ЕМНИП, там есть ограничения по времени для таких полётов >3км. А среднемагистральники летают дольше.
ЕМНИП, там есть ограничения по времени для таких полётов >3км. А среднемагистральники летают дольше.что значит опасной? Например, на L-410 негерметичная кабина и с пассажирами летают до 4300 м.
Попробую и для него модельку адаптировать.Если взглянуть на график работы САРД Як-42, то можно легко убедиться, что уже при высоте полета около 12000м при выдерживании штатного перепада, высота в кабине достигнет опасной величины 3400-3700м, и сработает сигнализация "разгерметизация".
Видимо, не для всех, раз такой вопрос возник.Автор, говорил о другом. При исправной САРД, на рабочих высотах самолета, проблем не будет. Правда, это и так очевидно
Щас продемонстрирую..."Уменьшить" - ровно в том смысле, какой вкладываете в это слово вы.
А по существу - чтобы прекратить его рост...
А вот мы эту величину и возьмём, чисто для иллюстрации.что значит опасной? Например, на L-410 негерметичная кабина и с пассажирами летают до 4300 м.
Об ограничениях во времени речи нет.ЕМНИП, там есть ограничения по времени для таких полётов >3км. А среднемагистральники летают дольше.
откуда такая уверенность что САРД будет гнаться за тем чтобы удерживать перепад. если не изменяет память, в А320 максимальная высота в кабине 8000 футов(это необходимость - ограничение перепада имеет приоритет).
Она обязана ограничить перепад, в любом случае.откуда такая уверенность что САРД будет гнаться за тем чтобы удерживать перепад.
Ну да... Там проблем нет, и быть не может.если не изменяет память, в А320 максимальная высота в кабине 8000 футов
а откуда Вы делаете такой вывод?Она обязана ограничить перепад, в любом случае.
Так, как он критичен для сохранения целостности кабины.
прочности чего по сравнению с чем?Там проблем нет, и быть не может, вследствие бОльшей прочности .
Это просто "хвост", случайно попавший в пост. Какой-то глюк редакторапрочности чего по сравнению с чем?
Ась?Об ограничениях во времени речи нет.
Вопрос стоит в принципе.
Хрень полная.stanislav_gs сказал(а):Почему же? Я прекрасно её понял: создать избыточное давление в кабине перед взлётом. Даже объяснение имеется - наддув повышает устойчивость формы фюзеляжа, что может быть существенным при повышенных нагрузках (взлёт) для его усталостного ресурса. Но настаивать на последнем тезисе не буду - возможны и другие объяснения.
Скажу только одно - начальный наддув по сути обсуждаемого вопроса не имеет ровным счётом никакого значения.
САРД Ан-148 выполняет ограничение по перепаду, причем специально реализовано 2 полностью независимых друг от друга контура.stanislav_gs сказал(а):Она обязана ограничить перепад, в любом случае.
Так, как он критичен для сохранения целостности кабины.
Пассажирам же и кислорода можно дать понюхать при необходимости.
Предварительный наддув делается для комфорта находящихся на борту людей - в первую очередь, пассажиров (проще говоря, чтобы по ушам особо чувствительным не било при отрыве).
У-двась.
Зачем?stanislav,
- обрежьте картинки для Ан-148 на 12.500 м, не смущайте народ не пойми какими кривыми
Вообще-то, в принципе может, именно потому, что цифровая.- фактический закон регулирования давления САРД в Ан-148 и Як-42 не может быть идентичным - у Як-42 САРД аналоговая, у Ан-148 цифровая
Он там есть.- если мне не изменяет мой склероз, то у Ан-148 кривая "не такая" - например, там должен быть "клевок наддува" на взлёте, да и падения дельта Р на высоте не припомню - картинку из РЛЭ покажите пожалуйста
Совершенно верно. Она, как раз, имеет приоритет для данных самолётов.- ограничений у САРД много - на разных режимах полета более критичным может выступать не перепад, а например скорость изменения высоты в кабине
Нет. Это не опрессовка кабины (с точки зрения прочности фюзеляжа). Такую опрессовку, повышенным наддувом, делают во время сборки самолета (по сравнению с такой опрессовкой наддув гермокабины перед взлетом - мизерный).Так ведь все равно нужно будет потом давление сбросить до определенной величины за определенное время - получится, что эа это определенное время "перепад" для ушей будет более чувствителен.
Или интенсивность набора высоты после отрыва как то учитывает это дело?
Может быть, наддув пред взлетом - своего рода "опрессовка" кабины?
Вот это как раз - хрень полная.Хрень полная.
Предварительный наддув делается для комфорта находящихся на борту людей - в первую очередь, пассажиров (проще говоря, чтобы по ушам особо чувствительным не било при отрыве).
Конструкция фюзеляжа совершенно не при делах.
Затем, что неплохо бы подучить матчасть, ибо нефиг множить сущности.stanislav_gs сказал(а):Зачем?
Практического потолка его я не знаю, динамического - тем более. Так что няхай буде...
Если назовёте их - поправим.
Ну, и неплохо бы ещё раз прочитать вопрос:
Нет. Это не опрессовка кабины (с точки зрения прочности фюзеляжа). Такую опрессовку, повышенным наддувом, делают во время сборки самолета (по сравнению с такой опрессовкой наддув гермокабины перед взлетом - мизерный).
При наборе высоты самолетом скорость изменения высоты в кабине, как правило, "отстает" от вертикальной скорости самого самолета (градиент скорости) - именно для того чтобы обеспечивать комфорт находящихся на борту людей. Поэтому неоднократно указанная граничная высота в кабине (2400 м или 8000 футов) в динамике никогда моментально не обеспечивается. Только с жестко ограниченными скоростями изменения давления в кабине (или высоты в кабине), иначе тяжелые баротравмы были бы хроническим проф.заболеванием не только у большинства летчиков и бортпроводников, но и у большинства авиапассажиров.
За Як-40 не буду говорить, не моя матчасть.stanislav_gs сказал(а):Вот это как раз - хрень полная.
Первый "удар" - как раз при наддуве. У Ана он мал, а у Яка - чувствительнее. А при наборе высоты от земли до ~2000м (если взлетать с уровня моря) давление в кабине Ан-а не меняется, т.е., остаётся таким же, как и на земле после наддува. У Яка тоже есть небольшая "полочка" (кабинный вариометр показывает ноль некоторое время после взлёта), но на графике она не отображена - не стал возиться.