Санкции и их влияние на авиапром РФ на примере SSJ-100 и MC-21

[Siledka]

Автомобиль с четырьмя-пятью посадочными местами среднего размерного класса с электроприводом в смешанном цикле потребляет от батареи около 15 кВт-ч энергии на 100 км пробега, при отнесении от батареи к точке электрогенерации с учётом всех потерь транзита цифра составит 20 кВт-ч. С самым эффективным дизельным двигателем он потребит в ровно таком же смешанном цикле 5 л./100 км топлива, это 50 кВт-ч в энергетическом эквиваленте, даже без учёта энергозатрат на добычу, переработку нефти и доставку топлива до АЗС. Разница расхода энергии в фазе эксплуатации, это немалые 2,5 раза. Для на треть менее эффективно бензинового двигателя разница составит 3,3 раза.

Фаза эксплуатации даёт доминирующую часть полных энергозатрат для машин оснащённых ДВС. Полные энергозатраты включают в себя также фазы производства и утилизации.

В фазе производства сейчас электромобиль по затратам пока что дороже примерно на четверть, преимущественно из-за батарей, но к 2025-му серьезными автопроизводителями ожидается полный ценовой и следовательно энергетический паритет.

В фазе утилизации электромобиль несколько более затратнее из-за необходимости утилизировать батарею, но при этом менее затратнее из-за отсутствия необходимости утилизации отработанного машинного масла, пластика бака, и собственно ДВС. Этот момент компенсируется возможностью батарей работать после эксплуатации авто в энергосистеме, она убирает энергозатраты на создание резервной генерации. К тому же современные литиевые тяговые батареи неплохо утилизируются: модуль батареи механически разбирается, сами элементы переплавляются, 80% их материалов возвращается в процесс производства батарей, техпроцесс от Fortum описан здесь.

Также с переходом на электропривод для легковых и легких грузовых авто полностью убираются выбросы СО2/NOx из населённых областей, их точка перемещается в место расположения производства и генерации. Для поездок на длинные дистанции, и особенно в сфере грузоперевозок, тяжёлых грузовых авто, на каком-то временном отрезке будет более эффективен дизельный ДВС, из-за в 50 раз более высокой гравиметрической плотности дизельного топлива. Положительный момент состоит в том что эти выбросы не концентрируются в населённых областях.

Суммируя, это и есть основа мотивации европейских регуляторов в продвижении легкового электропривода, а не эмоции или же лоббирование отдельных отраслей.

Спасибо за пересказ рекламных буклетов. Если не ошибаюсь, в Сингапуре таки посчитали честно экологический и прочие аспекты и вынесли вполне обоснованное решение по части электромобилей

 

[bombdropper]

Долго объяснять. Если что, вы близки к разработке вечного двигателя

Вы напрасно стараетесь.Зомбаки даже не знают до 50 % энергии топлива в ГТД идет на привод компрессора.

 

[Touring]

Спасибо за пересказ рекламных буклетов. Если не ошибаюсь, в Сингапуре таки посчитали честно экологический и прочие аспекты и вынесли вполне обоснованное решение по части электромобилей

Приведите факты или ссылки на исследования, и будет более предметный разговор. Я привёл в простом виде соображения европейских регуляторов, основанные как раз на заказанных ими у науки а не у отраслевых лоббистов исследованиях. Ниже упрощённая для обывателей презентация Мюнхенского технического универсистета (TUM).

Пригодные к разработке и общие запасы энергоисточников, в годах текущего потребления: нефть, газ, каменный уголь, бурый уголь, уран.

Удельное потребление моторного топлива ДВС версиями модели Гольф от первой до седьмой генерации, литров на килограмм массы на километр пробега. Видно падение удельного расхода из-за внедрения двух ключевых технологий: коллекторного впрыска в 80-х, и непосредственного впрыска и турбо-технологий в 00-х. С начала 10-х уже плато, нет улучшений. При этом масса машин в пределах одного размерного класса непрерывно растёт.

Набор доступных сейчас способов снижения расхода энергии и выбросов в рамках ДВС технологии.

Сравнение энергоисточников по сумме параметров: бензин, дизель, природный газ в газообразной фазе, природный газ в жидкой фазе, нефтяной газ в жидкой фазе, электра, водород, биомасса, синтезированное моторное топливо.

Нормализованный уровень выбросов для модели VW up!:

— атмосферный 3-цил. бензиновый ДВС объёмом 1,0 л и мощностью 44 кВт, с МКПП,
— такой же мотор, но мощностью 55 кВт, с системами старт-стоп и рекуперации, шинами пониженного сопротивления качению, и аэро-модификациями кузова.
— электроверсия с мотором в 60 кВт и батареей в 12 кВт-ч на миксе топлив генерации в ЕС-27,
— эта же электроверсия, на энергии чисто ветряной или солнечной генерации.

Развитие Li-ion аккумуляторной технологии, гравиметрическая плотность энергии ячеек.

Развитие Li-ion аккумуляторной технологии, стоимость за кВт-ч: призматические, плоские, цилиндрические элементы.

Оптимальные на сегодня концепции мобильности при езде на короткие, средние и длинные дистанции соответственно: электро, гибрид, дизель.

С прогрессом в батарейных технологиях средние дистанции перейдут от гибридов к чистому электроприводу.

 

[nowhow]

Я вполне успокоюсь, если тесла будет в Россию и Каталонию ввозиться и облагаться налогами на общих условиях

Про россию можете не переживать. Здесь электромобили не в почете.

 

[Siledka]

Приведите факты или ссылки на исследования, и будет более предметный разговор. Я привёл в простом виде соображения европейских регуляторов, основанные как раз на заказанных ими у науки а не у отраслевых лоббистов исследованиях.

Например вот упрощённая для обывателей презентация Мюнхенского технического универсистета (TUM).

Пригодные к разработке и общие запасы энергоисточников, в годах текущего потребления: нефть, газ, каменный уголь, бурый уголь, уран.

Удельное потребление моторного топлива ДВС версиями модели Гольф от первой до седьмой генерации, литров на килограмм массы на километр пробега. Видно падение удельного расхода из-за внедрения двух ключевых технологий: коллекторного впрыска в 80-х, и непосредственного впрыска и турбо-технологий в 00-х. С начала 10-х уже плато, нет улучшений. При этом масса машин в пределах одного размерного класса непрерывно растёт.

Набор доступных сейчас способов снижения расхода энергии и выбросов в рамках ДВС технологии.

Сравнение энергоисточников по сумме параметров: бензин, дизель, природный газа в газообразной фазе, природный газ в жидкой фазе, нефтяной газ в жидкой фазе, электро, водород, биомасса, синтезированное топливо.

Нормализованный уровень выбросов для модели VW up!:

— атмосферный 3-цил. бензиновый ДВС объёмом 1,0 л и мощностью 44 кВт-ч, с МКПП,
— такой же мотор, но мощностью 55 кВт-ч, с системами старт-стоп и рекуперации, шинами пониженного сопротивления качению, и аэро-модификациями кузова.
— электроверсия с мотором в 60 кВт-ч и батареей в 12 кВт-ч на миксе топлив генерации в ЕС-27,
— эта же электроверсия, на энергии чисто ветряной или солнечной генерации.

Развитие Li-ion аккумуляторной технологии, гравиметрическая плотность энергии ячеек.

Развитие Li-ion аккумуляторной технологии, стоимость за кВт-ч: призматические, плоские, цилиндрические элементы.

Оптимальные на сегодня концепции мобильности при езде на короткие, средние и длинные дистанции соответственно: электро, гибрид, дизель.

С прогрессом в батарейных технологиях средние дистанции перейдут от гибридов к чистому электроприводу.

Я не претендую на роль специалиста в генерации. Из всех видов альтернативной энергетики ветряная представляется единственной, реально не портящей окружающую среду. Выкладки по остальным позициям энергосбережения должны начинаться именно с конкретной генерации и её энергоэффективности, а не предполагать, что электричество заводится в розетке.
Ну и самый простой аргумент, уж простите, я не специалист: если электромобиль и так экономичнее обычного, то зачем нужны такие усилия и освобождения от налогов для его продвижения?

 

[Siledka]

Про россию можете не переживать. Здесь электромобили не в почете.

И это радует-))

 

[Lobzik]

Долго объяснять. Если что, вы близки к разработке вечного двигателя

Ну хотя бы расскажите, что такое КПД?

 

[nowhow]

Выкладки по остальным позициям энергосбережения должны начинаться именно с конкретной генерации и её энергоэффективности, а не предполагать, что электричество заводится в розетке.

Про электричество, которое берется из розетки, только от критиков на форуме слышно.

 

[Siledka]

Про электричество, которое берется из розетки, только от критиков на форуме слышно.

Я повторю вопрос, если вы не против: зачем нужны такие дотации для продукта, который якобы и так должен быть эффективнее в эксплуатации, чем дизель/бензин?

 

[Кот Азур]

Автомобиль с четырьмя-пятью посадочными местами среднего размерного класса с электроприводом в смешанном цикле потребляет от батареи около 15 кВт-ч энергии на 100 км пробега, при отнесении от батареи к точке электрогенерации с учётом всех потерь транзита цифра составит 20 кВт-ч. С самым эффективным дизельным двигателем он потребит в ровно таком же смешанном цикле 5 л./100 км топлива, это 50 кВт-ч в энергетическом эквиваленте, даже без учёта энергозатрат на добычу, переработку нефти и доставку топлива до АЗС. Разница расхода энергии в фазе эксплуатации, это немалые 2,5 раза. Для на треть менее эффективно бензинового двигателя разница составит 3,3 раза.

Оценить не пробовали, сколько топлива необходимо сжечь для производства 20 кВт-ч "даже без учёта энергозатрат на добычу, переработку нефти и доставку топлива до" электростанции?

В фазе утилизации электромобиль несколько более затратнее из-за необходимости утилизировать батарею,
... современные литиевые тяговые батареи неплохо утилизируются: модуль батареи механически разбирается, сами элементы переплавляются, 80% их материалов возвращается в производство новых батарей,

А остальные самые гадкие 20% куда пойдут - на свалку или некие спец. хранилища?
Когда горит тесла, даже с человеками, у пожарных инструкция - не тушить до полного выгорания! Вот где утилизация 100% - все улетает в атмосферу вашего экочистого городка.

"Также с переходом на электропривод для легковых и легких грузовых авто полностью убираются выбросы СО2/NOx из населённых областей, их точка перемещается в место расположения производства и генерации."
Бедные жители этого места, они хоть знают ради чего коптит рядом электростанция?

Суммируя, это и есть основа мотивации европейских регуляторов в продвижении легкового электропривода, а не эмоции или же лоббирование отдельных отраслей.

А вообще по поводу использования "зеленых" технологий в энергетике рекомендую почитать мнение специалиста, в популярном изложении, здесь

и о влиянии "чистой" энергетики на стабильность энергосистем здесь

ПС. Одно точно - вся эта хрень с энергетикой (ветро, вело и пр.) не повлияет на МС-21 и авиапром

 

[Lobzik]

Я повторю вопрос, если вы не против: зачем нужны такие дотации для продукта, который якобы и так должен быть эффективнее в эксплуатации, чем дизель/бензин?

Потому что для полноценного использования преимуществ нужна инфраструктура.
Я помню время, когда на один жесткий диск объемом 20 мб можно было купить Жигули. Сколько стоит счас винчестер -надо говорить?

 

[Lobzik]

Во что для меня точно бестолково - это использование углепластика в массовом автомобилестроении.

 

[Сергей Гончаров]

Но зомбирование творит чудеса и многие всерьёз полагают, что раз выхлопной трубы нет, то всё здорово.

Такую себе дымку - смог называется - над Барселоной замечали при подлете на самолете?? Его таки создают преимущественно те самые выхлопные трубы...

 

[nowhow]

Я повторю вопрос, если вы не против: зачем нужны такие дотации для продукта, который якобы и так должен быть эффективнее в эксплуатации, чем дизель/бензин?

Потому что развитие технологий - это дорого. Потому что лучше кормить своих инженеров, чем чужих добытчиков нефти и газа(это в германии и дании).

 

[Siledka]

Потому что для полноценного использования преимуществ нужна инфраструктура.
Я помню время, когда на один жесткий диск объемом 20 мб можно было купить Жигули. Сколько стоит счас винчестер -надо говорить?

И как дотировалась покупка жёсткого диска, не напомните? Не помню также гос дотаций на строительство заправок.

 

[nowhow]

А вообще по поводу использования "зеленых" технологий в энергетике рекомендую почитать мнение специалиста, в популярном изложении, здесь

Мнение специалиста основано на том, что довести идею до абсурда - 100% энергии солнца для москвы, а потом успешно ее опровергнуть.

 

[Siledka]

Потому что развитие технологий - это дорого. Потому что лучше кормить своих инженеров, чем чужих добытчиков нефти и газа(это в германии и дании).

Ну в дании безусловно можно развлекаться как угодно. Меня при всём этом смущает отсутствие необходимости сводить в оконцовке баланс между доходами и расходами. И опять таки - логика вполне здравая. Исходя из этой логики меньше всего в России нужно кормить чужих инженеров, следовательно безусловно альтернативная генерация должна быть точно и исключительно основана на коммерческих отношениях. Кстати интересно было бы понять, что случилось бы, если б государственные сдеоства, идущие на субсидирование покупку тех же тесл в европе были вложены в фундаментальные разработки по проблеме альтернативной генерации и сохранения энергии. Есть там синергия или же окажется, что сегодня на поддержку тесловых штанов тратится больше, чем сама тесла вкладывает в фундаментальные исследования. Я думаю самое забавное в ответе будет не да/нет, а во сколько раз/порядков разница

 

[Siledka]

Мнение специалиста основано на том, что довести идею до абсурда - 100% энергии солнца для москвы, а потом успешно ее опровергнуть.

Можно рассчитать отдельно для креаклов-)) а почему нет, собственно? Москва сегодня не испытывает дефицита мощности (как и планета в целом). В чём смысл замены то? Изменения ради изменений?

 

[Touring]

Оценить не пробовали, сколько топлива необходимо сжечь для производства 20 кВт-ч "даже без учёта энергозатрат на добычу, переработку нефти и доставку топлива до" электростанции?



А остальные самые гадкие 20% куда пойдут - на свалку или некие спец. хранилища?
Когда горит тесла, даже с человеками, у пожарных инструкция - не тушить до полного выгорания! Вот где утилизация 100% - все улетает в атмосферу вашего экочистого городка.

"Также с переходом на электропривод для легковых и легких грузовых авто полностью убираются выбросы СО2/NOx из населённых областей, их точка перемещается в место расположения производства и генерации."
Бедные жители этого места, они хоть знают ради чего коптит рядом электростанция?




А вообще по поводу использования "зеленых" технологий в энергетике рекомендую почитать мнение специалиста, в популярном изложении, здесь

и о влиянии "чистой" энергетики на стабильность энергосистем здесь

ПС. Одно точно - вся эта хрень с энергетикой (ветро, вело и пр.) не повлияет на МС-21 и авиапром

Чуть выше я приводил сравнение энергетической эффективности когенерационной газовой установки > колесо электромашины, и отгрузки моторного топлива НПЗ > колесо машины с ДВС. Эффективность связки "дизтопливо + компактный дизельный ДВС с многоступенчатой КПП" оказывается несколько ниже, чем у связки "современная газовая электрогенерация + электромашина с одноступенчатым редуктором".

Если же электрогенерация в данном регионе не газовая а преимущественно гидро или ветровая, то энергетический и экологический выигрыш при применении электромашин получается значительно выше. Это и есть основная мотивация для изменений.

Так как каждая страна имеет свой исторически сложившийся микс способов электрогенерации, и свои доли потребления энергии транспортом, зданиями и производством, то и политики в области электрификации транспорта в них будут различными.

Для Германии в электрогенерации пока наиболее важен уголь, как энергоисточник, но они активно работают над его заменой ветром. Для Польши также важен уголь, они пока пассивны в части изменений. В США наиболее важен газ, они также не очень активны в изменениях.

Если брать Норвегию, то у них в силу природных условий наиболее развита электрогидрогенерация.

Полное конечное потребление энергии.

Потребление по секторам.

Электрогенерационный микс.

Причина стимулирования покупки электромашин в Норвегии проста: их правительство хочет убрать из первичного потребления нефтепродукты, расходуемые транспортом, и заместить их гидроэлектичеством. В силу локального микса электрогенерации с доминирующей долей гидро это сделать реально, причём сделать не затратно.

В начальной фазе развития батарейных технологий (пока легковой электромобиль оказывается дороже сопоставимой машины с ДВС в производстве) власти Норвегии дают покупателям налоговую субсидию (а точнее делают меньшим налог на электромашины), и за счёт этого уравнивают потребительские цены на электро и ДВС авто. Как только автопроизводители достигнут полного ценового паритета в производстве электро и ДВС машин (сами они говорят про 2025-й год), и цены отгрузки машин потребителям сравняются, разница в налогообложении станет неэффективной, и поэтому будет обнулена. Вполне рациональная стратегия.

О пожарных, BMW конечно же испытывало электрическую i3 вместе с локальной пожарной службой на скорость и эффективность спасения людей при аварии. Как и Тесла. На основе испытаний разработаны специальные детальные инструкции для пожарных, как обесточивать, где допускается резать кузов, а где нет.

 

[nowhow]

а почему нет, собственно? Москва сегодня не испытывает дефицита мощности (как и планета в целом). В чём смысл замены то?

Почему нет что? Никто в москве ничего менять не собирается. Нет предмета для обсуждения. Через лет 10 может будет 100 МВт с югов поступать. Тогда и будет, что обсудить.