military_upir
Старожил
интересный вопрос, после катастрофы атр-а
Снежный взлет Ютэйр или местные особенности менталитета
macovskiy
Старожил
Вчера.
А330-300, Аэрофлот.
SU1700
Москва- Владивосток.
После противо-обледенительной обработки, на закрылках и элеронах все равно остались свисать сосульки, а половина иллюминатора была во льду. С этим всем и взлетали.
Через секунд 10 после отрыва и ощутимого вдавливания меня в кресло, последовал жесткий-жесткий провал секунды на 2. Конечно, скорее всего пилоты просто уменьшили тангаж, а мой вестибулярный аппарат это так воспринял, но, хоть я и не аэрофоб ни в коем случае, в тот момент я на долю секунды подумал: "все, %&#$, это сваливание" !
А330-300, Аэрофлот.
SU1700
Москва- Владивосток.
После противо-обледенительной обработки, на закрылках и элеронах все равно остались свисать сосульки, а половина иллюминатора была во льду. С этим всем и взлетали.
Через секунд 10 после отрыва и ощутимого вдавливания меня в кресло, последовал жесткий-жесткий провал секунды на 2. Конечно, скорее всего пилоты просто уменьшили тангаж, а мой вестибулярный аппарат это так воспринял, но, хоть я и не аэрофоб ни в коем случае, в тот момент я на долю секунды подумал: "все, %&#$, это сваливание" !
ноль червончик троечка
Местный
Опасно обледенение носка крыла или стабилизатора (ну и киля). Ледяной нарост на нём (носке) уменьшает радиус кривизны носка (в "вопросах чайников" было недавно обсуждение - почему носок крыла не делают острым...), что приводит к тому, что местные срывы потока начинаются раньше, чем на чистом крыле. Понимая физическую сущность происходящего, лётчик даже при обледеневшем крыле (стабилизаторе, киле) способен и взлететь (если "ну Оччень нада") и лететь в горизонтальном полете и сесть. Пилотировать нужно при этом плавно, без лишних кренов, скольжений и, самое главное, быть "аккуратнее" с углами атаки на посадке.
Последнее редактирование:
ample thrust
Новичок
Я плакаль. А как там с углами атаки на взлёте?
ноль червончик троечка
Местный
Не надо плакать, вытри слёзы и сопли и слушай: Вследствии искажения формы профиля обледеневшего крыла, коэффициент подъемной силы уменьшается, а коэффициент сопротивления увеличивается. С выпущенной механизацией эти коэффициенты, соответственно, уменьшаются и увеличиваются интенсивней, чем у крыла с убранной механизацией. Это приводит к увеличению скорости отрыва, длины разбега и взлетной дистанции. Увеличивается скорость сваливания. Соответственно "с углами атаки на взлёте" такая же неприятность, как и с углами атаки на посадке.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Опасно обледенение верхней части крыла. Шероховатый лед резко уменьшает подъемную силу.
Но при правильной обработке, однажды перед взлетом очистив верхнюю часть крыла, лед на нем в полете уже не образуется (можно, правда, добавить "почти" - он може образоваться, если вода стекает с передней кромки крыла при включенной противообл. системе) и даже уходит (особенно, если войти в теплые слои воздуха).
В полете обледенению подвергается передняя кромка крыла. Страхи про нее уже написали выше. Поэтому, именно на ней и устанавливается противобледенительная система.
Но при правильной обработке, однажды перед взлетом очистив верхнюю часть крыла, лед на нем в полете уже не образуется (можно, правда, добавить "почти" - он може образоваться, если вода стекает с передней кромки крыла при включенной противообл. системе) и даже уходит (особенно, если войти в теплые слои воздуха).
В полете обледенению подвергается передняя кромка крыла. Страхи про нее уже написали выше. Поэтому, именно на ней и устанавливается противобледенительная система.
Техник
Старожил
Они тоже так считали http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/report_n168ck.pdf
Не все типы ВС это позволяют.
---------- Добавлено в 10:39 ----------
Т.е. самолет будет сваливаться при бОльших скоростях? Наверное скорость сваливания уменьшается7
denokan
Старожил
Увеличивается. Если б наоборот - лед быд бы полезен.
ноль червончик троечка
Местный
Техник, вот как раз таки они так и не считали. Не знаю насколько не позволял тип ВС, но в этом случае "дело было не в бабине"... Цитирую: "КВС... сведений об образовании НЕ ИМЕЕТСЯ!!!...
Сертификат пилота выдан Федеральной авиационной администрацией США". А далее - сведения представить отказался, не сотрудничал и т.д. и т.п.. Наверняка из 9000часов налета, как минимум половина, а то и больше, сфальсифицированы. Ну а второй пилот - вообще "песня". 1300часов сфальсифицированного налёта. Перерыв в полетах 5 лет... и опять - маериканский сертификат... Понятно, что с такими "корочками" гонору у них было "выше крыши", а элементарных знаний аэродинамики и навыков полёта - практически "ноль".
Я тут уже предлагал АйЛетуну вместо контроля за наличием снега на крыле, заняться проверкой лётных книжек экипажа...Так что с моими, вышеприведенными словами, никаких противоречий нет.
В данном случае была занижена скорость отрыва и не был учтён тот факт, что
Последнее редактирование:
blck
Усталый мудрый кот
ноль червончик троечка, в описываемом случае вылетать было вообще нельзя: никаких поправок на взлет с обледенением FCOM типа не предусматривает. Скажу по секрету - ни у одного типа ВС. Просто потому, что со льдом на крыле вылетать нельзя
Техник
Старожил
Поясните, всё-таки на пальцах.
Понятно, что наличие льда на крыле приводит к тому, что сваливание происходит при меньших углах атаки вследствие резкого падения подъемной силы.
Как пример на графике ниже - если на чистом крыле критический угол атаки 15 градусов, то на "грязном" он смещается непредсказуемо влево по оси.
И сваливание из-за падения подъёмной силы может быть и на 10 и на 5 градусах угла атаки.
А где тут про скорость сваливания?
Не понимаю.
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_colier/6860/ПОЛЕТА
Vik63
Старожил
Вопрос не мне, но раз уж увидел ..
Подъемная сила=Су*плотность воздуха *скорость в квадрате*площадь крыла/2 . Но Су - зависит от угла атаки. Из этой формулы- чем больше максимально достижимый Су ( читай угол атаки) , тем для той же подъемной силы меньше требуется скорость горизонтального полета. Соответственно , если можно достичь только части максимального значения Су ( читай угла атаки) , то и необходимая для ГП скорость будет выше , а соответственно выше будут и скорости сваливания.
---------- Добавлено в 15:00 ----------
Почему вместо?Одно другому не помешает.
Vik63
Старожил
Такие формулировки вынуждают сказать банальность. Философия подобного типа в гражданской авиации , о которой в данный момент идет речь, не может даже близко присутствовать. Думаю и в военной авиации нет необходимости играть в рулетку.
Если же речь идет о чисто теоретическом вопросе - то сказанное имеет силу. Просто такое опасно писать
. А то вдруг кому-то захочется проверить на практике.
denokan
Старожил
Маленькая скорость сваливания - хорошо.
Большая скорость сваливания - не хорошо.
Лед увеличивает скорость сваливания по сравнению с чистым крылом. Т.е., пилот будет выдерживать нормальную скорость, думая, что все ОК, а самолет может свалиться - тк из-за льда он теперь сваливается на меньшем угле атаки, т.е., на большей скорости.
Большая скорость сваливания - не хорошо.
Лед увеличивает скорость сваливания по сравнению с чистым крылом. Т.е., пилот будет выдерживать нормальную скорость, думая, что все ОК, а самолет может свалиться - тк из-за льда он теперь сваливается на меньшем угле атаки, т.е., на большей скорости.
AndyM
Пивной тролль
Alena_
Старожил
blck, описываемый случай - это мой?
Почему вы уверены, что был лед на крыльях.
Возможно его и не было.
Или он по определению должен был нарасти при 6-часовой стоянке на морозе +4?
Почему вы уверены, что был лед на крыльях.
Возможно его и не было.
Или он по определению должен был нарасти при 6-часовой стоянке на морозе +4?
ноль червончик троечка
Местный
Это все понятно. И для военных вообще, и для меня в частности, давно не секрет, что с обледенвшими несущими плоскостями взлетать нельзя. К примеру цитата из НИАС-90:
п.270 "При обледенении самолета на земле его выпуск в полет до полного удаления льда запрещается".
В случае внуковской аварии не говорится, что влет производился с установленным экипажем фактом наличия льда на поверхностях. Как раз была полная уверенность, после обработки самолета ПОЖ, что поверхности чистые. Были условия обледенения, которые экипаж недооценил и не перестраховался, путем увеличения расчетных скоростей и дистанции взлета. Кроме того, по РЛЭ они должны были включить ПОС крыла перед разбегом, а они решили включить ее после взлета.
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
В описанном случае - это не помогло бы и НЕ поможет на ВС с аналогичным крылом.
ЗЫ Я не просто так говорю - это результаты моделирования, к сожалению, подтвержденные другими катастрофами.
Увеличнение скорости отрыва и дистанции пробега НЕ помогают.
Дело в том, что тут происходит срыв потока по передней кромке крыла.
Одно из полукрыльев мгновенно теряет подъемную силу - отсюда и перевертыши.
Выход один - колонку от себя, срочно уменьшить угол атаки, что психологически при взлете и большом неожиданном крене из-за потери подъемной силы очень сложно психологически для летчика.
---------- Добавлено в 16:13 ----------
Парадокс получается - самолет сваливается при нормальной скорости при меньшем угле атаки.
Выход из ситуации - уменьшение угла атаки, следовательно скорость самолета увеличивается, а скорость его сваливания уменьшается?
Интересно.
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка
Местный
Боитесь, что гражданские лётчики научатся "плохому"?
Опасно не писать такое (ибо такие запреты на обсуждение это мракобесие), опасно не изучать такие явления. Вы же видите, что бывают случаи обледенения на разбеге даже обработанных ПОЖ самолетов. Лётчик должен понимать это и уметь действовать в таких особых случаях.Vik63
Старожил
Тут Вы безусловно правы . Обледенение и в полете может быть.Меня просто смутила вот эта формулировка
.В таком случае должна быть полная ясность- в каких случаях " Оччень нада" и она не могла подлежать расширительному толкованию.
Последнее редактирование: