Россия - авиационный транзит: потенциал развития

вот кстати поэтому кусок рынка все равно останется за чистыми фрейтерами - даже не за Комби.
У Комби есть ряд ограничений, из-за которых их нельзя использовать для перевозки некоторых грузов.
 
Ну - не совсем оставила, всё-таки. Полно агентств, которые формирую комплексный продукт. Так же видимо и с фрейтерами, как коллега пишет
Капитан Гагабу сказал(а):
кусок рынка все равно останется за чистыми фрейтерами - даже не за Комби.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос вероятно, в перераспределении долей.
Тут ещё важно оценить - насколько продуктовая линейка разная: для багажных отсеков и для чистых фрейтеров.
По Эмирейтс очень интересно бы обсудить. Равно как и весь ближний восток - там потихоньку выстраиваются альянсы с западными перевозчиками, причём, как я понимаю, не в последнюю очередь именно из-за грузовых потоков.

---------- Добавлено в 09:45 ----------

И очень понравилась оценка про глобус. Она у нас как-то не в чести, но ведь действительно - с точки зрения функции аэропорта - между Россией и Бахрейном разница невелика. Корректнее, наверное, говорить именно о точке, а не об общем размере. Но у нас есть точки, которые стоят как раз по пути основного трафика из Европы на Дальний Восток (ЮВА). Т.е. есть шанс выиграть за счёт удобства собственно точки.
 
Вот кстати, в связи с этим пара вопросов: а насколько пересекаются пассажирские и грузовые потоки? То есть, допустив для простоты, что все пересели на А380-Б777, не будет ли переизбытка мощностей, допустим, на трансатлантике, и наоборот, найдется ли достаточный паксопоток между Европой и Китаем, чтобы вывезти пассажирами все, что сейчас вывозится фрейтерами?
И второй вопрос: огромные потоки пассажиров летят с пересадками. Если тем же макаром возить груз, хватит ли у аэропортов ресурсов и банально, площадей, чтобы обслуживать одновременно паксо- и карго-поток на одном и том же перроне? Точнее, понятно, что можно все, вопрос - что это потянет за собой?
 
Fyodor, я же не сказал, что фрейтеров вообще не будет, и они вымрут, как динозавры. Будут, но произойдет изменение как самих моделей перевозки, так и изменение долей рынка грузовых продуктов


marata, Ваш логист предпочитает пассажирку, вероятно, не из-за аллергиии на фрейтеры, а по причине цены , доступности и лучших сеток. Через Екат фрейтером ходит лишь АВС, причем два раза в неделю и лишь в Китай. Если груз до Китая-то все хорошо, а если до Европы или, что еще хуже, до США? Тогда груз должен оставаться на борту всю дорогу и занимать место китайского и европейского груза, что АК обязательно учтет при формировании тарифа. Кроме того, пассажирка летает ежедневно (и иногда по несколько раз на дню), так что если по какой-то причине груз не улетел на одном рейсе-не страшно, улетит через пол-дня следующим рейсом. А фрейтер летает раз в неделю- если груз не улетит, то....
Конечно, в случае Еката там основной тип А320, что в плане грузов не самый лучший вариант, но в общемировой тенденции увеличения размерности бортов и багажников 3/4 грузов в легкую влезают на пассажирку. Высота багажников у широкофюзеляжников 1.60м- 90% клиентов за глаза хватит
 
Lukas, по линейке повторюсь с вопросом - продукт, предлагаемый фрейтером и пассажиркой - он всё-таки разной. Но в какой степени эта разность значима. Т.е. можно ли какое-то сравнение линеек провести, что бы понимать - в какой части фрейтеры могут себя чувствовать спокойно? Вообще - получается, что для большого перевозчика надо просто держать смешанный парк, что бы всё закрыть по рынку.
 
Добавлю что при наличии у пассажирской авиакомпании права на перевозку основных, самых массовых, категорий опасных грузов, проблема упирается только в габаритные размеры перевозимого груза и давлению данного груза на еденцу площади пола багажного отсека пассажирского самолета. В этом случае более 90% грузов "проходят". И, как уже выше говорили коллеги, в разы лучше регулярность, а соответственно скорость доставки, что в современных реалиях один и наиважнейших факторов при выборе способа доставки грузов.


Еще один момент в РФ это карго терминалы, точнее организация работы по приемке груза онных. Например новый Внуково-карго. Малое кол-во раписканов и сам процесс приемки на зоне "города" привело к огромным очередям на сдаче груза. И например 96 Якутов просто паролизовывал работу одной рамки на целый день, при том что их всего 4. В процессе немного оптимизировали, но узкое место так и осалось.
 
Последнее редактирование:
marata, по бумагам все правильно, авианакладная выписана до конечного пункта: сколько можно, груз летел, потом доехал таможенным траком, выписывать ТIR и CMR при наличии AWB и лицензии таможенного перевозчика не нужно
 
Для примера: произошел AOG из-за отказавшего двигателя у крупнотоннажной машины (777, 747, 340, etc)... возникает вопрос перевозки исправного движка бедняге... по идее, можно гнать имеющийся в флоте пассажирский 747 с подвешенным под брюхом двигателем, опция штатная... но почему-то в таком случае обычно гонят грузовик, у которого двигатель стоит в грузовом отсеке внутри фюзеляжа.
То же и по машинам. Некоторые можно загрузить в нижние отсеки широкофюзеляжных пассажирских лайнеров, а некоторые - только на грузовик и пройдут.
В общем, что бы там ни говорили, грузовики с рынка не уйдут. Только доля поменяется их на рынке грузоперевозок, как заметили выше.

Негабаритные и тяжелые грузы, опасные грузы категории Cargo Aircraft Only, большие кол-ва температурно-чувствительных грузов...
 
Всем привет! Хотел бы обратить вот на что внимание. Мы довольно часто хотим чего-то глобального. Насколько мне известно и на эту конференцию собрались одни глобалисты. А вот субъектов внутреннего пошиба не было. Мне кажется, нужно заниматься внутренней инфраструктурой, налаживать цепи поставок внутри страны. Например, банально разобраться с доставкой почты. Это должно делать государство. Лично меня корпоративное издание «Почты России» отрезвляет: «В условиях отсутствия развитой системы региональной авиации доставка почты и периодики в труднодоступные районы является важнейшей и сложнейшей задачей». И схема доставки почты в Кобяйском улусе Якутии усмиряет пыл: «Авиарейсы выполняются малой авиацией: Ми-8, Ан-2. При невыполнении авиарейса вся почта и пенсии доставляются до Люксюгюн для Сайылык, Люксюгюн, Мастах, Багадя, Чагда на авто, лодке и пешим ходом».
Кто считает, что труднодоступные районы давно пора опоясать оптоволоконным кабелем и просто гнать мегабайты из центра может ознакомиться с сообщениями крупной экспедиторской компании: «В связи с большим скоплением грузов и увеличением количества пассажиров в аэропорту города Якутска возможно увеличение сроков доставки грузов в г. Мирный» или «В связи с закрытием переправы в Новом Уренгое временно приостановлена доставка в населенные пункты: Газ-Сале, Тазовский, Уренгой». О единой системе грузовых авиасообщений в стране говорить не приходится. Но цепями поставок между Мусохраново и Гадюкино рано или поздно придется заняться. Нельзя обскакать кого-то на карусели.
Простите за негатив.
 
что можно возить из Арабских Эмиратов, кроме песка и верблюжьей колючки? Однако возят, и полные борта. Что можно возить из Люксембурга, если там из производства - одни мясные блюда? - один из крупнейших Европейских грузовых хабов. В России действительно огромный перекос в перевозках, хотя РФ производит много больше, чем Эмираты и LUX, вместе взятые, но это исключительно показатель неразвитости и неориентированности перевозчиков, аэропортов и самой практики бизнеса, понимания законов и пр. на такую деятельность - т.е. то, что в принципе можно исправить

Я имел в виду билетные агентства. Турагентсва, которые формируют туры с бронированием отелей и пр. будут существовать долго, но именно старые добрые билетные кассы, где за умение серой невнятной тетки щелкать клавишами в Габриэле пассажиры и АК должны были выписывать комиссии посреднику, выписывающему бумажный билет. Сейчас принтер и комп есть уже дома у каждого, и открыв свои сайты народу, самостоятельно (и сразу, без месячного ожидания отчетов агентов) собирая деньги и печатая квитанции, авиакомпании и потребители отодвинули всех посредников в канаву истории. Аналогичный процесс неизбежен и в грузоперевозках, но тут поле деятельности агентов, фрейтфорвардеров, брокеров заключалось в том, что ящики и коробки не могли сами себя забронировать, упаковаться, сами приехать в порт, пройти таможню, загрузиться, улететь, а по прилету пройти обратный процесс. Это все сейчас берут на себя агенты, и там, где авиакомпания получает прибыль в доллар, будьте уверены – агент делает пять. Но авиагрузоперевозки (как и пассажирские полеты) перестают быть чем-то эксклюзивным – товаров летает все больше, но цена стремительно падает. Для примера – в 80ых года цена перевозки килограмма груза из Японии в Европу была ~14-16 долларов/кг, сейчас хорошо если 2,5 (Причем нужно понимать, скольок весил доллар в 1980 и сколько сейчас, не говря уж о ценах на керосин!!). Топливо растет, самолеты дорожают, доллар падает, тариф вообще не виден в мелкоскоп – посредникам места уже нет, иначе АК просто разорятся.
Соответственно, нужны решения, позволяющие АК работать напрямую с отправителями-получателями и добавлять added value к и так уже безбожно упавшим тарифам – именно это и имел в виду , говоря о новых системах продаж и новых продуктах.


Не совсем так, имхо. Все-таки основная задача перевозчика – это максимально эффективно зарабатывать деньги, а не предоставлять как можно более широкий спектр услуг. Мы же не требуем, чтобы Easyjet предоставляли полную линейку авиапродуктов, включая 1й класс и межконтинентальные маршруты?
Нужна причина, чтобы авиакомпания одновременно эксплуатировала и пассажирсие борта, и фрейтеры – все же это совершенно два разных бизнеса, которые требуют двойных затрат на содержание двух принципиально разных структур – грузовой и пассажирской. Упомянутые Эмирейтс имеют фрейтеры – но у них есть, с одной стороны, огромная сеть продаж по всему миру, с другой – такая же огромная сеть дистрибуции багажниками, т.е. они продают не только перевозку (к примеру) Азия-Дубай, а Азия-дальше через Дубай, имея возможность ту же паллету без переупаковки довезти по сотням направлений в багажниках. Плюс огромная инфраструктура на земле, обеспечивающая трансфер любых продуктов.
У ВА во флоте 4 фрейтера, но их ЕДИНСТВЕННАЯ задача – привозить груз из Индии и Китая для дальнейшего заполнения пустых багажников пассажирских 747 на Трансатлантике . Из самой Великобритании экспотировать нечего, а объем пассажирского потока огромен.
Аналогичная модель для России , вероятно, много больше может напоминать практику РФ, но я пока вижу лишь одна АК, которая потенциально может ее реализовывать, причем в гораздо (!!!!) меньших объемах – это широкофюзеляжники Трансаэро. У Аэрофлота ситуация в настоящий момент не столь благоприятная, ибо из Москвы багажники хоть и пустые – но это багажники мелких А320, которые не стыкуются с фрейтерами никак. Когда реализуются планы SU на дополнительные 330, 787 и, возможно, 777, о которых столько говорят, но никто еще ничего не делает – тогда возможно.

Теперь по грузовым продуктам:
Давайте пойдем пошагово, сначала определимся – что есть «продукт»? Причем нужно учесть, что продукты «сегодняшние», во многом уже не будут работать завтра. Поэтому пойдем от базовых:
1) Основной и незыблемый продукт перевозки авиа грузов, если не считать уникальных перевозок реакторов, ракет и пр. проектных грузов – это не сам самолет, а цена перевозки 1 кг груза из пункта А в пункт Б.. Некоторые считают не в $/килограмм, а в стоимости и времени перевозки одной стандартной коробки (40*40*60 или 120x80x80cm), но принципиально это картину не меняет.
Именно это и определяет огромную угрозу для чисто грузовых авиакомпаний типа АВС, Карголакса, Атласа и пр., потому что такую перевозку может делать кто угодно. Стандартные картонки можно паковать и на нижнюю палубу (высота 1.60), при этом себестоимость пассажирского багажника даже рядом не стоит с грузовиком. К примеру, для того, чтобы довезти 1 кг из Китая до Европы в багажнике, пассажирскому перевозчику нужно окупить:

1) Дополнительный расход керосина – это где-то $0.40/кг
2) Хендлинг этого груза – еще 0.20 центов
3) Дополнительные административные и пр. расходы (грузовой персонал, комиссия агентам и пр.) -0.15 (в среднем)

Итого, если АК получает больше, чем $0.75\кг – для нее все, что выше, чистая contribution, причем вне зависимости от полноты наполнения багажников - Есть 20 тонн?- зашибись! Всего 1 кг груза?-и то хлеб, все равно летим.
Ну как АВС и иные могут конкурировать с этим без изменения модели, если при загрузке менее 80 тонн в оба конца (Европа-Азия) при тарифе (среднем) в 3 доллара они гарантированно убыточны?
Фрейтеры в их привычном виде останутся в авиакомпаниях, контролируемых интеграторами. У UPS, DHL, FedEx достаточно собственного гарантированного объема дорогостоящего груза, чтобы забить свой фрейтер. Для чистых фрейтеров останутся и проектные грузы – длинномеры, тяжеловесы, опасные грузы и пр., что не лезет на пассажирку. Но так, как объем этих перевозок в общей массе ничтожен и в большинстве они нерегулярны, то выживут лишь те небольшие АК, которые сидят где-то в особо «рыбных» местах на снабжении проектов – нефтянка, 2-3 цветочных маршрута в мире, и пр. Компаниям типа АВС, Карголакса этих потоков на традиционных межконтинентальных маршрутах очевидно не хватит, а это значит, что скорее всего упомянутые интеграторы перетянут этот поток на свои фрейтеры, принципиально расширив свою продуктовую корзину и влезя «с руками-ногами» в рынок генеральных грузов.

Из обычных АК останутся те, кто сможет перенастроить свою продуктовую корзину на новые взаимоотношения с конечными пользователями – см. выше , поэтому я и говорил, что рынку грозят очень большие перемены. Вопрос лишь в том, кто сделает это первым – и за этим лавину уже будет не остановить.
Возвращаясь к теме транзитного потенциала РФ – второй половиной дела будет создание условий реализации новых продуктов на земле, в чем активно должны участвовать аэропорты, которые пытаются претендовать на роль gateway

Сорри за многабукф, но по превращению SU в ЕК тогда уж потом
 
Последнее редактирование:
Lukas, интересно, а что Вы думаете о попытке ГрК "Волга-Днепр" заняться региональными авиагрузоперевозками? Я про покупку "Атрана" и введение в его парк первого грузового B-737 (ссылка). И второе: что Вы думаете о внедрении стандарта E-freight? Это будущее или прошлое? Это же основная фишка Джураевой и Окулова: внедрим E-freight и как попрёт.

P.S. Да, и еще, что думаете по кроссполярным маршрутам. ABC в марте т.г. совершила первый рейс по кроссполярному маршруту Чикаго-Красноярск-Шанхай. Тоже поздно пить боржоми?
 
Последнее редактирование:
я очень плотно общался с Рано на эту тему более года. К сожалению, у Окулова вообще нет понимания того, что есть Е-фрейт, а то, что под этим понимает Рано, называется на самом деле электронное декларирование. Очень сложно человеку, ни дня не работавшему в теме, объяснить разницу, особенно, если этот человек не хочет слушать. Для того, чтобы понять, насколько велика разница между этими двумя понятиями и практиками, можно лишь сказать, что ЭД работает в Хитроу со второй половины 80ых годов прошлого века, при этом полноценное внедрение Е-Фрейта у них займет еще года 2-3, и дай бог, чтобы он нормально заработал к 2015. Человек просто спокойно уже год с лишним осваивает выделенный на "освоение Е-фрейта" бюджет Минтранса, пытается доить на эту же тему аэропорты и авиакомпании, но насколько уже знаю, большинство из тех, кто работает в этом бизнесе, давно уже поняли "ху их ху", по крайней мере у АВС к Рано уже серьезные вопросы. Утверждать, что "вот щас будет Ефрейт и мы ка-а-аак полетим" примерно равно тезису: "Вот купим каждому Гаишнику по айпаду - и будет на дорогах порядок".
E-Freight полезная и нужная штука, но это лишь механизм, облегчающий и автоматизирующий документооборот. Если сами процессы не поставлены.....Хоть три Ефрейта не помогут.


Ссылки необязательно приводить, я АВС знаю более чем хорошо - я был одним из ее создаавших с полного ноля до 10 бортов Непосредственно этот 737 - это не региональные перевозки. Это контракт одного клиента и одного маршрута - UPS, Кельн-Внуково, и Атран фактически только оператор, своих продаж или еще чего своего там нет, просто гарантированный кусок работы.
Атран приобретался Вольфгангом Майером под давнюю мечту Исайкина - создать "Российский FedEx". Я с вашего позволения не буду выкладывать в Сеть свое мнение по поводу этого проекта
 
Последнее редактирование:
Lukas сказал(а):
сейчас на рынке уже есть огромный переизбыток фрейтеров.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, на российском рынке нет переизбытка современных фрейтеров. У нас всего 14 воздушных грузовых судна западного производства на всю Россию.


---------- Добавлено в 22:53 ----------


Подскажите, пожалуйста, где можно почитать о разнице между электронным декларированием и E-freight. Желательно общедоступным языком и по-русски.
 
с русской версией затрудняюсь, а на английском я бы начал с первоисточников: http://www.iata.org/whatwedo/cargo/efreight/Pages/index.aspx


14 уже нет, поскольку АВС не соглашается с Вашим тезисом о потребном кол-ве фрейтеров и отправляет два 747 в ACG, а до этого еще два продала грузинам. Я не про российский рынок писал, а про общемировой, поскольку АВС работает ан Россию хорошо если на четверть, а 3\4 грузов они перевозят именно между Европой, США и Азией, где являются прямым конкурентом международных компаний этих регионов и Бл.Востока.
А вообще как Вы считаете, сколько России нужно фрейтеров, и почему столько?
 
Последнее редактирование:
Спасибо.

Я руководствуюсь интуитивными измышлениями. Всего у нас грузовиков около 150. Из них немалое количество должно рано или поздно уйти. Чем заменять? Широкофюзеляжными глупо. Да и не все отечественные аэродромы их смогут принять. Имхо, будут фрейтеры брать. Вот якуты взяли один. Хотя, хотели, больше. Но, видимо, поняли - рынок не сформирован.

Да и про 14 я не про ABC говорил. У АВС 11 В747. 1 у якутов (по-моему В757) и три МD11 у Аэрофлота. То есть получается 15.
А ACG Вы лучше меня знаете какое отношение имеет к АВС.
 
Последнее редактирование:
Hansa сказал(а):
Всего у нас грузовиков около 150.
Нажмите, чтобы раскрыть...
а где это у нас 150 грузовиков в РФ? Летающих внутри территории РФ?
С Якутией там вообще другая сказка была. Сама АК Якутия там лишь оператором, самолет брался под программы Шкварко (бывший Аэростарз, тот, кто гонял раньше 96002) и 100% под его управление и гарантии. Идея была возить йогурты на Севера и оттуда уходить на Китай, возить в обход России контрабас на Таллин (собственно, как до этого и работал Ил-96-300 в мешочной версии). Китайцы комм.прав Шкварко не дали, сейчас он возит корейский контрабас на Караганду и дальше на Прибалтику раз в неделю.
Если перевозку контрабандных товаров тоже считать "транзитным потенциалом России" - то да, тут можно и больше бортов задействовать. Их больше и понадобится - пока одни будут, пойманные, под арестом стоять, вторые продолжат "дело павших товарищей"
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация