Не идиоты, но судя по рассказам некоторых, в том числе и иностранных пилотов, некоторые из них время от времени пытаются это проверить.
Не идиоты, но судя по рассказам некоторых, в том числе и иностранных пилотов, некоторые из них время от времени пытаются это проверить.Попробовать включить реверс в полете. Это как вообще, не идиоты ведь в кокпите.
Да, поправка - действительно есть соленоид для кольцевания полостей, чтобы не было гидрозамка. Срабатывает при открытии лючка доступа к ручкам тросов аварийного выпуска в полу кабины.Для механического выпуска шасси не нужно никакой электрики. Только три целых троса. Которые были целыми, так как проходят внутри фюзеляжа.
И много таких? Нет, я конечно допускаю такой случай один раз на сто миллионов. Это всё равно, как если на колесе обозрения, поднявшись на самый верх, пробовать прочность дверей. И тому подобные варианты. Забрался на высокую скалу и начал пробовать прочность камней на краю обрыва. Нормальный здоровый человек не станет это делать.Не идиоты, но судя по рассказам некоторых, в том числе и иностранных пилотов, некоторые из них время от времени пытаются это проверить.
Таких очень много. На советской технике включение малого реверса (это когда только перекладываются створки, без увеличения режима) в воздухе, непосредственно перед касанием, было далеко не единичной практикой.И много таких? Нет, я конечно допускаю такой случай один раз на сто миллионов. Это всё равно, как если на колесе обозрения, поднявшись на самый верх, пробовать прочность дверей. И тому подобные варианты. Забрался на высокую скалу и начал пробовать прочность камней на краю обрыва. Нормальный здоровый человек не станет это делать.
Это штатное включение реверса на высоте менее трёх метров по радиовысотомеру. А мы с коллегой обсуждаем нештатное включение реверса в воздухе.Таких очень много. На советской технике включение малого реверса (это когда только перекладываются створки, без увеличения режима) в воздухе, непосредственно перед касанием, было далеко не единичной практикой.
Наверное, пытались уменьшить скорость таким образом. Двигатели Д-30КУ имели довольно заметную тягу на малом газе. Наверное, это мешало замедлению самолёта на выравнивании.
Ну, вот что об этом говорит вики:И много таких? Нет, я конечно допускаю такой случай один раз на сто миллионов. Это всё равно, как если на колесе обозрения, поднявшись на самый верх, пробовать прочность дверей. И тому подобные варианты. Забрался на высокую скалу и начал пробовать прочность камней на краю обрыва. Нормальный здоровый человек не станет это делать.
турбореактивный лайнер «Трайдент» также допускает реверс в воздухе для быстрого снижения с вертикальной скоростью до 3 км/мин (хотя эта возможность редко использовалась на практике); с той же целью мог быть включен реверс двух внутренних двигателей сверхзвукового лайнера «Конкорд» (только на дозвуковой скорости и при высоте ниже 10 км). Военно-транспортный самолёт C-17A также допускает включение реверса всех четырёх двигателей в воздухе для быстрого снижения (до 4600 м/мин).
Изначально разговор был про Боинг 737. Там не предусмотрено включение реверса выше десяти футов. Но не скрою, что включение реверса для быстрого снижения - для меня открытие. Спасибо.
Да оно и для меня открытие, если честно)) Я вобще то искал для Вас цитаты летчиков пытавшихся включать реверс в воздухе, в том числе и на 737, т.к точно их где то встречал, но наткнулся на такое вот описание)Изначально разговор был про Боинг 737. Там не предусмотрено включение реверса выше десяти футов. Но не скрою, что включение реверса для быстрого снижения - для меня открытие. Спасибо.
Они заходили уже без шасси и механизации.Пока самая вменяемая и логичная версия - словили птичек, отказы СУ, паника, быстрый заход на посадку с ухода на второй, пилотирует КВС, а малоопытный ВП помогает. Перелёт, попытка повторного ухода на второй, но малоопытный ВП убрал шасси вместо закрылков...
Чего же в ней вменяемого!?Пока самая вменяемая и логичная версия - словили птичек, отказы СУ, паника, быстрый заход на посадку с ухода на второй, пилотирует КВС, а малоопытный ВП помогает. Перелёт, попытка повторного ухода на второй, но малоопытный ВП убрал шасси вместо закрылков...
Самолет Jeju Air беспрестанно летал до трагедии с минимальным обслуживанием
B737 облетел четыре страны за день, с часовыми оборотами, что давало всего 28 минут на проверки
Автор: KTimes
Рейс 2216 Jeju Air, который потерпел крушение в результате катастрофической трагедии, завершил свое предполетное обслуживание всего за 28 минут, что является официальным минимальным временем, предписанным для самолетов B737 корейским правительством.
Плотный график обслуживания вызвал опасения по поводу того, не отдал ли бюджетный перевозчик (LCC) приоритет эксплуатационной эффективности над безопасностью, поскольку самолет прошел интенсивный маршрут за день до катастрофы, соединив четыре международных города без значительного простоя.
Злополучный самолет выполнял рейсы между Муаном и Кота-Кинабалу, Нагасаки, Тайбэем и Бангкоком, выполнив в общей сложности восемь вылетов за один день, сообщили многочисленные источники в понедельник. Согласно отраслевым стандартам, самолетам требуется время на обслуживание, чистку и дозаправку между рейсами.
Однако 27 ноября самолет провел на земле в международном аэропорту Муан всего 62 минуты перед вылетом в Кота-Кинабалу, что говорит о том, что на техническое обслуживание было выделено всего 28–30 минут.
Один опытный механик с более чем десятилетним опытом работы с самолетами B737 в LCC сказал: «28-минутного времени на техническое обслуживание едва хватает для проверки сигнальных ламп в кабине и визуального осмотра внешнего вида на предмет очевидных повреждений. По сути, это просто обходной путь, а не детальный осмотр».
LCC часто не тратят больше времени, чем установленный правительством минимум, чтобы максимизировать прибыль, поскольку каждый дополнительный сегмент полета вносит значительный вклад в доход.
Механик, работающий в другом LCC, сказал: «Ограничение времени подготовки примерно одним часом, включая техническое обслуживание, позволяет перевозчикам выполнять амбициозные графики, например, совершать рейсы в три города Юго-Восточной Азии и один город Японии за один день».
Мужчина наблюдает за подготовкой к взлету пассажирского самолета Jeju Air во внутреннем терминале аэропорта Кимпхо в районе Кансо, Сеул, в понедельник, на следующий день после трагедии Jeju Air. Yonhap
Расписание, ориентированное на прибыль, под пристальным вниманием
Самолет, потерпевший крушение, был куплен Jeju Air в 2017 году, но ранее эксплуатировался Ryanair, европейской LCC, известной своим агрессивным расписанием. Репутация Ryanair как компании, требующей минимального технического обслуживания, вызвала подозрения относительно истории самолета.
«Ryanair печально известна своими жесткими оборотами и, возможно, чрезмерно использовала этот самолет во время обслуживания. Возможно, самолет уже был на пределе своих возможностей до того, как его приобрела Jeju Air», — сказал инсайдер отрасли.
Трагедия вновь разожгла дебаты о том, достаточно ли предписанных правительством минимальных сроков технического обслуживания для обеспечения безопасности. Критики утверждают, что 28-минутный стандарт не оставляет места для выявления потенциальных проблем.
Бывший руководитель технического обслуживания крупной авиакомпании сказал: «28-минутная проверка похожа на наложение пластыря. Она не учитывает потенциальные скрытые неисправности. Подход отрасли к безопасности должен быть упреждающим, а не реактивным».
Дефект шасси вызывает опасения
Считается, что авария связана с неисправностью шасси, что вызывает дополнительные вопросы об адекватности технического обслуживания. Тревожно, что всего через день после крушения у другого самолета B737 авиакомпании Jeju Air возникла проблема с шасси, и он был вынужден вернуться в аэропорт сразу после взлета.
«Тот факт, что другой самолет той же модели той же авиакомпании столкнулся с аналогичными проблемами, подчеркивает системные проблемы», — сказал эксперт по авиации.
В авиационной отрасли все чаще звучат призывы продлить предписанные сроки технического обслуживания и пересмотреть графики полетов LCC. «Тщательное техническое обслуживание требует больше времени. «Авиакомпаниям, возможно, придется пожертвовать одним сегментом полета или выделить дополнительные ресурсы на проверки», — сказал бывший начальник службы технического обслуживания.
Однако Jeju Air защищает свою практику. «Мы строго придерживаемся запланированных графиков и проводим тщательные предполетные и послеполетные проверки», — заявил Сон Кён Хун, глава службы поддержки управления авиакомпании, на пресс-конференции 28 ноября. «Наши операции нельзя отнести к категории чрезмерных или поспешных», — добавил он.
Несмотря на защиту Jeju Air, остаются вопросы о том, ставит ли ее операционная стратегия в приоритет прибыль за счет безопасности.
Авиационные регуляторы и заинтересованные стороны отрасли теперь находятся под давлением, требующим пересмотреть существующие рекомендации, в частности минимальное время обслуживания, необходимое для самолетов, чтобы предотвратить будущие трагедии.
Гонка на время
Механик, работающий в отрасли, описал напряженную обстановку графиков обслуживания LCC: «Мы гоняемся на время. 28-минутная проверка едва ли дает время, чтобы убедиться, что самолет пригоден для полетов. Все более подробное просто не вписывается в сроки».
В свете катастрофы эксперты призывают сменить приоритеты. «Пришло время поставить безопасность выше прибыли. Минимальных мер недостаточно, когда на кону жизни», — сказал бывший начальник техобслуживания.
Расследование авиакатастрофы продолжается, и авиационное сообщество готовится к значительным изменениям в методах технического обслуживания и эксплуатации после трагедии.
LCC борются со слабыми возможностями технического обслуживания
Правительству необходимо сосредоточиться на развитии сектора MRO, говорят чиновники
Ли Мин-хён
Корейские бюджетные перевозчики (LCC) в значительной степени полагаются на зарубежный аутсорсинг для технического обслуживания, ремонта и эксплуатации (MRO) из-за ограниченных внутренних возможностей, согласно данным и отраслевым чиновникам в четверг.
По данным Министерства земли, инфраструктуры и транспорта, LCC потратили 502,7 млрд вон (342,34 млн долларов США) на техническое обслуживание самолетов за рубежом в 2023 году, что на 63,6 процента больше, чем в 2019 году.
Доля самолетов, отправленных в другие страны для MRO, также увеличилась до 71,1 процента, что на 14,3 процента больше за тот же период.
Это вызывает обеспокоенность по поводу нехватки внутренних объектов MRO для самолетов. Только две компании, Korean Air и Korea Aerospace Industries Association (KAEMS), эксплуатируют такие объекты.
Проблема оказалась под пристальным вниманием после трагического крушения пассажирского самолета Jeju Air в воскресенье, в результате которого погибли 179 из 181 находившихся на борту людей. Jeju Air — крупнейшая в Корее LCC.
Представители отрасли призывают правительство разработать соответствующие меры по обучению специалистов по ТОиР, поскольку у LCC нет финансовых ресурсов для этого, в отличие от других полносервисных перевозчиков, таких как Korean Air.
«По финансовым причинам LCC фактически не могут построить собственные объекты ТОиР», — заявил представитель авиационной отрасли.
«Правительству следует предпринять разумные политические усилия для поддержки роста соответствующей отрасли здесь».
Глава Jeju Air также сказал, что большинство ее пассажирских самолетов отправляются за границу для проведения капитального ремонта.
«Мы выполняем ежедневные операции по ТОиР самостоятельно, но передаем капитальное обслуживание зарубежным фирмам по ТОиР», — заявил генеральный директор Jeju Air Ким Э-бэ на пресс-конференции.
«KAEMS имеет лишь ограниченное количество слотов для технического обслуживания, поэтому мы отправили в компанию только несколько самолетов, а все остальное передано на аутсорсинг иностранным фирмам».
В августе 2021 года министерство земель объявило о ряде мер по стимулированию отечественной отрасли ТОиР воздушных судов. В то время ведомство заявило, что к 2025 году увеличит долю отечественных услуг ТОиР воздушных судов до 70 процентов. Однако это крайне невыполнимо, учитывая растущую зависимость LCC от зарубежных поставщиков услуг ТОиР.
Jeju Air сообщила о трех инцидентах, связанных с безопасностью воздушных судов, в прошлом году, уступая только T’way Air с восемью случаями за тот же период.
Средний возраст самолетов, эксплуатируемых Jeju Air, является самым высоким среди корейских LCC — 14,4 года, за ней следует T’way Air с 13 годами и Jin Air с 12,7 годами, согласно данным Системы авиационной технической информации.
И какую же спасительную кнопку пилот пытался нажать на верхней панели?Внимание всем диванным аналитикам, умеющим в анализ нечетких видео - что опытный корейский пилот делал в последние моменты своей жизни?
Ссылка на статью - Final moments of Jeju Air pilot circulate widely online
Кто то хочет сказать что он там пытается что то на верхней панели нажать? А что там можно нажимать в этой ситуации? Там надо в окно сигать пока не поздноВнимание всем диванным аналитикам, умеющим в анализ нечетких видео - что опытный корейский пилот делал в последние моменты своей жизни?
Ссылка на статью - Final moments of Jeju Air pilot circulate widely online