Современность vs СССР - CRM vs слетанность

[Crokodim]

А иного и нет, однако. Действия при пожаре регламентированы четко.

Вам вопрос тогда, чем отличается РЛЭ (AOM - Airkraft Operations Manual) от SOP - (Standard Operating Procedures) и кто составляет то и другое?

 

[Kwispel]

Crokodim, Operations manual составляет производитель, SOP эксплуатант.

 

[Crokodim]

Crokodim, Operations manual составляет производитель, SOP эксплуатант.

Ну я же не Вам вопрос задал!))) А то человек тут в мануал отправляет...

 

[military_upir]

кроме как объехать железку(и это было бы креативно...) другого выхода не было

Там скорее адская реакция нужна

P.s.: уверен, что вы сами креативили в своё время))) только называлось это «творческий подход при написании объяснений»))) если попадались

Ага, знание руководящих документов, сразу поднимается на недосягаемую высоту

 

[lopast56]

Во-первых, ни в одном моём посте на эту тему нет слова "креативность". О креативности речь вообще не идёт. А идёт она о когнитивном процессе, который называется "Aviation/Aeronautical Decision Making". Есть так называемые "ментальные модели" принятия решения, являющиеся обязательным компонентом CRM (например как европейская FOR-DEC, американская DECIDE, NMATE - Boeing, SAFE и другие...). И есть условия/ситуации которые позволяют при принятии решения применить эти модели и есть условия/ситуации, обусловленные стрессом и временными ограничениями, которые возможности на это не дают. Кроме того принимаемые решения отличаются по своему характеру - чтобы не исковеркать переводом, приведу оригинал, поскольку всё-таки официальный язык в авиации это "aviation english": recognition-primed decisions, response selection decisions, non-diagnostic procedural decisions, and problem-solving decisions. И вот вспомнив кран уборки шасси при отказе тормозов мы сразу же легко можем определить характер принятого Вами решения как - "recognition-primed". Вы мнгновенно, не проводя анализа ситуации распознали её, как идентичную ситуации даваемой Вам как "вводную" Вашим инструктором. Если мы говорим например об отказе двигателе на взлёте после скорости V1, то точно так-же легко определяем, что это "non-diagnostic procedural decisions", решение выполняется без анализа ситуации, путём немедленного выполнения предписанной в этом случае процедуры. Так вот в условиях/ситуациях, обусловленных высоким уровнем стресса и недостатком времени (приведу опять оригинал): "If there is not adequate time, the pilot will tend to implement the course of action that experience (if any) dictates is the most likely to be successful." То есть и здесь речь не идёт ни о какой "креативности", а только о том, чтобы в условиях стресса и недостатка времени, основываясь на своём опыте принять решение, которое с наибольшей вероятностью будет верным. А теперь обратим внимание на стоящее в скобочках "if any" - означающее "если подобный опыт существует". Если же нет, пилот всё-равно будет стараться выполнить действия, с наибольшей вероятностью ведущие к успешному выходу из создавшейся ситуации....

Спасибо! Но я ведь предупреждал, что убогий... К чему Конкорд...?

 

[lopast56]

Crokodim, Operations manual составляет производитель, SOP эксплуатант.

Наверное поэтому "академики" не знают за что хвататься в воздухе...)))

 

[lopast56]

Пример очень в тему, спасибо!

Тренажер в Милане на А-109е. Полет по санзаданию над Римом. Инструктор: Видите мигает маячок? Там произошла автокатастрофа. Необходимо вывезти пострадавших. Из-за пробок наземным транспортом это невозможно.
Взлетаю, курс на маячок. Делаю круг. Перевернутая машина, рядом скорая. Площадка не большая не маленькая - в притык. Захожу, прицелился...высота принятия решения 80ф. Где то на 100-120ф режет один двигатель. Все прекрасно: продолжаю заход и сажусь с чувством выполненного долга...
То, что потом сказал итальянец переводится примерно так: Ну сел! И на кой ты там нужен с неисправным двигателем! Вокруг пять! аэропортов куда можно было с высоты отказа уйти! Теперь спасти пострадавших некому, т.к. другому вертолету сесть негде!
Вот что то подобное, если отрабатывается на тренажерах, я приветствую!!! Именно не стандартное мышление в определенной ситуации.
Примерное делали это и на Як-42. Там "ловили" на запуске в воздухе...

 

[Vemes]

Вам вопрос тогда, чем отличается РЛЭ (AOM - Airkraft Operations Manual) от SOP - (Standard Operating Procedures) и кто составляет то и другое?

Ответный вопрос - каким документом руководствуется экипаж при эксплуатации типа?

 

[Crokodim]

Спасибо! Но я ведь предупреждал, что убогий... К чему Конкорд...?

Конкорд это совершенно трагическое стечение обстоятельств, при котором не помогло бы ничего, никакая SOP и никакой мануал. Самолёт горит, шасси не убралось, скорость не набирается, сесть обратным курсом невозможно, двигатели на одной стороне не тянут....Но пилоты всё равно что-то пытались сделать, компенсировать разнотяг, дотянуть до Ле-Бурже, что в общем-то было единственным шансом на спасение.... А вот в случае United Airlines 232 (DC-10) в 1989 году, когда взорвавшийся средний двигатель разрушил все три линии гидравлики люди, столкнувшиеся с ситуацией не описанной и не предусмотренной никакими процедурами, сумели спасти большую часть пассажиров. Общее в этих двух случаях - возникновение ситуаци, никак не связанной с действиями экипажа, ситуация не случавшаяся ни с кем до этого ранее, никаких предписаний, рекомендаций и процедур, но экипаж в обоих случаях принимает еденственно верные решения и в их отсутствии, хотя в случае с Конкордом даже правильные действия, в силу сложившихся обстоятельств не помогли спасти самолёт.

 

[Crokodim]

Ответный вопрос - каким документом руководствуется экипаж при эксплуатации типа?

В случае возникновении особой ситуации - например тот же отказ двигателя на взлёте, руководствуется SOP. Дело в том что подобные процедуры заучиваются и отрабатываются до автоматизма на тренажёре, их не надо читать и выполнять по пунктам как контрольную карту. Там уже не идёт речь о "правильном или неправильном решении". Речь идёт только о быстроте реагирования и немедленном выполнении отработанных ранее действий. Или Вы бы при отказе двигателя на взлёте успели бы залезть в мануал?

 

[Vemes]

В случае возникновении особой ситуации - например тот же отказ двигателя на взлёте, руководствуется SOP. Дело в том что подобные процедуры заучиваются и отрабатываются до автоматизма на тренажёре, их не надо читать и выполнять по пунктам как контрольную карту. Там уже не идёт речь о "правильном или неправильном решении". Речь идёт только о быстроте реагирования и немедленном выполнении отработанных ранее действий. Или Вы бы при отказе двигателя на взлёте успели бы залезть в мануал?

Ну и чем это отличается от действий по РЛЭ? Все то же самое и также отрабатывали. Ничего не читали и не выполняли "по пунктам". Все - наизусть. Но - строго в соответствии с РЛЭ.
И где здесь место креативу, что, в принципе означает творческий процесс?

 

[ortodrom]

Тренажер в Милане на А-109е. Полет по санзаданию над Римом. Инструктор: Видите мигает маячок? Там произошла автокатастрофа. Необходимо вывезти пострадавших. Из-за пробок наземным транспортом это невозможно.
Взлетаю, курс на маячок. Делаю круг. Перевернутая машина, рядом скорая. Площадка не большая не маленькая - в притык. Захожу, прицелился...высота принятия решения 80ф. Где то на 100-120ф режет один двигатель. Все прекрасно: продолжаю заход и сажусь с чувством выполненного долга...
То, что потом сказал итальянец переводится примерно так: Ну сел! И на кой ты там нужен с неисправным двигателем! Вокруг пять! аэропортов куда можно было с высоты отказа уйти! Теперь спасти пострадавших некому, т.к. другому вертолету сесть негде!
Вот что то подобное, если отрабатывается на тренажерах, я приветствую!!! Именно не стандартное мышление в определенной ситуации.
Примерное делали это и на Як-42. Там "ловили" на запуске в воздухе...

Пардон за вмешательство . Вставлю свои пять копеек . Я не вертолётчик , но задал бы премудрому итальянскому инструктору вопрос -а что делать , если я уйду с одним отказавшим на зап а/д , и при следовании на него , над г.Рим , у меня откажет второй двигатель ? Садиться на авторотация в центре мегаполиса ? Так там таких дел можно наворотить .
Т.ч , по моему мнению , вы сделали всё верно . А эти креативные инструктора пусть сами летают над городом на одном двигателе . Решаем проблемы по мере поступления . Наша задача , как лётного специалиста , выбирать из всех зол наименьшее . Что и было сделано .

 

[Crokodim]

Ну и чем это отличается от действий по РЛЭ? Все то же самое и также отрабатывали. Ничего не читали и не выполняли "по пунктам". Все - наизусть. Но - строго в соответствии с РЛЭ.
И где здесь место креативу, что, в принципе означает творческий процесс?

Разница в следующем - производитель создаёт базовые положения действий в экстренных ситуациях, описывает это в мануале. Эксплуатант не просто может, но и обязан оценивать и переоценивать их эффективность и при необходимости вносить уточнения, изменения и дополнения, то есть перерабатывать эти процедуры и немедленно вводить в действия таким образом переработанные. Поэтому в экстренной ситуации - ОДНОЗНАЧНО и безальтернативно действовать следует по утверждённым эксплуатантом SOP. Про креатив я уже объяснил. А слово "творчество" я вообще не знаю насколько тут уместно - умение мыслить нестандартно, находить правильные решения в условиях стресса, недостатка времени и информации, это всё показатели лётного мастерства и безусловно функции лётного опыта, но это не творчество, а просто работа в особых услових.

 

[Crokodim]

. Решаем проблемы по мере поступления . Наша задача , как лётного специалиста , выбирать из всех зол наименьшее . Что и было сделано .

Ну тогда и я "свои 5 копеек ". Задача поставлена - вывезти умирающих людей, пострадавших в аварии. Сел на одном двигателе на свободный пятачок у места аварии - люди погибли. Так что - уходи на одном двигателе, чтобы их спасли другие. Нельзя идти на одном двигателе над жилыми кварталами - ищи площадку и падай на свободное место, но люди должны быть спасены.

 

[ortodrom]

Ну тогда и я "свои 5 копеек ". Задача поставлена - вывезти умирающих людей, пострадавших в аварии. Сел на одном двигателе на свободный пятачок у места аварии - люди погибли. Так что - уходи на одном двигателе, чтобы их спасли другие. Нельзя идти на одном двигателе над жилыми кварталами - ищи площадку и падай на свободное место, но люди должны быть спасены.

Ну тогда ещё пять копеек . Дежурство по сан заданию , поступает вызов , экипаж подрывается и летит спасать людей . По маршруту полёта встречается с погодными условиями ниже min . Что лично Вы будете делать , ваше решение ?

 

[Crokodim]

Ну тогда ещё пять копеек . Дежурство по сан заданию , поступает вызов , экипаж подрывается и летит спасать людей . По маршруту полёта встречается с погодными условиями ниже min . Что лично Вы будете делать , ваше решение ?

Первым делом доложу обстановку. В случае если другой возможности спасти людей нет постараюсь оценить погодные условия, со своим "реальным минимумом" иили максимумом своих возможностей и степень риска. Если уверен в себе - запрошу разрешение на продолжение полёта.

 

[ortodrom]

Первым делом доложу обстановку.

Кому , диспетчеру СД ? И что Вы хотите от него услышать ?

В случае если другой возможности спасти людей нет постараюсь оценить погодные условия, со своим "реальным минимумом" иили максимумом своих возможностей и степень риска.

Что то мне это напоминает " креатив " , т.е , когда много слов , но все они не по существу , а около . А люди , тем временем , гибнут .

Если уверен в себе - запрошу разрешение на продолжение полёта.

Насколько я помню , в старые " некреативные " времена , отступать от пунктов нормативных документов можно было только при выполнении задания , связанного с ликвидацией последствий от стихийных бедствиях и при поисково-спасательных работах . Короче , подзабыл , может что-то ещё . Сан задание не относится ни к первому , не ко второму . Кто вам даст разрешение , кто на себя возьмёт такую ответственность ?
И к тому же , у вас был шанс спасти людей которые гибнут . Но Вы упустили его , "доложив обстановку " сделав доклад . Значит паровоз ушёл , а люди будут гибнуть . Где здесь креатив в великом постулате от CRM ?

 

[Crokodim]

Кому , диспетчеру СД ? И что Вы хотите от него услышать ?

Что то мне это напоминает " креатив " , т.е , когда много слов , но все они не по существу , а около . А люди , тем временем , гибнут .

Насколько я помню , в старые " некреативные " времена , отступать от пунктов нормативных документов можно было только при выполнении задания , связанного с ликвидацией последствий от стихийных бедствиях и при поисково-спасательных работах . Короче , подзабыл , может что-то ещё . Сан задание не относится ни к первому , не ко второму . Кто вам даст разрешение , кто на себя возьмёт такую ответственность ?
И к тому же , у вас был шанс спасти людей которые гибнут . Но Вы упустили его , "доложив обстановку " сделав доклад . Значит паровоз ушёл , а люди будут гибнуть . Где здесь креатив в великом постулате от CRM ?

А что будет кому-то легче, если погибнут люди и ещё убъётесь Вы? Ваш "Креатив" - это нарушение инструкций, норм и правил. Значит Вы полезли бы дальше при погоде ниже Вашего минимума никому ничего не докладывая? Отличное самостоятельное решение!!! Вы убились, люди погибли и ещё поисковую операцию надо недешёвенькую организовывать, чтобы ещё и Вас найти и искать неизвестно где, потому что вы полезли вперёд ни места ни обстановки не доложив.
И насчёт CRM. Есть ещё и такая его разновидность как SRM (single pilot resource management). То есть управление своими собственными ресурсами. Заключающееся в том числе в грамотной оценке обстановки, своих возможностей и своего лётного мастерства. В уважении норм, правил, законов и воздушного права.

 

[ortodrom]

А что будет кому-то легче, если погибнут люди и ещё убъётесь Вы? Ваш "Креатив" - это нарушение инструкций, норм и правил. Значит Вы полезли бы дальше при погоде ниже Вашего минимума никому ничего не докладывая? Отличное самостоятельное решение!!! Вы убились, люди погибли и ещё поисковую операцию надо недешёвенькую организовывать, чтобы ещё и Вас найти и искать неизвестно где, потому что вы полезли вперёд ни места ни обстановки не доложив.
И насчёт CRM. Есть ещё и такая его разновидность как SRM (single pilot resource management). То есть управление своими собственными ресурсами. Заключающееся в том числе в грамотной оценке обстановки, своих возможностей и своего лётного мастерства. В уважении норм, правил, законов и воздушного права.

Вы как то так меня читаете , что я себя не узнаю . Выше я вам пытался донести мысль , что " годный " летный специалист должен нюхом чувствовать , какое из зол является меньшим . Поэтому я и вставил свои три копейки в опус фрумчанина lopast 56 , и высказал своё мнение о правильности его решения . А Вы начали скандировать лозунгами , типа " там люди гибнут , надо спасать людей " и т.п А теперь Вы кардинально поменяли мнение , эдакая " флюгерность " наблюдается .
В отношении там всяких CRM /SRM и тому подобных аглицких аббревиатур . Любят у нас всё креативное модное , зарубежное . По факту , это маркетинговый ход от зарубежного авиа менеджмента . Какие-то скрытые ресурсы ищут в головном моске , психологи решают вопрос о проф пригодности лётного специалиста , и т.д и т.п . Так пусть сажают на левую скамейку психолога , натаскав его на тренажёре . Вот он идеальный " сферический пилот в вакууме " . Проблемы решены .

 

[Crokodim]

В отношении там всяких CRM /SRM и тому подобных аглицких аббревиатур . Любят у нас всё креативное модное , зарубежное . По факту , это маркетинговый ход от зарубежного авиа менеджмента . Какие-то скрытые ресурсы ищут в головном моске , психологи решают вопрос о проф пригодности лётного специалиста , и т.д и т.п . Так пусть сажают на левую скамейку психолога , натаскав его на тренажёре . Вот он идеальный " сферический пилот в вакууме " . Проблемы решены .

Это не маркеттинговый ход зарубежного авиаменеджмента. Необходимость введения CRM была обусловлена большим количеством катастроф (около 80% от их общего числа) по причинам связанным с человеческим фактором. Наличие системы менеджмента безопасности и программ CRM в частности это требование ICAO. Насчёт - "психологи решают о профпригодности пилотов". Для того, чтобы стать членом Европейской Ассоциации Авиационных Психологов обязательное требование - наличие пилотской лицензии. Профпригодность пилотов оценивается всегда комплексно - лётные навыки, квалификация, знания и так называемые "non technical skills". Вот за их оценку психологи и отвечают. И если пилот необходимыми качествами в этом аспекте не обладает, значит он профнепригоден.