Современность vs СССР - CRM vs слетанность


Бывают критические ситуации, когда надо реагировать мнгновенно, ситуации на которые не написано стандартных процедур. А пока будешь читать контрольные карты, то может быть уже всё...Времени ни на что не останется.
 
Знаю только в общих чертах. Для каждого типа ВС есть training manager. Он руководит инструкторами и экзаменаторами на этом типе, взаимодействует с сотрудниками Training and Licensing Dept, отвечает за разработку сценариев для экзаменов LPC/OPC и SPOT/LOFT. Информация об отклонениях приходит из Safety Department. О других принципах; к примеру, осенью открывают Москву, сценарий LOFT на вторую половину года планируется по полету Москва-Маскат.
 

Ну это-то понятно - заключется в самом названии "Line Oriented....". Просто помню когда это у нас в стране начиналось, перебарщивали со всевозможными отклонениями и отказами в одном сценарии - и погода кранты и двигатель отказал, пассажир мрёт, ну и так далее всё до кучи. Главное, что всё это на обслуживаемой линии происходит....А в результате до особенностей выполнения полёта именно на этой линии ни руки ни мысли не дошли...)
 
Это не креатив называется, а владение своей профессией, с опорой на глубокие знания техники и опыт работы. Кстати - избегать таких ситуаций и оставаться в рамках стандартных процедур - это вершина владения профессией.
И это не придумки чего-то нового, а то, для чего, собственно, летчик в кабине и сидит.
 

Я согласен, что это вершина владения своей профессией, принимать мнгновенно единственно верное решение. Насчёт "избегать таких ситуаций" - вполне понятное желание, только не все критические ситуации возникают в результате неправильных действий "человека, сидящего в кабине" и не на всё что может случиться существуют стандартные процедуры. Просто так - первое попавшееся из головы: Взлетающий "Конкорд наезжает колесом на металлическую пластину, "потерянную" другим самолётом, пробивает колесо, оно взрывается и прбивает топливный бак, горящий самолёт отрывается от полосы...Какая на этот случай есть стандартная процедура?
 
На подобный случай есть стандартная процедура действий при пожаре в отсеке полукрыла.
 
curious_plt сказал(а):
Читать мои презентации бессмысленно.

Никогда не работаю по тексту.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Пока доступен только такой вариант ознакомления


Не могу поддержать дискуссию на этом уровне, так как с правого кресла почти ничего не видно, кроме не очень большого опыта полетов и тренажёров, поэтому чуть-чуть размышлений на тему.

Внедрение ЕВТ можно было бы начать с конфиденциальных отчётов инструкторов и экзаменаторов, в которых отмечать отклонения для проработки на следующем тренажере.

По каждому упражнению и параметрам пилотирования хорошо бы иметь формальные признаки для оценки - то, о чём Вы говорите как о формализации компетенций, первый шаг к ней. Зелёная, желтая, красная зоны. Довести всем пилотам эти параметры, чтобы было понятно, за что поставлена та или иная оценка. Тренажёры позволяют выводить на печать параметры выполнения упражнений, почему бы этим не пользоваться, как это делают, например, в Катаре для оценки на LPC/OPC: вот тебе твой «полет», вот здесь ты получил 3, здесь 2 и дебрифинг, здесь 1 и повторение. Упражнения с оценкой 1 точно будут на следующем тренажере, с оценкой 2 скорее всего. При повторении 1 или 2 по тому же самому упражнению будут вопросы.

За месяц-два до тренажера было бы здорово уточнить у пилотов: какие упражнения включить в его личную программу тренировки. Каждый знает свои слабые места, дать полчаса на каждой сессии - вполне достаточно. Я бы с радостью бы потренировал некоторые вещи.

Чем тренаж ближе к практике и чем справедливее критерии оценки, тем охотнее и спокойнее мы, пилоты, это делаем. Когда и нам, и руководству станет понятно для чего, какой от этого профит и как этого достичь без серьёзных усложнений - ЕВТ заработает. Имхо.
 
Объясните убогому, в чем здесь "креативность"? Если в перечне выше под этим словом подразумевается само происшествие, то согласен, но, подозреваю, что речь идет о действиях экипажа. В той ситуации, кроме как объехать железку(и это было бы креативно...) другого выхода не было. А самое что ни на есть "креативное" после катастрофы, это остановка эксплуатации типа... Простенько и со вкусом!
 

В РЛЭ почитайте. Раздел 6. Пожар на самолете. Конкорд и В-737 тоже самолеты. Надеюсь, там за штурвалами не креативщики сидят, без четкой регламентации действий при пожаре.
 
Согласен. Бывают. Не думаю, что можно что то придумать новое, даже если это не написано. В результате окажется, что об этом либо слышали, либо что то подобное было у коллег, либо проходили в "школе"(тренажере). В результате придумывания (быстрого), действия обычно не правильные.
Я так понимаю(не претендую) этот пункт "креативность", когда пилот из n-правильных (о не верных даже нечего говорить) вариантов выбирает САМЫЙ ПРАВИЛЬНЫЙ! Или когда в экипаже из четырех человек, трое во главе с КВС предлагают перелезть через грозу, а ВП-стажер говорит - неее,ребята, вы что хотите меня убить! Возвращаемся в Мин.Воды!И берет управление на себя.
Что же касается двучленного экипажа, то есть недавний пример по АН-148 - разнотяг штурвалов... Ну и кто из пилотов более креативный?
 
Вот вы прицепились к одному слову...

Сейчас наши документы пишут юристы. Там такой креатив, что дух захватывает. Много разночтений и «серых зон». Случись чего не так - виноваты кто? Правильно, те самые в двучленном. Вот и креативим.

P.s.: уверен, что вы сами креативили в своё время))) только называлось это «творческий подход при написании объяснений»))) если попадались
#автоудаление
 
РЛЭ юристы не пишут. Они его читают. Когда действия креативщиков разбирают, в свете уголовного дела.
 
Да нет! Я не прицепился к слову. Наоборот пытаюсь объяснить, может плохо получается. Тогда пример.
В армии (76-й год) перед каждой летной сменой предварительная подготовка, после которой контроль готовности курсантов. Проводил обычно ком АЭ. В чем заключалось, гонял по знанию инструкции (РЛЭ)-выполнение полета, особые случаи и давал вводные, о которых действительно нигде не прочитаешь. Одна из таких вводных, которой мне через некоторое время пришлось воспользоваться, хорошо запомнилась: после посадки рулите по РД (там было с горки), впереди стоят два борта на обливе колес, у вашего самолета полный отказ основной и аварийной тормозной системы(выдерживание направления тоже при помощи тормозов). Катитесь прямиком на впереди стоящие борта. Ваши действия? Вариантов с нашей стороны было не много, но ни одного правильного Почему? Потому, что нигде не написано, а если написано, то наоборот "ЗАПРЕЩЕНО". И откуда знать летчику, а тем более курсанту, что в этом случае нужно поступить именно "креативно" - поставить кран управления уборкой/выпуском шасси(на земле святая святых, за прикосновение к нему били по рукам) на уборку! Я катился под углом на стоянки занятые ВС..., но был уже вооружен неписанными знаниями.
 
Последнее редактирование:
РЛЭ будет вполне достаточно для оценки прокурором уровня креативности.
 
lopast56 я имел в виду общее направление дискуссии
Пример очень в тему, спасибо!

Инструктор на первоначалке 737 постоянно повторял: «не надо лезть в герои, пока не позовут»))))) вот это и есть креативность для меня: суметь безопасно выйти из не описанной в документации и не случавшейся до этого в практике аварийной ситуации, в которую экипаж попал непреднамеренно, под воздействием непрогнозируемых внешних факторов. Например, В737 Southwest или отказ в Вашем примере.

Паршиво, когда креативность применяется, чтобы героически исправить или скрыть преднамеренные нарушения. Тут да, раздолье для прокуроров.
 

Во-первых, ни в одном моём посте на эту тему нет слова "креативность". О креативности речь вообще не идёт. А идёт она о когнитивном процессе, который называется "Aviation/Aeronautical Decision Making". Есть так называемые "ментальные модели" принятия решения, являющиеся обязательным компонентом CRM (например как европейская FOR-DEC, американская DECIDE, NMATE - Boeing, SAFE и другие...). И есть условия/ситуации которые позволяют при принятии решения применить эти модели и есть условия/ситуации, обусловленные стрессом и временными ограничениями, которые возможности на это не дают. Кроме того принимаемые решения отличаются по своему характеру - чтобы не исковеркать переводом, приведу оригинал, поскольку всё-таки официальный язык в авиации это "aviation english": recognition-primed decisions, response selection decisions, non-diagnostic procedural decisions, and problem-solving decisions. И вот вспомнив кран уборки шасси при отказе тормозов мы сразу же легко можем определить характер принятого Вами решения как - "recognition-primed". Вы мнгновенно, не проводя анализа ситуации распознали её, как идентичную ситуации даваемой Вам как "вводную" Вашим инструктором. Если мы говорим например об отказе двигателе на взлёте после скорости V1, то точно так-же легко определяем, что это "non-diagnostic procedural decisions", решение выполняется без анализа ситуации, путём немедленного выполнения предписанной в этом случае процедуры. Так вот в условиях/ситуациях, обусловленных высоким уровнем стресса и недостатком времени (приведу опять оригинал): "If there is not adequate time, the pilot will tend to implement the course of action that experience (if any) dictates is the most likely to be successful." То есть и здесь речь не идёт ни о какой "креативности", а только о том, чтобы в условиях стресса и недостатка времени, основываясь на своём опыте принять решение, которое с наибольшей вероятностью будет верным. А теперь обратим внимание на стоящее в скобочках "if any" - означающее "если подобный опыт существует". Если же нет, пилот всё-равно будет стараться выполнить действия, с наибольшей вероятностью ведущие к успешному выходу из создавшейся ситуации....
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация