???мэмори потеря пространственного положения
???Действия почти одни и тоже но в обратной последовательности
Это уже "патологоанатомы".МАК распространяется. И прочие ответственные органы тоже.
Не думаю, что втихаря... Расшифровки не вчера придуманы.однако "переболевших втихаря" поболее будет.
Если почитать документ "Введение в летно - технические характеристики", Русская версия издания 2007 г., концерна Эйрбас, то угол атаки вообще нигде не упоминается, всё пилотирование описано по скорости, сваливание в том числе. Даже привычное нам уравнение подъемной силы выглядит по другомуПотому что на А его нет. А вот в той катастрофе с французами он помог бы, и в этой ситуации тоже
А Ан-26 этот поток высоко вознёс?Окончательную точку там поставил мощнейший восходящий поток, который не просто подбросил их на полкилометра вверх, но и поддув снизу, мгновенно вывел угол атаки далеко за критические значения. Скорее всего, в этот момент сделать уже ничего было невозможно.
В те времена ещё не было авиафорумов, чтобы каждую такую расшифровку туда публиковать. ...да и вопросы с СОК решались с "полным непротивлением сторон"..Не думаю, что втихаря... Расшифровки не вчера придуманы.
Может так сделано потому, что DI не должно быть вообще. Так ведь?Неее, это лично вы спровоцировали. Я только написал, что Dual Input это сложнораспознаваемая ситуация, ввиду ее низкого приоритета и малозаметной сигнализации.
Так, но я считаю, что это ошибка Airbus.Может так сделано потому, что DI не должно быть вообще. Так ведь?
Ну вот, в чем проблема? Опять причём тут А? Вроде А дал пилотам и технически избегать DI.Впрочем - "в любой непонятной ситуации зажми приорити кноб".
Дать то он дал, но не все пользуются. "Вернее, не только лишь все. Мало кто может это делать..."Ну вот, в чем проблема? Опять причём тут А? Вроде А дал пилотам и технически избегать DI.
Тут прям загадка. Можно более простыми словами?"Вернее, не только лишь все. Мало кто может это делать..."
Почему по другому то? Все тоже самое. Ну V написали как TAS, так смысл то один.Если почитать документ "Введение в летно - технические характеристики", Русская версия издания 2007 г., концерна Эйрбас, то угол атаки вообще нигде не упоминается, всё пилотирование описано по скорости, сваливание в том числе. Даже привычное нам уравнение подъемной силы выглядит по другому
Посмотреть вложение 793709
Смысл то понятен, я потому и написал: "выглядит по другому".Почему по другому то? Все тоже самое. Ну V написали как TAS, так смысл то один.
Не совсем они отстранились от того чтоб показать пилотам, хоть и убого вывернутое, значение углов атаки. BUSS это и есть на шкале скоростей углы атаки, только развернутые вверх ногами. И вот теперь возникает мысль, хоть немного для меня объясняющая их пилотаж. Не был ли у них включен BUSS, после срабатываний отказов ADR вручную или автоматом? Эта хрень, если не понимать её сущность, очень даже могла пилотов заставить странно действоватьЕсли почитать документ "Введение в летно - технические характеристики", Русская версия издания 2007 г., концерна Эйрбас, то угол атаки вообще нигде не упоминается, всё пилотирование описано по скорости, сваливание в том числе. Даже привычное нам уравнение подъемной силы выглядит по другому
Посмотреть вложение 793709
я это увидел как-то такобледенение указателя тангажа
Вот так и рождаются нездоровые сенсации про противообледенительную обработку указателей тангажа путем просовывания шланга с ПОЖ в форточку перед вылетом )))
Вообще-то ДУА по идее должен иметь свой обогрев.Хотя, есть большое сомнение, что в этой ситуации они (ДУА) работали адекватно, иначе откуда бы взялся stall? И, да, вопрос к опять же к наземной обработке в этом случае. Но опять же, они ведь косячили не самого отрыва? Одни вопросы))))
Он имеет обогревВообще-то ДУА по идее должен иметь свой обогрев.
Так почему же есть сомнения, что он , ДУА , работал адекватно?Он имеет обогрев
Stall. Формируется от ДУА. Но он был не очень верныйТак почему же есть сомнения, что он , ДУА , работал адекватно?