Современность vs СССР - CRM vs слетанность

Crokodim сказал(а):
Разница в следующем - производитель создаёт базовые положения действий в экстренных ситуациях, описывает это в мануале. Эксплуатант не просто может, но и обязан оценивать и переоценивать их эффективность и при необходимости вносить уточнения, изменения и дополнения, то есть перерабатывать эти процедуры и немедленно вводить в действия таким образом переработанные. Поэтому в экстренной ситуации - ОДНОЗНАЧНО и безальтернативно действовать следует по утверждённым эксплуатантом SOP. Про креатив я уже объяснил. А слово "творчество" я вообще не знаю насколько тут уместно - умение мыслить нестандартно, находить правильные решения в условиях стресса, недостатка времени и информации, это всё показатели лётного мастерства и безусловно функции лётного опыта, но это не творчество, а просто работа в особых услових.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кого вы имеете в виду под эксплуатантом? Авиакомпания? Она может вносить изменения в регламентацию РЛЭ? И летчики должны действовать в соответствии с тем, что им рекомендовано инженерами и начальниками авиакомпании, а не конструкторами самолета? Я правильно понимаю вас?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Vemes сказал(а):
Кого вы имеете в виду под эксплуатантом? Авиакомпания? Она может вносить изменения в регламентацию РЛЭ? И летчики должны действовать в соответствии с тем, что им рекомендовано инденерами авиакомпании, а не конструкторами самолета? Я правильно понимаю вас?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не в РЛЭ самолёта, а SOP. Кстати за оценку эффективности SOP отвечают не "инженеры авиакомпании". Таково положение дел во всём цивилизованном мире и является требованием авиационных властей - производитель разрабатывает базовые положения, эксплуатант оценивает эффективность и модернизирует. Пример - нормативные документы FAA в США. Точно также в Канаде, Европе, Австралии...
 
ortodrom сказал(а):
Я не вертолётчик , но задал бы премудрому итальянскому инструктору вопрос -а что делать , если я уйду с одним отказавшим на зап а/д , и при следовании на него , над г.Рим , у меня откажет второй двигатель ? Садиться на авторотация в центре мегаполиса ? Так там таких дел можно наворотить .
Нажмите, чтобы раскрыть...
ortodrom сказал(а):
Наша задача , как лётного специалиста , выбирать из всех зол наименьшее . Что и было сделано .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот видите! Ваша мысль понятна и она конечно правильная, если подойти к вопросу так, что цель только посадка. Это и сбивает с толку при принятии самого правильного решения согласно реальной обстановки. Я ведь не зря отметил высоту принятия решения 80ф. До этой высоты в случае отказа одного двигателя принимается решение на продолжение захода или выполняется уход на второй круг, ниже - только садимся. Если откинуть оговоренную ситуацию, то Вы правы - сел, отряхнулся и пошел домой. Но в том то и дело, что помимо летного мастерства есть ситуация и РЛЭ, где оговорено, что до 80ф возможен безопасный уход на одном двигателе. Поэтому и двигатель рубанули выше 100ф, что бы проверить способность быстро мыслить не стандартно. Я "пустил пенку", поставив в приоритет, как и Вы, обязательную посадку.
 
Последнее редактирование:
Crokodim сказал(а):
Не в РЛЭ самолёта, а SOP. Кстати за оценку эффективности SOP отвечают не "инженеры авиакомпании". Таково положение дел во всём цивилизованном мире и является требованием авиационных властей - производитель разрабатывает базовые положения, эксплуатант оценивает эффективность и модернизирует. Пример - нормативные документы FAA в США. Точно также в Канаде, Европе, Австралии...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы не ответили - эксплуатант - это кто? Авиакомпания? Их модернизация получает приоритет над документами производителя без его участия?
 
Vemes сказал(а):
Их модернизация получает приоритет над документами производителя без его участия?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос не в приоритете, а в юридической ответственности за содержание документации. Технологии работы в конкретной организации - эксплуатанте объективно могут отличаться от других организаций, именно это закрепляется в РПП и т.д. При этом, те сведения в эксплуатационной документации разработчика ВС, которые утверждены государством разработчика ВС, не подлежат "модернизации" :), т.е. можно дополнять и перекомпоновывать, но не изменять или исключать утвержденные при сертификации типа ВС требования, ограничения и указания
 
Ученый сказал(а):
Вопрос не в приоритете, а в юридической ответственности за содержание документации. Технологии работы в конкретной организации - эксплуатанте объективно могут отличаться от других организаций, именно это закрепляется в РПП и т.д. При этом, те сведения в эксплуатационной документации разработчика ВС, которые утверждены государством разработчика ВС, не подлежат "модернизации" :), т.е. можно дополнять и перекомпоновывать, но не изменять или исключать утвержденные при сертификации типа ВС требования, ограничения и указания
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так в чем смысл дублирования РЛЭ?
 
Vemes сказал(а):
Так в чем смысл дублирования РЛЭ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не дублирование, это адаптация и дополнение, поскольку советское РЛЭ или AFM (летное руководство по теперешним нормам) не содержит технологии работы экипажа (ее и в советское время писали в МГА и издавали отдельными книжками). То есть на основе "РЛЭ" формирется часть В РПП и РПП утверждается государством эксплуатанта, а если есть существенные дополнения по летной части, то и государством регистрации ВС. После такого утверждения наступает ответственность эксплуатанта за отклонения от принятых им правил летной эксплуатации "своих" ВС
 
Vemes сказал(а):
Так в чем смысл дублирования РЛЭ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уважаемый Vemes, если сейчас начать подробной ликбез о том, что такое AFM (РЛЭ в привычном для пилотов старых советских ВС виде), FCOM и SOP, то займет много времени.

Вкратце:

AFM (РЛЭ) необходимо для сертификации самолета. В нем представлены сведения об ограничениях лайнера, о способе расчета характеристик, о способах эксплуатации (без процедур взаимодействия).

FCOM (некоторые особо старшие товарищи именуют его "РЛЭ") - это то, что производитель посчитал необходимым сообщить для пилотов - ограничения, сведения о системах ВС, процедуры эксплуатации и взаимодействия.

SOP - стандартные эксплуатационные процедуры - обычный термин, применяющийся для описание неких действий, необходимых для выполнения определенной задачи стандартным образом. В авиации под SOP прижилось понимание отдельной книжки с набором стандартных процедуры, принятых в конкретной авиакомпании, хотя на самом деле - это просто термин. Описание же процедур может находится где угодно - хоть в Руководстве по производству полетов (РПП), хоть в FCOM, специально доработанном по требованию авиакомпании, хоть в книге с названием "Технология работы и взаимодействия экипажа (SOP)", как это чаще всего в российских авиакомпаниях встречается.

Если говорить о Боинге, то способ публикации FCOM производителем изначально подразумевает некое допиливание напильником под собственные нужды. Говорят, что у Эрбаса иной подход, и их FCOM с разделом SOP можно брать и пользовать без изменений. Не знаю, не пользовал.

Так вот. Авиакомпании разрабатывают и получают одобрение у авиационных властей своих SOP, имеющих целью обеспечить максимально эффективную и безопасную эксплуатацию самолетов в зависимости от условий полетов, региона, правил полетов в регионе, уровне персонала, философии Самого Толстого Руководителя и так далее.

Подытожим.

AFM (РЛЭ) - основа для сертификации

FCOM (сюда же входит QRH - коротко, это сборник действий в нештатных и аварийных ситуациях + некоторая информация по характеристикам и немного чего еще) - болванка для эксплуатантов для разработки собственных SOP в предпочитаемом ими виде

SOP - это процедуры выполнения рабочего процесса, которые должны выполняться стандартно, одинаково всеми участниками, пока есть такая возможность. Но если возможности нет - вот тогда креативность, или, что более привычно советско-российский авиаторам - творческая работа на основе опыта, знаний, здравого смысла и мозгов вообще участников процесса настоятельно приветствуется. Все во имя достижения главной цели - безопасности полетов.

Умение правильно "креативить" в неоднозначных ситуациях - это и есть CRM. Умение работать стандартно в стандартных ситуациях и НЕ "креативить" - и это тоже есть CRM. К слову, со второй частью этого моего утверждения в российских условиях приходится бороться до сих пор - "спасибо" старшим товарищам.

Со звездой CRM во лбу, возможно, рождаются. Возможно, кто-то приобретает хорошие навыки самостоятельно. Но большинству все же требуется практика, которая начинается с осознания проблем себя, грешного, и признания факта, что все мы подвержены ошибкам.
 
Последнее редактирование:
Реклама
denokan сказал(а):
Вы неправы. Ибо вряд ли даже пытались в этой теме разобраться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну , " пытаться " --это слишком громко сказано , ухо режет . Если я бы именно " пытался " , то розобрался , 146 % . CRM -это не квантовая механика . Вот в ней можно что-то " пытаться " , но потерпеть фиаско . Не всем это дано .
Вот я пытался пробовал почитать ваш научный труд "Сферический пилот в вакууме " , но ниасилил.
И это произошло не в силу моих умственных неспособностей , а просто я увидел , что мне это не нужно , так же как и великий труд маркетологов под названием " CRM " . Если Вы считаете труд полезным , то ради Бога , не смею вас отговаривать , читайте и просвещайте зеленую поросль лётного состава . Я вот тоже иногда достаю талмуд ПСС Ленина , и начинаю просвещать " поросль " , правда нелётную . Хотя я осознаю , что этот титанический, философско-демагогический труд на самом деле не нужен тем , для чьих ушей он предназначался прежде всего . Лишних знаний не бывает . Лишь бы эти знания могли минимизировать ЧФ (в нашем контексте ведения беседы ) .
 
lopast56 сказал(а):
Вот видите! Ваша мысль понятна и она конечно правильная, если подойти к вопросу так, что цель только посадка. Это и сбивает с толку при принятии самого правильного решения согласно реальной обстановки. Я ведь не зря отметил высоту принятия решения 80ф. До этой высоты в случае отказа одного двигателя принимается решение на продолжение захода или выполняется уход на второй круг, ниже - только садимся. Если откинуть оговоренную ситуацию, то Вы правы - сел, отряхнулся и пошел домой. Но в том то и дело, что помимо летного мастерства есть ситуация и РЛЭ, где оговорено, что до 80ф возможен безопасный уход на одном двигателе. Поэтому и двигатель рубанули выше 100ф, что бы проверить способность быстро мыслить не стандартно. Я "пустил пенку", поставив в приоритет, как и Вы, обязательную посадку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ясно , что на тренажёре надо делать так , как требуют инструкторы . Будешь делать так , как правильно как считаешь нужным , креативненько , тренажёр не пройдёшь .
Поэтому , я так и поступал в лётном ремесле -творчески . Для одних -одно , для других -другое . Но главное -всегда просчитывал возможное пути отхода , насколько это возможно . Прикрыть зад в любом деле -вот один из постулатов креативности творчества .
Ставя себя на ваше место , возможно бы я разгадал хитрость итальянца -ушёл на запасной(в условиях тренажёра ) , возможно нет . Но в реале , в данных условиях , я бы сел . Это не война , есть ещё вертолёты сан.авиации , есть полиция , которая может эффективно и быстро разогнать транспорт , " расчистить" площадку для посадки следующего вертолёта .
Естественно , это лишь моё имхо в данный момент , на " диване " . В небе могло быть всё по другому -креативнее . :)
 
ortodrom сказал(а):
Но в реале , в данных условиях , я бы сел .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не 'креативность' и не творческий подход. С точки зрения 'маркетологов CRM' - это нарушение совершаемое намеренно. С их же точки зрения пилотам, уверенно считающим такие необоснованные поступки нормой, в авиации нет места.

Я вас не обвиняю. Знаю, что так было принято негласно, даже если уважаемый Vemes опять не согласится.
 
denokan сказал(а):
Это не 'креативность' и не творческий подход. С точки зрения 'маркетологов CRM' - это нарушение совершаемое намеренно. С их же точки зрения пилотам, уверенно считающим такие необоснованные поступки нормой, в авиации нет места.
Я вас не обвиняю. Знаю, что так было принято негласно, даже если уважаемый Vemes опять не согласится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
К сожалению , в авиации сейчас всё решают маркетологи , о проф пригодности лётного состава -в частности . А вот я считаю нормой , когда летный состав решает , пригоден ли маркетолог для дальнейшей работы в авиации .
Видите , между нами бездна различий в понимании правильной стратегии и тактики . В чем моё преимущество -думаю , не трудно догадаться .
 
ortodrom сказал(а):
Ставя себя на ваше место , возможно бы я разгадал хитрость итальянца -ушёл на запасной(в условиях тренажёра ) , возможно нет . Но в реале , в данных условиях , я бы сел . Это не война , есть ещё вертолёты сан.авиации , есть полиция , которая может эффективно и быстро разогнать транспорт , " расчистить" площадку для посадки следующего вертолёта .
Естественно , это лишь моё имхо в данный момент , на " диване " . В небе могло быть всё по другому -креативнее . :)
Нажмите, чтобы раскрыть...

То есть люди о чём-то думают, разрабатывают правила, нормы и процедуры, "а я бы всё равно поступил бы по другому"...В Луфтганзе после первой попытке "креатива" Вам бы красный флажочек вывесили, а после второй пришлось бы искать другую работу. И будь Вы за штурвалом хоть Валерий Чкалов - диагноз был бы один "профнепригодность". Для этого в программе СRM есть Assessment Center - комплекс тестов, имеющий цели тренировки и оценки квалификации, где наряду с профессионалами высшего класса и так нелюбимые Вами авиационные психологи сидят и те самые "Non Technical Skills" оценивают. Вот эту часть Вы бы не прошли однозначно, тут я Вам "зуб даю", потому что я один из них...
 
Денис, я не то чтобы для поразжигать, но, в самом деле, интересуюсь. А как же летали без CRM экипажи Леоневского, Водопьянова, садились из не пойми каких условий не пойми куда?
 
Блэка сказал(а):
Денис, я не то чтобы для поразжигать, но, в самом деле, интересуюсь. А как же летали без CRM экипажи Леоневского, Водопьянова, садились из не пойми каких условий не пойми куда?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да так же, как и сегодня летают без CRM. Самолеты - все же чертовски надежная штука. Да только, как ни катастрофа - так ЧФ и отсутствие должного взаимодействия экипажа, читай, CRM.
 
ortodrom сказал(а):
К сожалению , в авиации сейчас всё решают маркетологи
Нажмите, чтобы раскрыть...
CRM не имеет никакого отношения к маркетологии. Более того, когда американские профессоры впервые представили свое видение инструментария (не науки!) для борьбы с негативным ЧФ, американские же авиакомпании возопили примерно так же, как вопят современные российские, благо было это ~40 лет назад.

CRM training, like any new approach to a well-established, tradition-bound enterprise, was not universally acclaimed in its early years. Many airline managers dragged their feet; they claimed that they were doing it anyway, just not under the name of CRM. And besides, who had any proof that the new training was effective? The FAA viewed the field with a degree of skepticism in the beginning, in spite of a string of recommendations from the National Transportation Safety Board (NTSB) that CRM training be required of the nation’s airlines.

Barbara G. Kanki, Robert L. Helmreich, Jose´ Anca. Crew Resource Management. 2nd edition
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ссылка на книгу, кому нужна (скучный английский) https://yadi.sk/i/kplgy1aS3VpB4B

Теперь они перевозят под миллиард пассажиров в год в разнообразнейших небесах, а убивают меньше, чем за жалкие 100 млн, перевозимых в небе России ежегодно

А вы думали - вчера CRM придумали?:)

Ссылка на текущий статус своей работы по этой теме
 
Реклама
Блэка сказал(а):
Денис, я не то чтобы для поразжигать, но, в самом деле, интересуюсь. А как же летали без CRM экипажи Леоневского, Водопьянова, садились из не пойми каких условий не пойми куда?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот у них и был реальный креатив. А у нынешних - это просто модное словечко, которое принято лепить к месту и ни к месту.
 
Назад