Штурвал или сайдстик?

На первых реактивных истребителях и, как резервный, на Ту-104/124.
МиГ-15

 
Последнее редактирование:
Ищите и обрящете:
http://www.hpvestnik.ru/index.php
Если конкретно, то для начала вот рекомендую этот номер журнала:
http://www.hpvestnik.ru/frames/archive/2_2009.rar
Внутри - статьи:
1. ВЫСОКОАВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ САМОЛЕТЫ: ПЕРЕУЧИВАТЬ ПО-СТАРОМУ ОПАСНО ! В.В. Козлов, Доктор медицинских наук, профессор
2. ФИЛОСОФИЯ С ЗАПАДНЫМ АККОМПОНЕМЕНТОМ НЕ МЕНЕЕ ОПАСНА, ЧЕМ УПЕРТЫЙ КОНСЕРВАТИЗМ. В.А. Пономаренко, Заслуженный деятель науки РФ, профессор психологии летного труда, доктор медицинских наук
 
Последнее редактирование:
На мой вкус, сайдстик в управлении намного удобнее, чем классический штурвал. И вот почему:
- пилот непилотажного самолета на 99% работает головным, а не спинным мозгом;
- цикл работы в процессе пилотирования состоит из следующих этапов: получение информации с приборов - оценка - воздействие на орган управления - получение информации - оценка - воздействие (коррекция). В этой цепочке нет места интуиции или жо_омеру. А именно эти способы оценки положения самолета как раз требуют наличия интуитивных органов управления.
- пилотирование двумя пальцами сайдстиком оставляет пилота в более расслабленном и спокойном состоянии, нежели чем при кручении тяжелого штурвала. (Даже на В777 с его штурвалом, который по сути принципов воздействия на управляющие поверхности все тот же сайдстик, воздействие на него требует некоторых усилий). Незагруженному тяжелой моторикой пилоту легче работать по оценке-воздействии-оценке-коррекции. У него просто больше ментальных ресурсов.
- если один из пилотов делает ошибочное управляющее воздействие из-за недоученности, физиологической неспособности или просто ошибочной оценки, то исправить его воздействие так же просто и быстро, как и на спаренном штурвале.

Вероятно, кому-нибудь может прийти мысль, что было бы здорово вообще взять и соединить сайдстики механической связью. И тем самым удовлетворить и "штурвальщиклв" и "сайдстикщиков". Такую связь сделать не трудно. Но это не делается специально, так как преимуществ это не даст, а при заклинивании одного сайдстика, пропадет возможность управлять и другим.
 
Последнее редактирование:
В системах со спаренными штурвалами или русами есть механизм рассоединения бортов. на случай заклинивания. А сложение сигналов сайдстиков - не очень хороший вариант. Но - единственный. Ибо все остальные - еще хуже.
А утверждать, что механическую связь меж сайдстиками сделать не трудно может только не инженер. Без обид!
 
Помимо всего, что сказал 310 - сайдстик не заслоняет приборную доску и не мешает коленям.
 
Механизм рассоединения работает от пересиливания. Для этого штурвал предоставляет возможность, являясь неплохим рычагом. На сайдстике механику пришлось бы делать весьма чувствительную. Но ее делать не надо, так как "рассоединение" выполняется не мышечным усилием, а нажатием кнопочки приоритета.

Как именно инженеры делали бы механическую связь (если бы делали) ну откуда мне знать, если я даже смысла в такой связи не вижу?

И наконец, про сложение сигналов. Для предотвращения такого есть несколько вещей:
- тренировка экипажа и SOP.
- DUAL INPUT табло и звуковой сигнал
- кнопка приоритета

При понимании экипажем этих позиций использование сайдстиков оказывается более чем безопасным.
Да, и кстати, на штурвальных самолетах, таких как А300 или В767, В777 пилотов обучают не трогать штурвал в полете в том случае, если они исполняют функции наблюдающего пилота. И им разрешается активно пилотировать лишь в случае полной определенности, что коллега или не справляется, или умер. Только тогда наблюдающий пилот говорит I HAVE CONTROL и приступает к пилотированию, т.е. Начинает крутить штурвал по своему усмотрению.
На сайдстиковых самолетах происходит то же самое:
I HAVE CONTROL, зажал кнопку приоритета и лети!

В сухом остатке получается, что при одинаковом уровне безопасности, сайдстик предоставляет больше возможности пилоту в оценке положения самолета, а также больший уровень комфорта (столик, ноги), что тоже немаловажно в длительных полетах.
 
Про комфорт столика и ног понятно. Но каким образом сайдстик предоставляет бОльшие возможности пилоту в оценке положения самолета, если тактильный канал восприятия информации по перемещению органа управления урезан на половину, а по усилию - вообще исключен?
 
Yuha, ручка практически всегда приятнее штурвала.
 
Есть у ручки одно неоспоримое преимущество - она кушать не мешает! Опять же, в храп можно перекинуться. Или летчики уже не играют в храп?
 
Ну, Боинг на 777 и 787 смысл такой связи усмотрел. Не взирая на ЭДСУ.
Давно хотел спросить на А-320/330/340 - педали двух пилотов тоже никак механически не связаны? Там тоже кнопку надо жать для взятия управления на себя?
 
Только сегодня обсуждал это с товарищем, который переучился с 737 на 320. Говорит, что субъективно стал меньше уставать в полёте. В том числе и благодаря сайдстику. Проблем из-за отсутствия связи между двумя сайдстиками он не видит.
 
Пилот не оценивает положение самолета по положению и перемещению органов управления.
Для оценки положения есть:
- глаза вкупе с вестибулярным аппаратом
- приборы

Без глаз и приборов пилот летать не может как бы ни были удобны штурвалы-сайдстики-РУСы. Попробуйте закрыть глаза и попилотировать самолет лишь по тактильным ощущениям на штурвале.

БОльшую возможность в оценке положения самолета сайдстик предоставляет лишь потому, что меньше отбирает на самое себя психофизических усилий пилота.
 
Не плохо. Но Вы, когда вкушаете какое-нибудь кулинарное блюдо, согласились бы ограничиться исключительно вкусовым каналом, отключив обоняние?


---------- Добавлено в 20:15 ----------


В таком случае остается заключить, что на Боинге этим вопросом занимаются непрофессиональные люди. Ибо всем очевидно, что городить в кабине огород со штурвалами, механической связью между ними, механизмами загрузки и прочей фигней - пустая трата времени и денег. Сайдстик - гораздо проще, дешевле и самое главное - лучше для пилота. Так?
 
Последнее редактирование:
Положение самолета - да, но разве усилия на штурвале и его положение косвенно не говорят о том режиме в котором находится самолет , особенно в безбустерной схеме? Загружатели в бустерной также пытаются дать летчику такую информацию . Нет?
 
Нет, не так. Эрбас тоже начинал со штурвалов. А300 - прекрасный самолет. Но потом пришло понимание (наверняка после длительнейших и серьезных исследований в области эргономики и летной психологии), что для вмешательства пилота в систему управления самолетом достаточно такого маленького девайса. И появился революционный А320.

Боинг придерживается другой концепции. Традиционализм, преемственность. Боинг не меняет давно опробованных решений до тех пор, пока они не станут совсем уж архаикой. Вероятно, что исследования, проведенные по этому вопросу на Боинге, показали, что в финансовом плане (проблемы переучки, адаптации, постоянные клиенты с большим флотом от Боинга) оставить штурвал дешевле, чем переходить на более передовую систему. Ведь даже на 787 рога на месте. И при всех фишках 787-го у него такой-же староужасный МСР, как и на всех Боингах до него. По сравнению даже со старым А300 этот МСР выглядит запчастью к "Илье Муромцу". Но преемственность решает все!


---------- Добавлено в 23:52 ----------


Нет. Загружатели имитируют аэродинамические нагрузки, чтобы ощущения от управления у пилота были такие же, как на Як-18Т, с которого у него началось летное обучение. В этом случае пилот ощущает себя управляющим самолетом и на него нисходит ощущение счастья от работы.

О положении самолета в пространстве бустеры говорить не уполномочены. Для этого есть епархия EFIS и, наконец, глаза.

В безбустерной системе того же Як-18Т все точно так же.
 
Этот аргумент выглядит не слишком убедительно. Применение простейших джойстиков вместо сложных дорогостоящих штурвалов со всем упомянутым хозяйством - солидная экономия на каждом самолете. Причем не только на стадии производства. Ибо переучивание и адаптация - разовое мероприятие, а ТО и запчасти требуют постоянных затрат на протяжении всего срока службы. Можно конечно говорить об экономии, инновационности, традиционализме и преемственности, но мы же все таки в разделе "Безопасность полетов". Тут наверное нужны другие аргументы.


---------- Добавлено в 06:45 ----------


Разумеется, не у полномочены. Да только о чем экипажу AF447 говорила эта самая EFIS?
 
Ну тогда ваш же вопрос можно вернуть вам обратно: Вы считаете, что в аэрбасе работают непрофессионалы, раз вместо такого важного органа управления самолетом, как штурвал, погнались за дешевизной и поставили какой-то там хиленький несерьезный джойстик?

Нет. И в боинге, и в аэрбасе работают профессионалы. И не нам их решения критиковать. Спорить тут, собственно, не о чем.
Тот факт, что две крупнейшие корпорации используют разные системы, прямо указывает на то, что ни одна из систем не имеет решающего превосходства. Или, по крайней мере, таковое еще не выявлено.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация