Ariec 71
Ariec 71
Знал что так скажите.
Современность vs СССР - CRM vs слетанность
military_upir
Старожил
57.5 тонн, некрупный, 2-класс вообще-то
Ariec 71
Ariec 71
Понятно. Нужно ж было 200-300 тонн и экипаж человек 30 чтобы показать весомость мнения.
lopast56
Старожил
Никогда не мог подумать, что работа экипажа лучше видна на одном лэге 6 часовом, чем на трех по два. Да через океан не летал, а больше "ограниченных регионов" не припомню.
TG
вернувшийся
А я припомню .
Давайте сравним географию отрядов, ту-54, ту-34, ан-26 с распространением 42-ых .
К тому же 3-х членный экипаж с зачастую разворотными рейсами это не 4-5 индивидумов с 3-х дневными эстафетами)).
Советский СРМ ковался в профилакториях на бескрайних просторах.
Давайте сравним географию отрядов, ту-54, ту-34, ан-26 с распространением 42-ых .
К тому же 3-х членный экипаж с зачастую разворотными рейсами это не 4-5 индивидумов с 3-х дневными эстафетами)).
Советский СРМ ковался в профилакториях на бескрайних просторах.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
СССР прекратил свое существование в 1991 году, а среднюю школу Вы закончили в 1996 ом. Что то не стыковочка получается?lopast56,
Да и я учился не при капитализме, и инструкторы у меня все до единого были из СССР. Так что...
.
blck
Усталый мудрый кот
Да и сейчас так же иногда летают. В основном, правда, на востоке (насмотрелся) да на юге. На западе местами тоже
Если посмотреть более широко, проблемы-то везде одинаковы и проистекают из пресловутого ЧФ, а если точнее, то Human performance (limitations).
Проявления их и желание их решать более разные.
vim1964
Старожил
3-х членный экипаж использовался только на регулярке, а все чартеры - 5-ти членный летный экипаж +5 кабинного. И эстафет хватало и работы вне базы.
blck
Усталый мудрый кот
Ну....я, например, тоже считаю, что каждая проблема имеет имя фамилию и отчество. Вот только это в 99% случаев не ФИО кого-то из ЭВС на кого норовят перевесить всю вину за любое происшествие и быстренько, под боянчик, не сделав правильных выводов, закрыть тему.
-vta-
Местный
Поддержу, в плоскости системы ошибок и угроз у всего есть своё ФИО. Однако считать определенный ряд действий неизбежным - это не менее правильно. Хотя бы потому что "значит не научили или плохо научили".
JGM
Местный
CRM это, конечно, хорошо, особенно когда является системой, а не мероприятием. Однако проблема ЧФ остается и снизить ее влияние на безопасность (не только в авиации) можно, по-моему, только путем автоматизации рутинных операций и введения противоаварийных защит. Современная авионика в части систем управления ВС это в принципе позволяет уже сейчас. Ну не должна современная система управления позволять свалить самолет ошибочными действиями. Пилоты ревностно относятся к ограничению их прав по управлению, это понятно и это право можно оставить путем запроса явного подтверждения на действие, которое система сочтет ошибочным, не безопасным...
NPZ
Новичок
Только добавляются аварийные ситуации, связанные с отказами систем автоматизации и, особено, противоаварийной защиты. К тому же проектируют, монтируют, налаживают и эксплуатируют данные системы, как не странно люди, а не роботы. Поэтому ЧФ присутствует в полном объеме. Это то, что я наблюдаю на взрывопожароопасных объектах НПЗ, раз вы упомянули не только авиацию.
Проблема частично снимается, но находятся операторы, которые нажимают виртуальную кнопку подтверждения явно ошибочного действия на мониторе станции управления технологическим процессом., Потом, либо не могут объяснить это, либо объясняют тем, что на момент происшествия считали данное действие правильным, поэтому подтверждали без колебаний.
JGM
Местный
С Вашими выводами можно согласиться, при условии, когда системы защиты не отлажены и должным образом не обслуживаются. Иной раз наблюдается явное излишество оных средств из-за несовершенства правил. В промышленности, и нефтепереработке в частности, практически каждый объект (система) уникальны, хотя и сделаны по типовым проектным решениям. Прямо переносить опыт на авиацию не получится. Авиация - существенно иное, там каждая система до ввода в эксплуатацию подвергается длительным отладочным испытаниям и только потом сертифицируется и тиражируется. Собственно поэтому в ВС очень сложно заменить не то что схему управления, а даже простой тумблер, релюшку или лампочку. Операторы обычно тупо квитируют не отлаженную должным образом или избыточную сигнализацию, а если следовать Вашей логике, то и ППК следует отнести к ненадежным и избыточным элементам защиты(они ведь иной раз подрываются без причины или не закрываются
)...
blck
Усталый мудрый кот
На тему автоматизации и, введения защит и исключения ЧФ из контура я всегда привожу старый классический прикол из истории ТУ-204 (может, байка, но заводские испытатели именно так рассказывали)
Один чиновник от авиации, тыча начальственным перстом в РЛЭ, в котором указано, что максимальный крен не должен превышать 30 градусов, вопрошает "а какого....бип....система ЭДСУ позволяет большие крена? Немедленно прекрратить!". На возражения, типа запас....было сказано - вот РЛЭ, вот ограничения. Ну ка бегом!
Прекратили. Внесли жесткое ограничение.
Через какое-то время при заходе в горном а/п самолет чуть не въехал в гору, поскольку схема захода требовала несколько более энергично подвернуть в какой-то момент времени. Вернули, как было.
Один чиновник от авиации, тыча начальственным перстом в РЛЭ, в котором указано, что максимальный крен не должен превышать 30 градусов, вопрошает "а какого....бип....система ЭДСУ позволяет большие крена? Немедленно прекрратить!". На возражения, типа запас....было сказано - вот РЛЭ, вот ограничения. Ну ка бегом!
Прекратили. Внесли жесткое ограничение.
Через какое-то время при заходе в горном а/п самолет чуть не въехал в гору, поскольку схема захода требовала несколько более энергично подвернуть в какой-то момент времени. Вернули, как было.
NPZ
Новичок
Бывает выхлоп ППК от аппаратов с взрывоопасными средами выведен в атмосферу, более того в сторону печи. Таким образом срабатывание защитного устройства способно привести к тяжелой аварии. Человеческий фактор проектировщика. Что касается CRM, то все очень плохо - работают закрепленные бригады, руководят "динозавры", качество эксплуатационной документации очень низкое и никого не волнует (у каждого оператора свой блокнотик в кармането и ППК следует отнести к ненадежным и избыточным элементам защиты(они ведь иной раз подрываются без причины или не закрываются
), права на ошибку нет, цель расследования происшествий наказать, а не предотвратить, а главное это ПЛАН, безопасность на задворках. Извините за этот оффтоп в авиационной теме, но что называется накипело... О CRM остается только мечтать, даже внедрение оценки и анализа рисков не находит понимания у руководства.Ariec 71
Ariec 71
А нельзя было иметь/ поставить АЗС/ переключатель/ книпку ,,снятие ограничений,
Для обычной жизни таки лучше с ограничениями.
Что бы в экстраординарных достаточно было тыц для снятия.
vladdy1971
Новичок
думаю. что во всех отраслях, прибыль важнее безопасности! Предположу, что ни у одного из топ-менеджеров авиакомпаний нет KPI о безопасности полетов....за то, уверен на 99%, что есть KPI по рентабельности, по доходу на пассажира, по оптимизации затрат и особенно ФОТ..... капитализмБывает выхлоп ППК от аппаратов с взрывоопасными средами выведен в атмосферу, более того в сторону печи. Таким образом срабатывание защитного устройства способно привести к тяжелой аварии. Человеческий фактор проектировщика. Что касается CRM, то все очень плохо - работают закрепленные бригады, руководят "динозавры", качество эксплуатационной документации очень низкое и никого не волнует (у каждого оператора свой блокнотик в кармане
blck
Усталый мудрый кот
Неверный вывод. Он отчасти верен только в случае государственного монополизма в отрасли.
Потери компании от катастроф и инцидентов таковы (и не только прямые), что безопасность входит в один из важнейших KPI авиабизнеса.
И пример на пальцах - SAFA написала пачку замечаний по безопасности - не исправлены вовремя - возникли санкции. Вплоть до запрета полетов в Европу. Вот и потери.
Это не совсем относится к обсуждаемой теме.
blck
Усталый мудрый кот
Именно так и реализован механизм защиты на том-же Boeing с FBW (не мой тип, поправят знающие) - есть soft limit, есть hard limit - то-есть пересиливанием можно при необходимости увеличить крен за soft limit - ограничение.
То, что я написал - всего лишь иллюстрация, что простых решений нет. Они должны быть продуманы и сбалансированы. Иначе или риски ЧФ не уменьшатся, если ограничения слишком широкие, а в другую сторону - из-за слишком жестких ограничений тоже может быть плохо.