Ariec 71
Ariec 71
Знал что так скажите.
Знал что так скажите.нее , 42-ой не аргумент .
Некрупный так сказать )) .
57.5 тонн, некрупный, 2-класс вообще-тонее , 42-ой не аргумент .
Некрупный так сказать )) да и летал в ограниченных регионах, экипаж маленький, лэги короткие - не развернуться было сиреэму по настоящему .
Понятно. Нужно ж было 200-300 тонн и экипаж человек 30 чтобы показать весомость мнения.57.5 тонн, некрупный, 2-класс вообще-то
Никогда не мог подумать, что работа экипажа лучше видна на одном лэге 6 часовом, чем на трех по два. Да через океан не летал, а больше "ограниченных регионов" не припомню.нее , 42-ой не аргумент .
Некрупный так сказать )) да и летал в ограниченных регионах, экипаж маленький, лэги короткие - не развернуться было сиреэму по настоящему .
СССР прекратил свое существование в 1991 году, а среднюю школу Вы закончили в 1996 ом. Что то не стыковочка получается?lopast56,
Да и я учился не при капитализме, и инструкторы у меня все до единого были из СССР. Так что...
.
На самом деле, так летали и на западе. До тотального насаждения CRM.
3-х членный экипаж использовался только на регулярке, а все чартеры - 5-ти членный летный экипаж +5 кабинного. И эстафет хватало и работы вне базы.3-х членный экипаж с зачастую разворотными рейсами это не 4-5 индивидумов с 3-х дневными эстафетами
В общем, симуляторщикам, недоверчивым, и прочим диванным конспирологам посвящается:
http://denokan.livejournal.com/168447.html
Поддержу, в плоскости системы ошибок и угроз у всего есть своё ФИО. Однако считать определенный ряд действий неизбежным - это не менее правильно. Хотя бы потому что "значит не научили или плохо научили".тоже считаю, что каждая проблема имеет имя фамилию и отчество.
CRM это, конечно, хорошо, особенно когда является системой, а не мероприятием. Однако проблема ЧФ остается и снизить ее влияние на безопасность (не только в авиации) можно, по-моему, только путем автоматизации рутинных операций и введения противоаварийных защит. Современная авионика в части систем управления ВС это в принципе позволяет уже сейчас. Ну не должна современная система управления позволять свалить самолет ошибочными действиями. Пилоты ревностно относятся к ограничению их прав по управлению, это понятно и это право можно оставить путем запроса явного подтверждения на действие, которое система сочтет ошибочным, не безопасным...В общем, симуляторщикам, недоверчивым, и прочим диванным конспирологам посвящается:
http://denokan.livejournal.com/168447.html
Только добавляются аварийные ситуации, связанные с отказами систем автоматизации и, особено, противоаварийной защиты. К тому же проектируют, монтируют, налаживают и эксплуатируют данные системы, как не странно люди, а не роботы. Поэтому ЧФ присутствует в полном объеме. Это то, что я наблюдаю на взрывопожароопасных объектах НПЗ, раз вы упомянули не только авиацию.Однако проблема ЧФ остается и снизить ее влияние на безопасность (не только в авиации) можно, по-моему, только путем автоматизации рутинных операций и введения противоаварийных защит.
Проблема частично снимается, но находятся операторы, которые нажимают виртуальную кнопку подтверждения явно ошибочного действия на мониторе станции управления технологическим процессом., Потом, либо не могут объяснить это, либо объясняют тем, что на момент происшествия считали данное действие правильным, поэтому подтверждали без колебаний.это право можно оставить путем запроса явного подтверждения на действие, которое система сочтет ошибочным, не безопасным...
С Вашими выводами можно согласиться, при условии, когда системы защиты не отлажены и должным образом не обслуживаются. Иной раз наблюдается явное излишество оных средств из-за несовершенства правил. В промышленности, и нефтепереработке в частности, практически каждый объект (система) уникальны, хотя и сделаны по типовым проектным решениям. Прямо переносить опыт на авиацию не получится. Авиация - существенно иное, там каждая система до ввода в эксплуатацию подвергается длительным отладочным испытаниям и только потом сертифицируется и тиражируется. Собственно поэтому в ВС очень сложно заменить не то что схему управления, а даже простой тумблер, релюшку или лампочку. Операторы обычно тупо квитируют не отлаженную должным образом или избыточную сигнализацию, а если следовать Вашей логике, то и ППК следует отнести к ненадежным и избыточным элементам защиты(они ведь иной раз подрываются без причины или не закрываютсяТолько добавляются аварийные ситуации, связанные с отказами систем автоматизации и, особено, противоаварийной защиты. К тому же проектируют, монтируют, налаживают и эксплуатируют данные системы, как не странно люди, а не роботы. Поэтому ЧФ присутствует в полном объеме. Это то, что я наблюдаю на взрывопожароопасных объектах НПЗ, раз вы упомянули не только авиацию.
Проблема частично снимается, но находятся операторы, которые нажимают виртуальную кнопку подтверждения явно ошибочного действия на мониторе станции управления технологическим процессом., Потом, либо не могут объяснить это, либо объясняют тем, что на момент происшествия считали данное действие правильным, поэтому подтверждали без колебаний.
Бывает выхлоп ППК от аппаратов с взрывоопасными средами выведен в атмосферу, более того в сторону печи. Таким образом срабатывание защитного устройства способно привести к тяжелой аварии. Человеческий фактор проектировщика. Что касается CRM, то все очень плохо - работают закрепленные бригады, руководят "динозавры", качество эксплуатационной документации очень низкое и никого не волнует (у каждого оператора свой блокнотик в кармането и ППК следует отнести к ненадежным и избыточным элементам защиты(они ведь иной раз подрываются без причины или не закрываются)...
А нельзя было иметь/ поставить АЗС/ переключатель/ книпку ,,снятие ограничений,Внесли жесткое ограничение.
Через какое-то время при заходе в горном а/п самолет чуть не въехал в гору
думаю. что во всех отраслях, прибыль важнее безопасности! Предположу, что ни у одного из топ-менеджеров авиакомпаний нет KPI о безопасности полетов....за то, уверен на 99%, что есть KPI по рентабельности, по доходу на пассажира, по оптимизации затрат и особенно ФОТ..... капитализмБывает выхлоп ППК от аппаратов с взрывоопасными средами выведен в атмосферу, более того в сторону печи. Таким образом срабатывание защитного устройства способно привести к тяжелой аварии. Человеческий фактор проектировщика. Что касается CRM, то все очень плохо - работают закрепленные бригады, руководят "динозавры", качество эксплуатационной документации очень низкое и никого не волнует (у каждого оператора свой блокнотик в кармане), права на ошибку нет, цель расследования происшествий наказать, а не предотвратить, а главное это ПЛАН, безопасность на задворках. Извините за этот оффтоп в авиационной теме, но что называется накипело... О CRM остается только мечтать, даже внедрение оценки и анализа рисков не находит понимания у руководства.
думаю. что во всех отраслях, прибыль важнее безопасности! Предположу, что ни у одного из топ-менеджеров авиакомпаний нет KPI о безопасности полетов....за то, уверен на 99%, что есть KPI по рентабельности, по доходу на пассажира, по оптимизации затрат и особенно ФОТ..... капитализм
Именно так и реализован механизм защиты на том-же Boeing с FBW (не мой тип, поправят знающие) - есть soft limit, есть hard limit - то-есть пересиливанием можно при необходимости увеличить крен за soft limit - ограничение.А нельзя было иметь/ поставить АЗС/ переключатель/ книпку ,,снятие ограничений,
Для обычной жизни таки лучше с ограничениями.
Что бы в экстраординарных достаточно было тыц для снятия.