Я честно давно потерял нить в этом споре, но пока абсолютно очевидно, что любая альтернативная генерация обходится дороже традиционной, а электромобиль по факту для окружающей среды вреднее, и с учётом энергопотребления, и с точки зрения утилизации компонентов. Но зомбирование творит чудеса и многие всерьёз полагают, что раз выхлопной трубы нет, то всё здорово. И да, очевидно, что искусственно втащив и генерацию, и электромобили в коммерческую эксплуатацию, власти таки возможно простимулировали коммерческие разработки в области и генерации, и хранения электроэнергии. Беда в том, что в очередной раз об экологии при этом подумали в последнюю очередь
Автомобиль с электроприводом среднего размерного класса с 4...5-ю посадочными местами в смешанном цикле потребляет от батареи около 15 кВт-ч энергии на 100 км пробега, с учётом всех потерь транзита цифра в точке электрогенерации составит 20 кВт-ч. С самым эффективным дизельным двигателем в ровно таком же смешанном цикле он потребит около 5 л./100 км топлива, это 50 кВт-ч в энергетическом эквиваленте, даже без учёта энергозатрат на добычу, переработку нефти и доставку топлива до АЗС. Разница расхода энергии в фазе эксплуатации, это немалые 2,5 раза. Для на треть менее эффективно бензинового двигателя разница составит ещё более жестокие 3,3 раза.
Фаза эксплуатации даёт доминирующую часть полных энергозатрат для машин оснащённых ДВС. Полные энергозатраты включают в себя также фазы производства и утилизации.
В фазе производства электромобиль по затратам пока что дороже машины с ДВС примерно на четверть, преимущественно из-за вклада батарей, но к 2025-му серьезными автопроизводителями ожидается полный ценовой и следовательно энергетический паритет.
В фазе утилизации электромобиль несколько более затратнее из-за необходимости утилизировать батарею, но при этом менее затратнее из-за отсутствия необходимости утилизации отработанного машинного масла, пластика бака, и собственно ДВС. Этот момент частично компенсируется возможностью батарей работать после эксплуатации в авто в энергосистеме, что убирает энергозатраты на создание резервной генерации. К тому же современные литиевые тяговые батареи неплохо утилизируются: модуль батареи механически разбирается, сами элементы переплавляются, 80% их материалов возвращается в производство новых батарей,
техпроцесс от Fortum описан здесь.
Также с переходом на электропривод для легковых и легких грузовых авто полностью убираются выбросы СО2/NOx из населённых областей, их точка перемещается в место расположения производства и генерации. Для поездок на длинные дистанции, особенно в сфере грузоперевозок, эксплуатации тяжёлых грузовых авто, на каком-то временном отрезке будет более эффективен дизельный ДВС, из-за в 50 раз более высокой гравиметрической плотности дизельного топлива. Положительный момент состоит в том что эти выбросы не концентрируются в населённых областях.
Суммируя, это и есть основа мотивации европейских регуляторов в продвижении легкового электропривода, а не эмоции или же лоббирование отдельных отраслей.
