Командир уверен, что садится на ВПП при визуальном заходе, когда он видит ЭТУ ВПП ВИЗУАЛЬНО! Тем более огоньки ему зажигали. Другой вопрос, когда деваться некуда и при повторном заходе может быть на много хуже, то да имеет право нарушить минимум. Расписывать только потом долго, больно и мучительно. И это, если попал на полосу и все ок, а здесь могут обойтись без вазелина...Когда Ил-76 сажали без шасси - ПРП дал команду "на второй круг" так как увидел что шасси не выпущены .
Командир не выполнил эту команду так как был уверен что все в порядке.
Так и здесь - скорее всего командир был уверен что садится на ВПП
Другой вопрос, когда деваться некуда и при повторном заходе может быть на много хуже, то да имеет право нарушить минимум.
Вот об этом я и написал, что будет больно.Нарушить минимум можно когда пожар, сильный дым в самолёте, когда на второй заход нет топлива и т.д. О пожаре, дыме или других серьезных проблемах нет упоминаний. Топлива нет после первого захода - тогда как вылетали?
КВС сам ответил почему не ушел на 2 -ой после команды диспетчера- "но было уже поздно".На чем - тольько командир может ответить, нам только предполагать остаётся. Но факт есть факт - команда об уходе была, но не выполнена
это мы читали, вопрос то был: "если он видел ВПП, то доворот вправо - зачем?, значит не видел" - не ушел на второй при потере визуального контакта с ВПП...КВС сам ответил почему не ушел на 2 -ой после команды диспетчера- "но было уже поздно".
это мы тоже читали, а я отвечал на конкретный вопросэто мы читали, вопрос то был: "если он видел ВПП, то доворот вправо - зачем?, значит не видел" - не ушел на второй при потере визуального контакта с ВПП...
На чем - тольько командир может ответить, нам только предполагать остаётся. Но факт есть факт - команда об уходе была, но не выполнена
Как вариант, увидел правую линию боковых огней (левая в тумане), принял её за левую, держался её, думая, что под ним полоса...это мы читали, вопрос то был: "если он видел ВПП, то доворот вправо - зачем?, значит не видел" - не ушел на второй при потере визуального контакта с ВПП...
Наверное, если бы по другому было, то там, где сел, не оказался бы.Как вариант, увидел правую линию боковых огней (левая в тумане), принял её за левую, держался её, думая, что под ним полоса...
Как вариант, увидел правую линию боковых огней (левая в тумане), принял её за левую, держался её, думая, что под ним полоса...
Наверное, если бы по другому было, то там, где сел, не оказался бы.
Думая что полоса шириной 160 метров поэтому и сел в стороне 80 метров?Как вариант, увидел правую линию боковых огней (левая в тумане), принял её за левую, держался её, думая, что под ним полоса...
Снега на месте САИ даже меньше, чем я писал ранее - половина колеса глубина снега.Вот примерно такая погода была. Под охрану борт ставят.
https://www.yakutia.kp.ru/video/embed/954770/
Тропинка от самолета ведет примерно к торцу 34.
никакой бы диспетчер их никуда бы не угонял, ихмо.если бы они с ВПП вправо уклонились на пробеге, то
Попробую свою очередную версию по имеющимся пока довольно скудным данным предоставить: экипаж в нарушение эксплуатацонного миниума аэродрома на удалении~ 2 км продолжил снижение войдя в приземный туман, визуальный контакт со слов КВС был установлен со световым торцом ВПП при нахождении ВС левее глиссады. Им была предпринята попытка посадки при непосадочном положении самолета вместо ухода на второй круг. Самолет приземлился незначительно до торца ГВПП с курсом ~на 2° превышающий посадочный курс, выкатился на прилегающую к ВПП заснеженную и промерзшую песчаную косу и останавливался правее полосы. В момент перед приземления диспетчер зафиксировал визуально развитие нестандартной ситуации с целью ее предотвращения дал команду об уходе на второй круг, но самолет был уже в процессе пробега.никакой бы диспетчер их никуда бы не угонял, ихмо.
не руководствуются диспетчеры такими "технологиями", увы.в типовой технологии диспетчера где-то в инете...
Увы, при разработке конкретных должностных регламентов эксплуатант очевидно ими руководствовуеться, а не пишет их "с потолка". Утверждать не буду, я так думаю.не руководствуются диспетчеры такими "технологиями", увы.
"Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта."Увы, при разработке конкретных должностных регламентов эксплуатант очевидно ими руководствовуеться, а не пишет их "с потолка". Утверждать не буду, я так думаю.
Какая, в принципе, разница... Хотя, погоду передал, посадочный курс поменял. Не информатор. В любом случае не имел права кричать "Уходи!"))) По доброте душевной нажил себе очень больших проблем! Интересно, NOTAM был по неработающему АРП?Интересно там какой статус у диспетчера?
"В Верхнеколымском районе дирижируют воздушным движением работники предприятия с очень длинным названием: Зырянский центр ОВД Филиала «Аэронавигация Северо-Восточной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».Интересно там какой статус у диспетчера?
Это вы просто не летали в тех же США. Где на 80% аэропортов нет ни диспетчера ни информатора. Что вам еще то нужно, он прав. Но даже если есть полноценный диспетчер, его задача - разводить самолеты. А садиться или нет по погоде - вообще говоря не его дело, а только КВС. Он конечно может посоветовать уйти на второй если видит что вы ну совсем не на полосу моститесь, но по сути это будет только _совет_. Это не входит в его обязанности.Как то прилетаю в аэропорт, который был долго в нерабочее состоянии. Диспетчер дал погоду, дал условия на подход. На прямой докладываю: - К посадке готов.
В ответ: - Полоса свободна! и молчок.
Я опять: - К посадке готов.
Он: - Полоса свободна, на ваше усмотрение.
Захожу к ним, что за р/обмен? Говорит - я диспетчер-информатор, моя задача информировать, а не разрешать/запрещать/давать команды.
Первый раз с таким столкнулся.
Интересно там какой статус у диспетчера?