Современность vs СССР - CRM vs слетанность

Чрезчур много автоматики и инструкций, в конечном счете, через какое-то время отучает думать. ИМХО.В том смысле, что даже небольшое отступление от норм( в плане работы техники), правил, предписаний и инструкций ( типа в памятке ничего об этом не написано!) рассматривается чуть ли не как критическая ситуация, которая с перепугу может закончиться фатально. Тут неважно -знаете вы рядом сидящего или нет( кстати, понять, что человек профессионал можно с первых минут его действий), неважно освещен подобный случай в инструкциях или нет- важно умение хладнокровно, быстро,четко и профессионально действовать в любой ситуации, но оно напрямую коррелирует с умением быстро думать и анализировать. А этому только следуя инстукциям, не научишься.
имхо.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
ШВ, переход на личности - это завершение дискуссии. Удачи!
 
Пилоты кадровые,но слабое знание английского языка и уровень подготовки при переучивании на тип привели к не знанию элементарных алгоритмов работы автоматики управления полетом. Вы не знаете как работает ваш автопилот ,парни ! Что произойдет если я нажму кнопочку...?????? Об этом говорил отчет о Перми. Кто нить сделал выводы? Вы мне про Си Эр Эм, а я Вам по то что надо штаны подтянуть на лямках. Тот же эксперимент на тренажере,описанный в казанском отчете,показал,что из 11 пилотов пяти российских авиакомпаний только треть выполнила процедуру ухода на 2 круг успешно. Чо это такое? Как использовать СРМ если неоткуда ресурсы брать ?
 
61701 сказал(а):
Пилоты кадровые,но
Нажмите, чтобы раскрыть...
Минуту.
Вы несколькими постами ранее [HASHTAG]#380[/HASHTAG] заявили, что в этих трёх случаях виноваты АУЦ и доступность подготовки коммерческих пилотов.

Представьте на секунду, что мы с Вами в одном экипаже. Второй пилот тактично указывает Вам на ошибку - примем эту ошибку как ошибку в знании процедур. Тут же начинается:
61701 сказал(а):
Вы не знаете как работает ваш автопилот,парни !
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот это как раз типичный пример "CRM по-русски". Очень хорошо, что новые поколения пилотов, в воспитании которых принимают участие некоторые уважаемые участники этого форума, думают по-другому.

Большое спасибо за дискуссию. К сожалению, содержания в ней уже нет, одни эмоции на уровне "сам дурак".
 
Brother Alik, хотела почитать, что писал С. Гордиенко в 2006г., но по ссылке не открывается.
Недавно летела с Гордиенко из Кургана, он говорил нестандартно (не так, как другие пилоты).
А что там в Питере в 2006г. с ним случилось?
 
К чему все эти теоретические рассуждения?

Ведь есть же а/к RedWings. Отечественные пилоты на отечественной технике возят отечественных пассажиров. А на Ту-204 так и вовсе летают "правильным", традиционным отечественным экипажем из 3 человек. Какая у них ситуация - экипажи слетанные или нет?

Если слетанные, постоянные, то как это отражается на безопасности? Есть инфа, инсайды какие?
Если знакомятся перед вылетом, как на А и Б, то почему? Злостная рука капиталистов? Западопоклонничество? Здравый смысл, может быть?
 
Спасибо, прочитала.
Только не поняла, в чем его вина была. В том, что 2 раза на второй круг уходил. Так запрета нет. Уходи сколько хочешь.
 
61701 сказал(а):
Напомнить!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Снижение ниже минимума. Намеренное. Много? Да полно. Из недавнего - Петрозаводск, Игарка, Благовещенск, Ту-204 (Домодедово), и многие-многие другие.

Продолжение нестабилизированных заходов. Ту-134 Иваново, Ту-154 Пулково, Ту-134 Самара. Полная коробочка событий.

Однотипные сваливания на Ту-154 лучше даже не вспоминать.
 
Телеграмма звучит устрашающе. Но почему так произошло? Метеоусловия вроде нормальные были.
 

А что, подобных нарушений несоветскими летчиками на несоветских самолетах никогда не происходило?
А однотипные сваливания Ту-154 - это как казанский и ростовкий боинги? То есть, это - как оправдание последних - самолетов новейшего поколения на фоне самолетов прошлого века?
Так стоило ли шило-то на мыло менять, заодно свой авиапром осиротив?
Кстати, о последнем: а сколько было однотипных сваливаний и вообще сваливаний у, к примеру, Ту-204, Ил-96?
 
Чувствуются начальственные нотки Вы вчера тоже за меня решали куда мне идти и о чем писать. Я другой,потому что мне не безразлична моя страна,а ваше поколение пепси вполне устраивает ИКЕЯ от финского залива до Камчатки. Все до вас было не так, и летали мы не так и не по тем правилам , и жили через одно место. Только работали мы на родном языке на технике созданной руками соотечественников и искренне восхищались ей. Кто Вам сказал,что ТАМ все правильно?
 
А можно вопрос на засыпку, а сколько часов налетали борты ИЛ-96, ТУ-204? И как вы думаете сравнимо с Боингом-737
 
Можно, конечно. Думаю, боинги налетали больше. По известным причинам. Но, все-таки, сравнивать новейшие их модификации с самолетом 70-х годов еще более некорректно. Причем, с одним типом. Почему не учесть, сколько сваливаний было тогда, к примеру, на Ил-18? Эти самолеты тоже имеют немалый налет.
 
Алена,это триллер,который лучше не рассказывать на ночь.
Самолет на высоте круга 600м от Колпино подходил к родному Пулково. Предстояла посадка без выполнения схемы, так сказать с прямой. Проще нет. Самолетная аппаратура посадки уверенно захватила наземные посадочные маяки,но экипаж не нажал кнопочку(забыл нажать) и самолет не стал снижаться по глиссаде,а продолжал лететь на заданной высоте. Ента непонятная ситуация была обнаружена экипажем,когда полоса была перед носом и ситуацию мог поправить только повторный заход. Чтобы не крутиться над аэродромом они его запросили с противоположным курсом и для чего то(уже находясь на высоте,которую предполагалось иметь для повторного захода - 600м) нажали кнопку ухода на 2 круг. Самолет ракетой(как в Казани) устремился вверх
"ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ УЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. "
Мало того,нажимая кнопку "Уход" экипаж даже не убрал воздушные тормоза(спойлеры),которые выпускал для гашения скорости на заходе. Они были убраны с опозданием. Находясь в положении носом вверх с углом тангажа 28 градусов ,самолет потерял скорость. На 23 узла меньше МИНИМАЛЬНО допустимой. То что не убились в этот момент - просто повезло.
Очухавшись они снизились до 600 м и начали заход с другой стороны,от Петергофа,но забыли на задатчике накрутить новый посадочный курс и самолет вместо разворота на полосу полетел в противоположном направлении с максимально возможным креном 32 градуса. (самолет снова хотел зайти со стороны Колпино,ему задали этот режим) Экипаж в ступоре. Взяв управление на себя КВС развернул самолет и на малом удалении от полосы с вертикальной скоростью 10 м/с начал пикировать пытаясь попасть в глиссаду. Но попав в зону действия лучей посадочных маяков ,самолет снова устремился в противоположную сторону. Диспетчер приказал прекратить заход и экипаж снова нажал кнопку "Уход" В "СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ", но из за того что этот режим уже был один раз использован ,то рычаги управления двигателями автоматически не пошли на увеличение режима и только тогда когда самолет снова потерял скорость ниже минимальной, экипаж в ручную дал взлетный режим. Всем кто сидел в самолете крепко повезло еще один раз. После этих пируэтов диспетчер вывел самолет к 4 развороту и он произвел посадку. Вы знаете,пока писал ,ощутил себя в этой кабине... Аж дух захватывает.
"ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ
ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ"
На самолете среди пассажиров была глава МАК Анодина.
Вот когда надо было бить тревогу. Возможно это помогло бы избежать дальнейшие катастрофы.
 
61701 сказал(а):
...проектировали и строили крепкие не прихотливые самолеты
Нажмите, чтобы раскрыть...
Только вот с ресурсами этих крепких самолётов постоянно были проблемы.
Про движки лучше вообще вспоминать не будем...

61701 сказал(а):
(кстати отвечающие всем международным правилам)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Рекомендации ИКАО по НЛГ - это 1949 г. В СССР НЛГС были приняты в 1967 г. - до этого все самолёты, включая пассажирские, строили по ОТТ ВВС. Да и после принятия НЛГС соответствие ОТТ ВВС ещё долго требовалось, а на НЛГС промышленность клала с прибором. Соответствовать нормам ИКАО наши требования стали только с НЛГС-2 - а это 1974 г. И первым самолётом, построенным по НЛГС, был Ил-86, взлетевший в 1976 г.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация