Региональная авиация (ближние/средние перелёты), фидерные перевозки, хабы.

[lion405]

Вот стоимость билетов из аэропорта Левцово по Ярославской области на 1986 год (картинку, к сожалению пока не получается загрузить):

Ну вот я посчитал через медианную зарплату и продолжительность рабочей недели.
В 1986-м медианная 172,42 руб.
В 2023-м 53 571 (по данным Сбериндекс).

	Цена 1986	Раб. часов	Цена 2023
Любим	3 руб.	3:01	932,1 руб
Закобякино	2 руб.	2:01	621,4 руб
Пошехонье	4 руб.	4:01	1242,8 руб
Брейтово	6 руб.	6:02	1864,2 руб
Межобластные рейсы:
Вологда	9 руб.	9:03	2796,31 руб
Череповец	9 руб.	9:03	2796,31 руб
Иваново	4 руб.	4:01	1242,8 руб
Владимир	7 руб.	7:02	2174,9 руб

 

[lion405]

если бюджет готов спонсировать те перевозки за счёт чего-либо другого. Хоть бесплатно. Хоть вообще доплачивать за полёт.

Простите, а деньги в бюджете откуда?
Вот "продайте" мне идею бесплатной (или крайне льготной) перевозки пассажиров за счет бюджета по любому направлению на Ваш выбор. Чем станет лучше и кому?

 

[akulandin]

Вы хотите сказать, что я в Ленинграде в час пик не всегда мог влезть в переполненный автобус, потому что вместо дополнительных автобусов ресурсы были потрачены на то, чтобы где-то в Закобякино ежедневно летал Ан-2 в расчёте на одного командировочного в месяц?

нет, я не хочу это сказать.
Но для жителей Закобякино этот ежедневный Ан-2 был тем же самым "автобусом", на котором они могли добраться в областной центр, потому что прямой дороги до Ярославля тогда ещё не было.
Рейсы выполнялись с промежуточными посадками, поэтому загрузка на них была нормальная. При СССР тоже не все идиоты были и считать бабло умели

 

[zz27]

Так под командировочных эти рейсы и делались. Требовалась транспортная связка всех райцентров с областной столицей. Чтобы районные чиновники (партийные, советские, профсоюзные и прочие) могли оперативно попасть в область (с отчетностью, на совещание, на выволочку и т.п.). А заодно доставка в районы срочной почты (центральные газеты, банковские платёжки и т.п.), завоз в районные отделения Госбанка наличности (выплатить зарплату всему Брейтову например) и т.п.

То есть местную авиацию заменил не столько автотранспорт, сколько интернет?

 

[2014]

Командировочные - это всё же больше на рейсы в более-менее крупные города, где была промышленность.

Конечно, но тем не менее.
Секретарь Гадюкинского райкома обязан был лично являться в обком как минимум 1 - 2 раза в месяц (на бюро обкома). Начфин райкома минимум два раза сдавал в обком отчеты - один по взносам, другой по исполнению сметы. Завсектором учета возил ежемесячно сводку о поголовье членов партии + учетные карточки прибывших/выбывших из района. Предприятия и учреждения областного подчинения и выше отправляли разновсяческую отчетность не почтой, а с ответственными сотрудниками для её сдачи. Спецпочту возили фельдегеря теми же рейсами. Т.е. на загрузку ежедневного АН-2 обычно хватало. Кроме того, раз такие перевозки обязательны, недозагрузка особо никого не волновала.
Без вот этого вот всего Софья Власьевна нормально функционировать не могла.

То есть местную авиацию заменил не столько автотранспорт, сколько интернет?

В значительной мере да.

 

[Kit.]

нет, я не хочу это сказать.
Но для жителей Закобякино этот ежедневный Ан-2 был тем же самым "автобусом", на котором они могли добраться в областной центр, потому что прямой дороги до Ярославля тогда ещё не было.

Один Ан-2 для сотни жителей как-то недостаточен для ежедневного комьюта.

Рейсы выполнялись с промежуточными посадками, поэтому загрузка на них была нормальная. При СССР тоже не все идиоты были и считать бабло умели

То есть в тех странах, где таки строят дороги, все идиоты?

 

[vkolya]

Ну, справедливости ради, Прокуратор говорил "во многих регионах" а не во всех.
Понятно, что есть регионы, в которых "в этот край таёжный только самолётом можно долететь". Но есть куча освоенных территорий, где когда-то были рейсы на Л-410/Ан-24 и т.д

Вряд ли на ИЛ 114 будут летать условно из Смоленска в Москву , он прежде всего был предназначен для замены ан24 в таких автокомпаниях , как Якутия, Ираэро, Ангара , Полярные авиалинии и прочие Камчатские авиапредприятия в Сибири и ДВ

 

[zz27]

Вряд ли на ИЛ 114 будут летать условно из Смоленска в Москву , он прежде всего был предназначен для замены ан24 в таких автокомпаниях , как Якутия, Ираэро, Ангара , Полярные авиалинии и прочие Камчатские авиапредприятия в Сибири и ДВ

Это в приоритете, но в целом всюду можно. В европейской части и на действующих маршрутах 114 кое-где пригодился бы, ССЖ избыточны и летают только потому что нет ничего поэкономнее.

 

[akulandin]

Один Ан-2 для сотни жителей как-то недостаточен для ежедневного комьюта

Ещё раз, это были рейсы с несколькими пунктами назначения, например Ярославль - Закобякино - Любим - ещё куда-нибудь и т.п. Поэтому и пассажиропоток был.

То есть в тех странах, где таки строят дороги, все идиоты?

нет. Дорогу до Любима (и не только) построили, необходимость в авиасообщении отпала. Да и количество личного автотранспорта превышает количество при позднем СССР в несколько раз (если не десятков раз).
А вот рейс Ярославль - Рыбинск - Брейтово - Захарьино существовал до 2000-х годов и уверен, что и сейчас бы пользовался спросом, ибо добраться в Брейтово из Ярославля по суше до сих пор долго. Летом по Волге ходит Метеор, тоже кстати субсидируемый. Зато цена билета на него около 600 руб за 4 часа в пути, ибо этот рейс несёт прежде всего социальную функцию, а не 1200 руб за полчаса на линии СПб - Петергоф, где это именно покатушки, которые субсидировать нет никакого смысла

 

[прокуратор понтий пилат]

Вы посмотрите кто сейчас эксплуатирует АН 24 . Мне стало даже смешно немного от вашей логики - добраться из Мамы , Бодайбо или Чары до Иркутска и Читы по дороге , если только на оленях и то зимой

Я заметил, что вы обычно мои посты по диагонали читаете. Я же вроде русским языком сказал:

функции Ан-24 во многих регионах с успехом взяли на себя автомобили,

Во многих! Разницу между многих и всех улавливаете?

 

[Kit.]

Ещё раз, это были рейсы с несколькими пунктами назначения, например Ярославль - Закобякино - Любим - ещё куда-нибудь и т.п. Поэтому и пассажиропоток был.

Я вам говорю, что вы при обсуждении задачи обеспечения транспортной доступности приравниваете между собой ежедневный комьют ("маятниковую миграцию") и редкие разовые поездки.

Для ежедневного комьюта там бы одного Ан-2 не хватило. Даже на один пункт назначения в виде деревни в 100 человек. Надо было бы таки строить нормальную дорогу - ну или аэропорт для Ту-134.

нет. Дорогу до Любима (и не только) построили, необходимость в авиасообщении отпала. Да и количество личного автотранспорта превышает количество при позднем СССР в несколько раз (если не десятков раз).

О том и речь, что ресурсы, тратившиеся на мелкую региональную авиацию, можно было бы в масштабах страны потратить с большей пользой.

 

[alexei55]

Не стоит вспоминать советские времена. Там только «1,5» УГА были прибыльны. Остальные «планово-убыточные». Отсюда и билеты по 3 рубля.

 

[A_Z]

Вряд ли на ИЛ 114 будут летать условно из Смоленска в Москву , он прежде всего был предназначен для замены ан24 в таких автокомпаниях , как Якутия, Ираэро, Ангара , Полярные авиалинии и прочие Камчатские авиапредприятия в Сибири и ДВ

Это было разве что сорок лет назад, когда были радужные мечтания о том, что у нас все мулькиножопские аэропорты получат ИВПП.
Но эти мечтания быстро прошли. Поэтому в 1993-м году вышло Постановление СМ "О создании многоцелевого пассажирского самолета Ил-112 для местных воздушных линий". И самолёт этот, что характерно, был высокопланом.
Ил-114 же, как был "паркетником", так им и остался. Даже требование "Аэросилы" о высоте размещения воздушных винтов никто выполнять не стал.

 

[zz27]

Для ежедневного комьюта там бы одного Ан-2 не хватило. Даже на один пункт назначения в виде деревни в 100 человек. Надо было бы таки строить нормальную дорогу - ну или аэропорт для Ту-134.

Зачем ежедневного-то? В деревне жили те, кто работал в деревне, пошедшим работать в город на завод скорее всего давали общагу. А по делу смотаться — так это раз в несколько недель максимум.

 

[Nebo_sverhu]

Ночь в поезде - потеря 0 часов. Два часа в самолете - потеря (с учетом всей беготни по аэропортам) потеря 4 часов. Сравниваем 0 с 4 - что больше??

ответ: 4 - больше. Минимум 5, а то и 7.
Начинается-то не с аэропорта. Думать надо про такси, шофера, про страх не успеть (вокзалы - ближе, обычно в центре), (и просто про страх - полная потеря контроля над собой - отдаться в страшные ручки)
среда там - другая. Ячейку занимаешь - это даже не урна с пеплом.
Вокзал-мокзал - все рядом и понятно. Ну обворуют разок-другой.
А аэропорт - это мостик в небо - страшный в любом случае, с кофетками чувства отбивающими.

 

[Роман Антипов]

Просто мир потом чуть поменялся, а так наверное и Иваново с Ярославлем окучивали бы уже.

Так, вроде, были рейсы S7 и туда и туда.
Правда, из СПб, если мне память не изменяет.
А ещё в 2021 году у S7 были субсидированные летние рейсы на A319/320 в Сочи из Липецка, Пскова и Иваново.

большим компаниям, в том числе Сибири, было пофиг на малые аэропорты, они бабки рубали на больших маршрутах популярных и международке. А народ из таких городов как Иваново - как-нибудь подтянется в аэропорты МАУ, чтобы улететь дальше. Совершенно не верный подход, но как есть.

Так это ж довольно интересный вопрос. Вот взять то же Иваново условное. Перенесёмся лет на 6-8 назад. Город, два-три десятка лет не имел авиасообщения вообще (ну, чахлые рейсы РегионАвиа в расчёт не берём). Люди летать не привыкли, а если привыкли, то из условной Москвы.
Москва относительно близко, есть сообщение по ЖД, есть автобусы.
В то же время в парке S7 никаких эмбраеров ещё либо нет вообще, либо только-то появляются. Самый маленький самолёт в парке - A319.
Ну и как с таким аэропортом работать? Поставить туда A319 - он будет летать пустым, либо придётся продавать билеты по 500 рублей. Ежедневно на A319 для Иваново через чур, а раз в неделю - кому такой сервис интересен?

И меняться ситуация стала с одной стороны благодаря субсидированию (это позволило начать раскатывать многие "спящие" региональные аэропорты), с другой - появлению во флоте авиакомпаний машин размерности CRJ200, E170, а затем и E190/195 и SSJ.

 

[Stalevar]

Роман Антипов, ну так если посмотреть на дураков из других стран - у них есть или subsidiary поменьше (яркий пример - Delta Connection, или Hop! от Air France) или мокрый лизинг или какая-та форма - NORRA для Finnair или Sun-Air of Scandinavia которые летают в Ливреях материнских Финнейр и Бритиш. А там как раз мелкие самолеты у всех для сбора людей из малых аэропортов в большие хабы для дальнейшего разлета. И всё это успешно работает.
Экстраполируя на Иваново, Брянск и иже с ними (такие города как Череповец не берем - у них есть необходимость летать (вроде заводов куда летают по работе) - людей можно научить, разрекламировать, вернуть на борт, а не пускать в поезд который едет черти сколько из того же Иваново.

 

[Роман Антипов]

ну так если посмотреть на дураков из других стран - у них есть или subsidiary поменьше (яркий пример - Delta Connection, или Hop! от Air France) или мокрый лизинг или какая-та форма - NORRA для Finnair или Sun-Air of Scandinavia которые летают в Ливреях материнских Финнейр и Бритиш. А там как раз мелкие самолеты у всех для сбора людей из малых аэропортов в большие хабы для дальнейшего разлета. И всё это успешно работает.

Ну, как выглядели авиакомпании лет 8 назад я описал. Не было у них никаких дочек с мелкими бортами для того, чтобы по регионам летать. Да и сейчас весь "мелкий" флот страны сводится к полутора десяткам E170, примерно столько же CRJ200 и ATR.
И создавать их с нуля - большой риск. Народ в РФ летает мало, денег у людей немного. Чтобы подвоз из IWA в DME на регионале (где, вроде, ещё и пассажирокилометр дороже обходится, чем в A320) сам себя окупал, ивановский пассажир должен быть готов покупать билет IWA-DME-xxx заметно дороже себестоимости плеча DME-xxx.
Всё это рискует превратиться в социальный аттракцион с большими убытками для его организатора.

Можно замутить такой проект в расчёте на субсидии, но субсидии сегодня есть, а завтра нет. Или есть, но где-то в правительстве решат их давать не тем, у кого есть оптимальные для региона типы, а тем, чьи самолёты в нужной стране произведены.
А условный CRJ200 - штука специфическая, его заменять A320 не поставишь, ему нужны соответствующие маршруты...

 

[Stalevar]

Роман Антипов, ну так вот он стимул для введения в строй новых самолетов для региональной авиации. В Сибири то без этого никуда - но как показала практика L410 в нынешних условиях не смог. Ан-24/26 стар. А замена по объективным причинам даже не не рядом с производством.
Наличие отечественной машины во флоте - должно стимулировать выдачу субсидии государства (ну они же наверху на это упор делают - на импортозамещение) и стабилизацию маршрутов подобных.
Просто я НЕ уверен, что руководство больших компаний хочет заморачиваться с региональными субсидиями и дочками под это дело, пока капает бабло от больших маршрутов. У нас свой путь, как всегда.
нет, у нас есть небольшие компании, кто пытаются возить из регионов в хабы, но это по пальцам одной руки

 

[Роман Антипов]

Для истории, решил подбить текущее состояние регионального флота авиакомпаний РФ. Совсем мелкие машины (типа Л-410 или PC-12 не беру).

Итак:

S7 - 16 E170 (15+1).
UTair - 13 ATR72.
UVT Aero - 6 CRJ200 (5+1).
Руслайн - 6 CRJ100/200.
Северсталь - 4 CRJ200.
Krasavia - 3 ATR42/72.
upd: Аврора - 6 DHC-8-Q400/Q300

Кстати, знаю, что UTair пытался какое-то время на ATR рейсы в региональные аэропорты выполнять. Какое-то время они на них даже в Тамбов летали. Но, видимо, для АТРок нашлось более оптимальное применение.

upd: данные брал с Airfleets, подсказывают, что там не всё точно.