу Московской железной дороги. Первый электровоз (ЛАМ – 01) был переоборудован из тепловоза ЧМЭ3 – 179 в 2003 году, второй – из тепловоза ЧМЭ3 – 602.
Электровоз модернизирован на базе тепловоза серии ЧМЭЗ. При этом было сохранено основное оборудование тормозной системы (компрессор, датчики давления, контрольно-измерительные приборы, трубопроводы, воздухораспределитель, краны машиниста и т.д.). Гидромеханический редуктор привода компрессора был заменен электродвигателем постоянного тока.

Силовая установка со всеми относящимися к дизелю системами и часть электрооборудования с тепловоза были демонтированы. Оставлено лишь то электрооборудование, которое используется в схеме электровоза: тяговые электродвигатели, реверсор, контроллер машиниста, приборы освещения, защиты, сигнализации и связи. На освободившемся месте были размещены пять щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей – четыре тяговые и одна для собственных нужд. Аккумуляторный отсек изолирован от остальной части кузова, имел теплоизоляцию и был оснащен системой принудительной вытяжной вентиляции.

Пульт машиниста был смещен с разворотом к фронтальной плоскости кабины. В верхней части пульта располагалась панель, на которой отображалась информация о заданной и фактической позициях контроллера машиниста, остаточной ёмкости тяговых батарей и батареи собственных нужд, температуре воздуха в аккумуляторном отсеке и текущей скорости движения локомотива. Имелась световая индикация технического состояния батарей и их режимов работы. Локомотив был снабжен пультом дистанционного управления.
К сожалению, ЛАМ так и остался неудачно-экспериментальным. Слишком он уж долго заряжался, и, быстро разряжался. Что именно сподвигло заказчика к его разработке, тоже, до конца не ясно. Однако, это ещё одна небольшая страничка в истории "странных локомотивов" ЖД.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация