Таня, дело в том, что подобных случаев возврата было у авиакомпаний великое множество. И в каждом случае пассажиры в красках описывали, как с ними плохо обращались в аэропорту. Например, при возврате рейса Трансаэро из-за попадания птиц в аэропорт Пунта-Каны пассажиры с негодованием писали, что их никто не ждал и ночью все кафе были закрыты. Потом они подали коллективный иск на авиакомпанию, пытались убедить судью, что в самолете горели двигатели и они видели искры.Лен, главное, чтобы кормили, если останешься в живых?
Не приведи Господи , и Инспекторов из Эффиктивных мЭнагеров .в самолете горели двигатели и они видели искры.
..Кислородный генератор представляет из себя
Если Вы имеете в виду катастрофу над Боденским озером, то там диспетчер давал другие указания, при этом указания диспетчера тогда считались приоритетными (после той катастрофы правила поменяли и приоритет теперь за автоматикой).А не было случаев, когда голосом самолет говорил, что пора бы уже наверх, но все -равно шли вниз
А это проблема современной гражданской авиации. Она для пилотов стала слишком безопасной и слишком автоматизированной. Время героев в авиации прошло, время "водителей самолётов" тоже, настало время "операторов взлёта и посадки", коими сейчас и являются КВС и ВП. На эшелоне пилоты что делают? Спят, кофе пьют, газеты читают, отдыхают, переговариваются о том, о сём, но не о самолёте. Скукота, одним словом. Тем труднее им собраться и среагировать на вдруг поменявшуюся на борту или за бортом ситуацию. Из раза в раз один и тот же унылый полёт, такие же трудовые будни, как у клерка в офисе, и каждый день одно и то же. Бдительность усыпляется, ничего не происходит. И вот вдруг однажды - как произойдёт! Тут без компьютера-советчика не обойтись. Поэтому голосовая сигнализация - один из важнейших факторов для того, чтобы экипаж быстро и однозначно понял, что именно произошло и что ему надо немедленно сделать, дабы заурядная опасная ситуация не превратилась в чрезвычайную. И надо сделать так, чтобы у экипажа не было возможности упустить драгоценное время на понимание, а, что, собственно, произошло. Диагноз - удел автоматики, решение - людей.Тут, скорее, вопрос а) подготовки б) готовности к нештатной (неожидаемой) ситуации.
Если Вы имеете в виду катастрофу над Боденским озером, то там диспетчер давал другие указания, при этом указания диспетчера тогда считались приоритетными (после той катастрофы правила поменяли и приоритет теперь за автоматикой).
Допускаю. Экипаж должен быть готов к отказу. Ну, а в помощь ему - сигнализация.Carolus, вы не допускаете ситуацию, когда один скрытый (да и явный) отказ вызывает совершенно не ожидаемые экипажем последствия? Что тогда?
мда, печалька. Еще надо было пожаловаться на отсутствие оркестра и ковровой дорожки.пассажиры с негодованием писали, что их никто не ждал и ночью все кафе были закрыты.
и каков результат иска? Коллективная скидка истцам на седативные препараты, надеюсь?Потом они подали коллективный иск на авиакомпанию, пытались убедить судью, что в самолете горели двигатели и они видели искры.
Точно не знаю, но вроде проиграли они.мда, печалька. Еще надо было пожаловаться на отсутствие оркестра и ковровой дорожки.
и каков результат иска? Коллективная скидка истцам на седативные препараты, надеюсь?
это десять!экипаж их рейса летел вместе с ними
Я сам с семьей летел этим рейсом. Борт был VQ-BRA. После набора 10 000 м (КВС только успел это объявить нам) началось резкое снижение и практически сразу вывалились кислородные маски. Сразу же объявили о разгерметизации и попросили всех одеть маски. Ни криков ни паники на борту небыло. Кислородные маски работали все время снижения до безопасной высоты, а у кого не работали - люди невнимательно слушают инструкцию по использованию масками - для начала работы надо потянуть маску на себя, тогда начинается подача кислорода (сам нескольким соседям так помог запустить подачу кислорода). Очень хорошо отработали стюардессы - постоянно проходили по салону, спрашивали о самочуствии, помогали пассажирам. Посадка была отличной - большое спасибо всему экипажу за высокий профессионализм, проявленный в нештатной ситуации. После посадки, при открытии, заклинило среднюю левую дверь, поэтому все выходили через переднюю дверь. Всех привезли обратно в зону вылета, через время обеспечили талонами на питание (по 15 евро). Резервный борт VQ-BPT со всеми пассажирами нашего рейса вылетел из Барселоны около 22-00 по местному времени и благополучно доставил всех нас в Москву. Борт VQ-BRA остался в Барселоне, а его экипаж летел с нами пассажирами.
Если точнее, от маски к чеке кислородного генератора идет фал в виде капроновой нити. Маску нужно потянуть так, чтобы фал двигался более-менее вертикально вниз и расчековал ударный механизм кислородного генератора, если дернуть маску с фалом вбок к себе, стопорный пин может остаться на месте или фал оторваться от маски. Система как в растяжке с гранатой, грубо говоря. Да, и рукой сверху шарить не надо, при срабатывании генератор нагревается до температуры несколько сот градусов. Для примера картинка где видно этот или эти фалы.для начала работы надо потянуть маску на себя
Точные данные - не помню При тренировке в УТО по АСС , как то запустили АКБ . Помню , для руки - довольно горячо .при срабатывании генератор нагревается .
Хм , температура горения бумаги - 232 * С или , вспомните ," 451 * по Фаренгейту " Бредбери . А ведь кислородные генераторы устанавливаются не только в панели над головой \межсалонные перегородки , но и в спинках впереди стоящих креселнагревается до температуры несколько сот градусов
дословно из тех документации 767Хм , температура горения бумаги - 232 * С или , вспомните ," 451 * по Фаренгейту " Бредбери . А ведь кислородные генераторы устанавливаются не только в панели над головой \межсалонные перегородки , но и в спинках впереди стоящих кресел
The process which releases oxygen is irreversible and extremely hot. Surface temperature of the
generator is limited to 450 F.