Снежный взлет Ютэйр или местные особенности менталитета

Реклама
serg2044 сказал(а):
Из всех инцидентов из-за погоды с обледенением связано 12%, из которых 8%(от 12%) из-за льда образовавшегося на земле или 0,96% от всех АП из-за погоды. Вот реальная статистическая опасность наземного обледенения в составе погодного фактора. Если отбросить одномоторники и легкие самолеты, будут вообще ничтожные доли процента.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В инфографике указано, что на многомоторных самолётах за рассмотренный период случилось 56 инцидентов с погибшими из-за обледенения. Достаточно много, как по мне.

Тут ещё надо заметить, что в гражданской авиации (по крайней мере в западных странах) сегодня нет понятия "допустимый уровень потерь". Ну не понимают буржуи прелести подхода "бабы новых нарожают". И если какая-то проблема (неважно - лёд ли это или "ковбойское" пилотирование) статистически вызывает 1 катастрофу за 10 лет - они всё равно будут с ней бороться. И ведь получается у чертей как-то, не падают у них самолёты почти.
 
tLS сказал(а):
В инфографике указано, что на многомоторных самолётах за рассмотренный период случилось 56 инцидентов с погибшими из-за обледенения. Достаточно много, как по мне.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это многомоторные самолеты малой авиации, с ними каждый день что-то случается. Все АП с человеческими жертвами в ГА широко известны.
 
ЛевМих сказал(а):
классическая обобщенная формулировка: умный человек выпутывается из сложного положения, а мудрый - не попадает в это положение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё правильно. Только сначала лётчик должен стать "умным", затем, полагаясь на приобретенные знания, должен научиться выпутываться из сложного положения с честью, следствием этого станет тот самый опыт, который "сын ошибок трудных", и только потом лётчик может быть (!) станет мудрым и будет знать, а как именно можно не попасть в сложное положение. Это главный принцип авиации - от простого к сложному, шаг за шагом.
 
ноль червончик троечка, набить самому шишек сначала? При всем уважении, я учился летать не в России - так вот нас как раз дрючили на то, что "сложные ситуации нужно предотвращать а не разруливать"
 
serg2044 сказал(а):
Все АП с человеческими жертвами в ГА широко известны.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно. Широко известно, что за последние 20 лет было несколько катастроф из-за отсутствия соответствующей обработки крыла перед вылетом. И всё равно находятся желающие наступить на эти же грабли.
 
И есть очень много того, что неизвестно, но в летной среде на слуху...
 
Kwispel сказал(а):
ноль червончик троечка, набить самому шишек сначала? При всем уважении, я учился летать не в России - так вот нас как раз дрючили на то, что "сложные ситуации нужно предотвращать а не разруливать"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну а как без этого? Не буквально конечно шишек, а в виде, как минимум, замечаний и строгих внушений от инструкторов. Вы же не хотите сказать, что процесс лётного обучения на Западе выстроен настолько идеально, что в принципе исключает любые ошибки? Вы никогда не совершали ошибки? Конечно ваш, европейский уровень безопасности полётов, это то, к чему нужно стремиться. Но ведь это не только и не столько личная заслуга европейских линейных пилотов, сколько организованная, грамотная и слаженная работа служб обеспечения и обслуживания полетов...
 
ноль червончик троечка сказал(а):
Ну а как без этого? Не буквально конечно шишек, а в виде, как минимум, замечаний и строгих внушений от инструкторов. Вы же не хотите сказать, что процесс лётного обучения на Западе выстроен настолько идеально, что в принципе исключает любые ошибки? Вы никогда не совершали ошибки? Конечно ваш, европейский уровень безопасности полётов, это то, к чему нужно стремиться. Но ведь это не только и не столько личная заслуга европейских линейных пилотов, сколько организованная, грамотная и слаженная работа служб обеспечения и обслуживания полетов...
Нажмите, чтобы раскрыть...


Нет в мире ничего идеального. Но то, что внедрение CRM во все сферы авиационной (и не только) деятельности, в том числе и первоначальню подготовку, принесло реальную пользу - это факт.

Но только не у нас, тк у нас свой путь и отрицание CRM - это признак хорошего тона.
 
Реклама
ноль червончик троечка, не, не идеализирую совсем, ошибки бывают конечно, святых не бывает, но ошибка != халатность.
 
serg2044 сказал(а):
Документик - рефератик по теме. Английский, но обратите внимание на инфографику. Из всех инцидентов из-за погоды с обледенением связано 12%, из которых 8%(от 12%) из-за льда образовавшегося на земле или 0,96% от всех АП из-за погоды. Вот реальная статистическая опасность наземного обледенения в составе погодного фактора. Если отбросить одномоторники и легкие самолеты, будут вообще ничтожные доли процента.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вызывает сожаление и удивление не то, что это ничтожные доли процента, а то, что они вообще в статистике присутствуют. Это при том, что явление давно изучено, методы борьбы с ним всем известны и особой технологической сложности не представляют.
 
Сколько по времени занимает обработка самолета?
Давайте рассмотрим для примера рейс Москва-Курган-Москва. Прилет в Курган в 0-50. Вылет в Москву в 7 часов.
Экипаж ночует в гостинице Космос в аэропорту. В день моего прилета я, ложась спать в 2 часа ночи, слышала гул двигателя самолета. Значит, пилоты находились еще в самолете?
Значит спать они легли не раньше 3-х часов.
Во сколько они должны быть утром в самолете? Наверное за час до вылета? Т.е. на отдых у них не больше 3-х часов остается.
Допустим, при прилете снег еще не пошел. Когда КВС получает сведения о текущей погоде?
Наверное, в 1 час ночи уже ясно, что в 3 часа пойдет снег. Тогда, вероятно, можно заказать обработку сразу после прилета. Например, на 6-40. В это время, как правило, пассажиры уже сидят в самолете. 20 минут обработки и в небо.
Я не вижу никакой сложности. И пилотам незачем раньше вставать.
Допустим, такой вариант. Снег не планировался по прогнозу, но неожиданно пошел в 5 часов утра. Пилоты приходят в 6 часов, видят снег, заказывают обработку. Возможна задержка вылета, так как в таком аэропорту, как Курган, все делается медленно. Но 20-30 минутная задержка для Ютэйр не критична. У них самолеты на земле отстаиваются по 3 часа, поэтому следующий рейс данного самолета сорван не будет.
Разубедите меня, если я не права.
 
Пилот убеждается в необходимости обработки, как только открывает глаза на улице. Это в случае условий для образования обледенения. Для этого не требуются сложные прогнозы и матанализы.

Если же речь идет об удалении отложений, тогда пилот об этом узнает тогда, когда бросает взгляд на самолет. Если отложения есть - надо заказать de-icing. Нет - значит, не надо.

Если же отложений нет, но условия возможного обледенения появились - значит, будет anti-icing. Если же есть и отложения и условия для обледенения - значит, сначала de-icing, затем anti-icing
 
denokan, для простого пассажира это очень сложно.
Задам вопрос по-другому.
Требуется ли обработка, если с 5 утра (время, когда я проснулась) идет снег и присутствует метель? Возможно, снег сдувается ветром и тогда обрабатывать не надо? Есть ли в данной ситуации условия для возможного обледенения или нет?
 
Последнее редактирование:
Alena_, скорее всего, есть. Зависит опять-же от многих факторов: какой снег, какая температура сейчас, как меняется. Но с большой долей вероятности ответ будет - есть условия обледенения.
 
А есть какая-то статистика, в каком проценте случаев зимой (при минусовой температуре) не нужна противообледенительная обработка ? Насколько экономически невыгодно будет, если просто обязать все авиакомпании "обливаться" всегда ? Насколько я понял, некоторые авиакомпании (El Al ?) такое практикуют.
 
AndyM сказал(а):
А есть какая-то статистика, в каком проценте случаев зимой (при минусовой температуре) не нужна противообледенительная обработка ? Насколько экономически невыгодно будет, если просто обязать все авиакомпании "обливаться" всегда ? Насколько я понял, некоторые авиакомпании (El Al ?) такое практикуют.
Нажмите, чтобы раскрыть...

всегда обливаться,невзирая на погодные условия, это глупо. Можно из сухого самолета сделать кусок липкого аллюминия. Есть широко распостраненные таблицы применимости жидкостей (и HOT)в зависимости от условий. Очень доступное руководство по применению ПОЖ сделали в дмд в этом году. Если интересно кому-выложу
 
Жидкость не только полезна, но и вредна. Для аэродинамики. Более того, она попадает в разные ниши и полости, смешиваясь с грязью. И она вредна карбоновым тормозам. И очень-очень дорогая.

Поэтому обливаться всегда, без разбора "надо или не надо" - глупо.
 
Реклама
AndyM, обливаться надо по сути если есть осадки или взвесь в воздухе и температура в интервале наиболее вероятно от +1 до -10 (больше +1 если идет переохлажденный дождь и меньше -10 только если хитрые туманы имеют место быть).
Если нет осадков и видимость хорошая - то нет и обледенения. Видимость-то портится от осадков или наличия тумана, который обусловлен повышением влажности при снижении температуры (как правило, радиационный туман), который, в свою очередь приводит к тому, что в воздухе вода уже не удерживается, выделяется в виде образования льда на поверхностях. Это ж физика.
Тут сложного ничего нет и обливаться, скажем, при +2 когда дождь обычный с неба фигарит - просто глупо. Все смоет еще до ВПП
 
Назад