это уж люди поумней меня пусть считают
наверное, аналогия простая: от А до Б везется дальнобойной фурой, от Б до В - машиной поменьше, а на последнем участке и вовсе "Портер"
это уж люди поумней меня пусть считаютНу, и чем их будут осуществлять?
это как считать. Был период, когда -8 уже были включены, а японские машины еще формально не переданы. В приниципе, с учетом VP-BII и VP-BIJ можно даже говорить что у АВС сейчас якобы 12 бортов. Но это нюансы, по факту 10Никогда и не было в АВС 14 машин
Я про реестровый состав парка.а где это у нас 150 грузовиков в РФ? Летающих внутри территории РФ?
А это что за зверь? Шар инк Лтд.?Шкварко
Вот уж не за что. С нетерпением жду.Сорри за многабукф, но по превращению SU в ЕК тогда уж потом
т.е. правила уже меняются? - играем не на свои личные деньги, а на деньги минфина. Хорошо, после оформления наследства наш гиперзвуковой самолет ударно возвращается с Калифорнии в Москву.
Первым делом визит в Кремль, сказать "спасибо". Туда же вызываются руководитель МинТранса, ФАВТ, Аэрофлота, Трансаэро. Перечисленные лица с изумлением узнают от ВВП, что:
1) Ну, понятно, новой АК моментально, там же в Кремле, выписывается АОС и допуск на международку
2) Передается в управление один терминал в Шереметьево (ну и слоты со стоянками по выбору)
3) В целях развития отечественной авиации и бла-бла-бла авиакомпания освобождается от таможенных пошлин при ввозе 50 самолетов 777-300
4) для этой же благородной цели Аэрофлот и Трансаэро отдают новой компании коммерческие права на США, весь ЮВА, Китай, Лондон, Франкфурт, Рим, Барселону, Париж, Дубай, передают рейсы на Д.Восток
5) Газпромавиа любезно предлагает заправлять керосин за полцены, с отсрочкой оплаты на 60 дней
6) Авиакомпания в порядке эксперимента берет на себя тяжелую долю лидера и получает право нанимать иностранный летный и технический персонал, без ограничения по численности, а также иностранный ключевой манагемент
7) Специальный статус для транзитных пассажиров, возможность построить собственный отель (также с транзитным статусом) впритык к терминалу (который ДонСтрой ударно возведет силами всех таджиков за квартал, вместо того, чтобы бестолково стучать у меня под окнами) - чтобы пассажиры без российских виз могли не задумываясь лететь транзитом через Москву.
8) Свой тренинговый центр (летный тренажер, тех школа) и собственный техцентр там же в Шереметьево
напротив, тариф на прямой рейс, как правило, получается выше, чем на стыковочный.ольшинство же берут билеты прямой рейс, стремясь урвать минимальный тариф. На этом вся экономия для них и заканчивается.
очень просто - перетягиание пассажиров у конкурентов. Принцип: "Пусть я получу меньше, зато конкурент вообще х...вост". Посмотри, например, тариф из Домодедово на Бл.Восток на Emirates и Qatar. Одинаковое расписание, один и тот же тип самолетаПочему так - до сих пор не совсем понимаю.
Ну, это всё очень забавно и верно подмечено, но это скорее ответ на вопрос "как", а не "что"? Тем паче, что приглашение западных менеджеров - тоже не панацея, т.к. практика показывает, что многие экспаты, пробыв здесь пару лет, быстро адаптируются и становятся под стать местным коллегам. Я сам тому немало раз был свидетелем. И напротив - многие наши люди, оказавшись в правильно организованных системах или уезжая за границу - начинают работать на достойном профессиональном уровне (Вы сами не тому ли пример?), ничем не уступая остальным руководителям.поэтому прсто копи-пейст оттуда:
объяснение скоммуниздил отсюда: http://forum.awd.ru/viewtopic.php?p=1150346#p1150346Почему так - до сих пор не совсем понимаю.
все тарифы просчитываются весьма неглупыми людьми. Скажем...есть прямой рейс Москва-Дели за 100 рублей. В самолете 100 мест. В среднем летают за 100 рублей 60 человек на рейсе.... при этом, эта цена с этой заполняемостью покрывает расходы на весь рейс. То есть, оставшиеся 40 мест выгодно продать и дешевле... но не в Москве, иначе по 100 руб никто покупать не будет. С другой стороны, есть Киев...но за 100 рублей там то же есть более удобный прямой рейс Аэросвита Киев-Дели. Соответственно, билеты Киев-Москва-Дели надо продавать дешевле 100 руб и так, чтобы их не могли использовать пассажиры из Москвы.Значит, продаем по 80 руб...10 мест продали... далее, есть Петербург, но там за 100 руб возит ГТК РОссия, значит продаем там кривой рейс за 80 руб и еще 10 мест заполнили ... и т/д ..... логика ясна? Таким образом добиваемся полной заполняемости самолета, уводим пассажира от конкурента и не роняем цены на прямые рейсы в городе базирования....... такими схемами пользуется большинство а/к, кроме как правило лоукостов.....
кстати, никогда не думал про русский эмирэйтс в этом аспекте. Действительно ведь получается, что для международной конкуренции логично все (или хотя бы львиную долю) межправ передать одной компании, забив на внутреннего потребителя. Может, ну его, транзитный потенциал этот, лучше цены для своих граждан понижать пытатьсядля этой же благородной цели Аэрофлот и Трансаэро отдают новой компании коммерческие права на США, весь ЮВА, Китай, Лондон, Франкфурт, Рим, Барселону, Париж, Дубай, передают рейсы на Д.Восток
Для такой страны, как ОАЭ - вполне справедливо. Для страны с населением в 30 раз больше - наверное нет.кстати, никогда не думал про русский эмирэйтс в этом аспекте. Действительно ведь получается, что для международной конкуренции логично все (или хотя бы львиную долю) межправ передать одной компании, забив на внутреннего потребителя.
В объёме местного рынка, который может поддержать экспансию на рынки внешние.Fyodor, а при чем тут размер страны?
Там уже есть аэропорт. Левашёво. Тем паче, что Газпром давно продавил там совместное пользование. Перрон и вокзал для начала нужно построить.Инвестиции в строительство нового аэропорта
Fyodor, а при чем тут размер страны?
В объёме местного рынка, который может поддержать экспансию на рынки внешние.